Dampftrambahn Story

Die erste Pferdebahnlinie war zwar schon von Anfang an vom Promenadeplatz bis nach Nymphenburg geplant, jedoch wurde sie zuerst nur bis zum Burgfrieden (Stadtgrenze) an der Maillingerstraße / Ecke Nymphenburgerstraße 1876 eröffnet. Über die Weiterführung nach Nymphenburg gab es dann erbitterten Streit mit dem Hofmarschallamt, da dieses die südliche Auffahrtsallee nur für die Nutzung durch den königlichen Hof reservieren wollte, die Pferdebahn aber den Umweg über die nördliche Auffahrtsallee aus Kostengründen ablehnte. So blieb die Verlängerung nach Nymphenburg zuerst ungebaut. Da jedoch schon damals ein Bedürfnis nach einem leistungsfähigen Verkehrsmittel nach Nymphenburg bestand, stellte die Trambahn AG, unterstützt vom geschäftstüchtigen Fabrikanten Georg Krauß aus Neuhausen, den Antrag zum Bau einer Dampftrambahn vom Stiglmaierplatz nach Nymphenburg. Die Dampftrambahn versprach eine große Beförderungskapazität mit bis zu fünf Personenwagen und eine relativ hohe Reisegeschwindigkeit (so groß kann die aber bei zuerst nur einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 6 km/h auch wieder nicht gewesen sein). Immerhin wurde die gesamte Strecke, die allerdings vom Stiglmaierplatz bis zur Maillingerstraße die Gleise der Pferdetram gegen Pachtzahlung mit nutzte, in nur zwei Monaten bis zum heutigen Romanplatz in Nymphenburg erbaut und am 9. Juni 1883 eröffnet. Bild 1 zeigt die Ankunft eines Dampftrambahnzuges mit einer der ersten 4 Lokomotiven vor dem damaligen Löwenbräukeller am Stiglmaierplatz. Die Endstelle war noch wenige Meter weiter am Anfang der Brienner Straße.

Sie war die erste Dampftrambahn in Süddeutschland und wurde Vorbild für viele andere ähnliche Betriebe. Deren Bedeutendster war die von Krauß gegründete und gebaute Wiener Dampftramway Krauss & Comp. DTKC in Wien mit insgesamt drei Liniengruppen bis weit ins Wiener Umland.

Die Münchner Dampftrambahn begann mit 4 kleinen Tramwayloks noch von Krauß & Co. mit den Fabriknummern 1026 – 1029. Sie wichen deutlich von den später in großer Zahl gebauten Tramwayloks von Krauß ab. Grundsätzlich waren aber alle Tramwayloks in München Zweikuppler, was für die Anforderungen völlig ausreichte. An der Vorderseite besaßen die ersten vier Loks eine Übergangsbühne mit einer linksseitigen Türe zum Arbeitsplatz von Lokführer und Heizer. Der Schornstein mit der Rauchkammer lag hinter der Übergangsbühne, die Rauchkammer konnte von der Bühne aus gereinigt werden. Die Loks besaßen, wie im Übrigen auch alle später beschafften Loks, einen großen Kobelrauchfang, um auf jeden Fall möglichen Funkenflug in den städtischen Straßen zu verhindern. Geheizt wurden sie zwecks Minimierung der Rauchbelästigung mit schwefelfreiem Koks. Da bei der Verbrennung von Koks kaum Flugasche entsteht, erklärt sich auch die bei allen Münchner Dampftrambahnloks sehr kurze Rauchkammer.

Die Leistung der ersten 4 Loks lag bei 30 PS, was aber auf der ebenen Strecke und der Höchstgeschwindigkeit von 6 km/h selbst mit 5 voll besetzten Personenwagen völlig ausreichte. Um Pferde bei der Fahrt auf den Straßen nicht zu erschrecken, war das gesamte Trieb- und Fahrwerk hinter Klappen verborgen, die fast bis zur Straße hinunter reichten. Zu Wartungszwecken konnten diese Klappen hochgeklappt werden, wie es bei einem Bild der Lok 5 zu sehen ist (siehe Bild 5). Interessant war der nur auf der rechten Lokseite angebaute primitive Sandstreuer vor der Bühne, bei dem der Sand in einen Trichter eingefüllt werden musste und dann vor den Rädern auf die rechte Schiene fiel.

Lok 4 ist bereits mit einer Körting-Saugluftbremse ausgerüstet.

Die kleinen Kessel wurden von der rechten Seite geheizt. Damit der Heizer seinen Arbeitsplatz gegenüber dem Lokführer erreichen konnte (es war von der Bühne keine Türe zur Heizerseite vorhanden) waren die ersten vier Loks auf der Rückseite mit einem abgerundeten geschlossenen Umlauf versehen, was auf einigen Aufnahmen sehr gut erkennbar ist.

Lok 2 mit Zug von der Heizerseite

An Personenwagen besaß die Dampftrambahn ursprünglich 6 und später maximal 13 geschlossene Wagen sowie ursprünglich ebenfalls 6 und später maximal 20 seitlich offene Sommerwagen. Da aber auch damals das Wetter nicht immer nur aus Sonnenschein bestand, hatten die offenen Wagen seitliche Vorhänge, die die Fahrgäste bei schlechtem Wetter schützen sollten. Alle Wagen wurden nach dem Ende der Dampftrambahn 1900 als Beiwagen für die Elektrische weiter verwendet. Die geschlossenen Beiwagen, als b 2.44 bezeichnet, wurden zwischen 1932 und 1937 ausgemustert, die offenen Beiwagen schieden jedoch schon 1907 aus, ein Teil ihrer Fahrgestelle könnte eventuell bei den Arbeitsbeiwagen 32 – 40 und 71 – 77 weiter verwendet worden sein. Bild 7 zeigt schön einen Dampftrambahnzug aus 4 offenen und einem geschlossenen Personenwagen vor dem Volksgarten in Nymphenburg.

