Die Föhringer Eisenbahnbrücke ist die nördlichste der 3 Isarüberquerungen zwischen Freimann und Unterföhring. 35 Meter flussaufwärts steht parallel zur Eisenbahnbrücke die Leinthalerbrücke, auf der die Leinthalerstraße die Isar und den Mittlere-Isar-Kanal überquert. Weitere 300 Meter südlich wurde mit der Herzog-Heinrich-Brücke um 1960 eine weitere Straßenbrücke errichtet, auf der der Föhringer Ring verläuft.
Die Projekte entstehen ja immer aus einem dringenden Bedürfnis, etwas zu verbessern und einfacher zu machen wie hier bei allen Brückenprojekten. Daher werden diese Projekte sowohl in den Entscheidungsgremien wie auch der Bevölkerung diskutiert und die Presse ist daher ein guter Spiegel der Zeit über Beteiligte und Art der Diskussion. So erschien am 29.November 1901 nebenstehender Zeitungsartikel zur Brückenfrage nördlich und südlich des Stadtgebietes.
Ein Artikel aus den „Münchner neuesten Nachrichten“ vom 30.März 1904 beschreibt die neue Eisenbahnstrecke von Johanneskirchen zum Güterbahnhof Schwabing. Eine Verbindung von Freimann direkt nach Moosach und Milbertshofen wurde erst später gebaut.
1904 genehmigte der bayerische Landtag die Errichtung einer Lokalbahn von Johanneskirchen nach Schwabing für den Güterverkehr, die zwischen Unterföhring und Freimann die Isar überqueren sollte. Der Regierungsrat Ferdinand Beutel von der Eisenbahndirektion München entwarf hierfür 1905 eine Stampfbetonbrücke mit drei Bögen nach dem Vorbild der Oberen Illerbrücken in Kempten. Das Königliche Flussbauamt erteilte am 23. November 1905 die Genehmigung zum Bau der Eisenbahnbrücke. Die Bauarbeiten an der Brücke begannen 1907.
Sie wurde zunächst eingleisig ausgeführt, die Fundamente der Pfeiler und Widerlager aber bereits für einen zweigleisigen Ausbau vorbereitet. Am 5. Juni 1909 nahmen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen die Brücke mit der Eröffnung der Lokalbahn in Betrieb. Die Kosten dieser Brücke waren 180.000 Mark.
Im Oktober 1910 wurde das Fundament des östlichen Strompfeilers auf einer Länge von zwei bis drei Metern unterspült. Um die Brücke zu schützen, bauten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen flussabwärts 1911 ein Grundwehr, das das Geschiebe zurückhält, und verbreiterten das Flussbett.
Auf dem Bild kann man noch links die Schienen der Bau-Bahn zu dieser Baustelle sehen und die Leinthaler Straßenbrücke hinter der Eisenbahnbrücke Isar-aufwärts, die hier schon sein 1903 stand.
Die Föhringer Brücke bestand aus drei Dreigelenkbögen mit lichten Weiten von jeweils 30,46 Metern und einer Breite von 3,94 Metern. Die Gewölbe hatten lichte Höhen zwischen 9,45 und 9,65 Metern bei einer Pfeilhöhe von 7,08 Metern. Durch die flache Ausführung der Bögen erhielt die Brücke eine große und gleichmäßige Durchfahrtshöhe, die einen möglichen Ausbau der Isar für die Großschifffahrt berücksichtigte.
Ab 1896 bis zum Bau des Stauwehrs wurde an dieser Stelle eine Drahtseilfähre betrieben. Bereits vor dem Ersten Weltkrieg gab es Pläne, das Gefälle der Isar zwischen München und Moosburg für die Stromerzeugung zu nutzen, nachdem die städtischen Elektrizitätswerke München schon 1907 das von Friedrich Uppenborn initiierte Uppenbornwerk in Betrieb genommen hatten. Unter der Leitung von Theodor Rümelin begann die Mittlere Isar GmbH 1918 mit der Planung des Kanals. 1919 ging die Planung in den Besitz des bayerischen Staates über, der zur Bekämpfung der Arbeitslosigkeit mit den Bauarbeiten begann. Die 1921 gegründete Mittlere Isar AG übernahm dann das Projekt und vollendete das Stauwehr in Oberföhring bis 1924.