Schon 1886 war der Verkehr so angewachsen, dass man eine weitere Lok beschaffen musste, jetzt von Krauß & Comp. mit der Fabrik Nr. 1674. Diese Lok entsprach in ihrem Äußeren schon den später bekannten Krauß – Tramwayloks, wie wir sie noch heute auf der Chiemseebahn im Original erleben können.

Lok 5 mit offenen Triebwerksklappen vor dem Volksgarten

Allerdings hatte diese Lok immer noch den sehr kurzen Kessel, sodass die Rauchkammertüre nicht, wie bei der Chiemseebahn, in die fordere Front integriert war. In Bild mit Lok 5 sieht man deutlich die hinter die Front zurückgesetzte Rauchkammer mit Schornstein. Auch besaß Lok 5 einen halbkreisförmigen Ausschnitt  in der Frontverkleidung, um die Rauchkammer reinigen zu können. Die Leistung dieser Lok lag noch bei 30 PS. Der Einstieg war jetzt auf der Lokführerseite hinten,

Angeblich Lok 5 auf einem Gemälde von Krauss-Maffei

Die stolze Lokomotivfabrik Krauss-Maffei hatte als Hersteller vieler berühmter Dampf- und später auch E- und Dieselloks eine größere Anzahl ihrer Loks von Künstlern porträtieren lassen (wie Herr Pollitzer es als Privatsammler von vielen Münchner Trambahnen ebenso in Auftrag gegeben hatte). Darunter war auch ein Bild der Münchner Tramwaylok 5 . Da aber anscheinend keine Vorlagen vom Original vorhanden waren, griff der Künstler als Vorbild zur bekannten Chiemseebahnlok und gestaltete diese zur Lok 5 um. Dabei kam es zu mehreren gravierenden Fehlern. Alle Münchner Tramwayloks besaßen sehr große Kobelrauchfänge und nicht den typischen Krauß-Schornstein mit Krempe.

Alle Dächer der Münchner Loks besaßen die so genannte Pagodendachform, sie waren also nicht nur einfach gewölbt, sondern die Dächer besaßen zum Rand hin eine Gegenwölbung (wie asiatische Pagoden, Bild 7). Wie bei den Loks beschrieben, waren die Rauchkammern der Loks 5 – 7 nicht bis zur Stirnfront durchgeführt, wie bei der Chiemseebahn. Auch an den Stirnseiten waren die Fahrwerke bis dicht über die Straße verkleidet und Eisenbahnmittel-Pufferkupplungen besaßen sie auch nicht. Bilder der Münchner Loks lassen die unglaublich zierliche Kupplung mit einem kleinen Kuppeleisen und zierlichen Bolzen erkennen (siehe hierzu Bild 4 und 5). Auch der abgebildete Beiwagen entspricht einem Chiemseebahnwagen und nicht den geschlossenen Münchner Dampftrambahnbeiwagen. Und zu guter Letzt war der Platz des Lokführers auf der linken Seite. Aber trotzdem gibt das Gemälde einen nettes Stimmungsbild vom früheren Einsatz der Dampftram in München.

1887 wurde die Dampftrambahn mit einer selbsttätigen Körting-Saugluftbremse ausgestattet, wodurch man die Wagenbremser im Zug einsparen konnte. Durch die verbesserten Bremsen wurde die erlaubte Höchstgeschwindigkeit heraufgesetzt, nun waren innerhalb des Münchner Stadtgebiets 12 km/h und auf der Außenstrecke sogar sagenhafte 18 km/h zulässig.

Aber wie konnte der Lokführer ohne einen vorhandenen Tachometer diese Geschwindigkeit einhalten? Ganz einfach: Krauß gab bei seinen Trambahnloks die Anzahl der Radumdrehungen/Minute an, die den entsprechenden Geschwindigkeiten entsprachen. Lok 6 und 7 fuhren genau 12 km/h bei 95 Radumdrehungen/Minute (Bild 8). Eine sehr genau gehende Uhr war damals notwendiges Handwerkszeug jedes Lokführers. Natürlich sind die Loks damals sicher nicht mit genau 95 Radumdrehungen/Minute gefahren, aber die Gendarmen besaßen ja auch noch keine Radarpistolen, da war die Geschwindigkeit schon mehr eine Sache des guten Gefühls.

Gott sei Dank konnte Herr Helge Hufschläger interessante Dokumente u.a. einer Hauptuntersuchung der Loks 6 oder 7 bei Krauß retten, die uns heute solch interessante Informationen preisgeben.

Nachdem der Volksgarten am heutigen Romanplatz in Nymphenburg 1890 eröffnet wurde und die Münchner schon damals ein schönes Wochenende in einer Gartenwirtschaft genießen wollten, musste die Dampftrambahn 1891 noch die Loks 6 und 7 wieder bei Krauß & Comp. mit den Fabrik Nr. 2433 und 2434 beschaffen, diesmal jedoch mit 40 PS !

© Krauss-Maffei Archiv / Sammlung Dipl.Ing Helge Hufschläger

Lok 6 von der Lokführerseite, erkennbar die immer noch rückversetzte Rauchkammer wie bei Lok 5

Lok 7 von der Lokführerseite

Die wenigen bekannten Aufnahmen dieser Loks zeigen, dass sie der Lok 5 sehr ähnlich waren. Auch sie besaßen noch einen kurzen