Zur Überquerung des in Bau befindlichen Mittlere-Isar-Kanals errichtete die Mittlere Isar AG 1921 direkt östlich der Isarbrücke eine Balkenbrücke mit einem durch das Stahlbauunternehmen Kustermann gelieferten Vollwand-Blechträger
Bis zu 8100 Arbeiter waren 1921 bis 1929 mit dem Bau der gesamten Anlagen beschäftigt. Sie bestehen aus einem 54 Kilometer langen Werkkanal, dem sogenannten Mittleren Isarkanal, der das Isarwasser beginnend am Oberföhringer Einlaufwehr in südöstlicher Richtung ableitet und erst bei Moosburg, am Uppenbornkraftwerk 1 der Münchner Stadtwerke, wieder in das natürliche Flussbett zurückführt. Entlang dieses Kanals befinden sich die Kraftwerke in Finsing, Aufkirchen, Eitting und Pfrombach sowie ein später (1950) erbautes Zwischenkraftwerk am Speichersee.
Die erzeugte elektrische Energie der Mittleren Isar wird drehstromseitig in die 20 kV und 110 kV Netze der E.ON Bayern AG (vormals Bayernwerk AG) bzw. der Stadtwerke München geliefert. Einphasenseitig wird die in den Kraftwerken Aufkirchen, Eitting und Pfrombach erzeugte elektrische Energie in das 110 kV Netz der Deutschen Bundesbahn geliefert.
Mit dem 1939 begonnenen Ausbau der bisherigen Nebenbahn zum Münchner Nordring war eine Erweiterung der Brücke auf zwei Gleise notwendig. Anstatt – wie in der Planung von 1905 vorgesehen – die Stampfbetonbrücke zu verbreitern, errichtete die Deutsche Reichsbahn daher von 1940 bis 1941 nördlich des bestehenden Bauwerks eine neue Balkenbrücke für das zweite Gleis. Der Überbau wurde durch das MAN-Werk Gustavsburg als Vollwandträger in Stahl ausgeführt.[3][7] Sie ging am 1. Januar 1942 in Betrieb. Am 6. Juni 1944 wurde die Brücke bei einem Luftangriff der United States Army Air Forces schwer beschädigt, in der Folge aber die Befahrbarkeit wiederhergestellt. Kurz vor dem Eintreffen amerikanischer Truppen sprengten am 30. April 1945 deutsche Soldaten die Bahnbrücke und die danebenliegende Straßenbrücke.
Kurz nach Ende des Krieges begannen die Arbeiten zur Wiederherstellung der Brücke: Der Stahlträger des nördlichen Streckengleises wurde aus der Isar gehoben und repariert, sodass ab Mai 1946 ein eingleisiger Betrieb auf dem Nordring-Abschnitt Freimann–Johanneskirchen möglich war. Von den Überbauten des südlichen Gleises konnte lediglich der Blechträger über den Mittlere-Isar-Kanal weiterverwendet werden. Die Deutsche Reichsbahn brach die Reste des Gewölbes der Stampfbetonbrücke ab und montierte auf den umgebauten Pfeilern und Widerlagern behelfsmäßig einen geschraubten Pionier-Überbau mit Strebenfachwerk nach dem System Roth-Waagner. Damit waren ab Oktober 1949 wieder beide Streckengleise befahrbar.
Anfang der 1960er Jahre entdeckte die Deutsche Bundesbahn Schäden am provisorischen Überbau des südlichen Brückenteils und sperrte am 24. Mai 1965 das südliche Streckengleis. Bis zum Herbst 1968 wurden der Pionier-Überbau über der Isar und der anschließende Blechträger über dem Mittlere-Isar-Kanal abgebrochen. An ihrer Stelle montierte die Deutsche Bundesbahn ab Oktober 1969 einen neuen durchlaufenden Hohlkastenträger. Am 30. November 1969 ging die erneuerte Brücke in Betrieb, sodass der Nordring wieder zweigleisig befahrbar war.
Bild: © AHert
Die heutige Brücke ist eine 155 Meter lange und 12 Meter hohe Balkenbrücke aus Stahl. Das südliche Streckengleis liegt auf einem 139,9 Meter langen geschweißten Durchlauf-Blechträger mit Hohlkastenquerschnitt von 1969. Der Vollwandträger hat eine Masse von 500 Tonnen, der neuere Hohlkastenträger eine Masse von 320 Tonnen. Pfeiler und Widerlager sind mit Granit verkleidet; die Pfeiler haben nach Norden und Süden halbrunde Vorköpfe, während die Widerlager kubisch ausgeführt sind. In den Widerlagern sind auf beiden Seiten überwölbte Öffnungen vorhanden, die für Fuß- und Radwege genutzt werden.
Fuß und Radwege am Ufer der Isar bei den 3 Föhringer Brücken.
(Bild: © Verein für Stadtteilkultur im Münchner Nordosten e.V.)
Da kommt ein gute alte E94 im Juni 2023 über die Föhringer Eisenbahnbrücke gefahren. Das passt gut zu unserem historischen Abriss über diese Brücke, eingefangen von unserem Klaus Werner.
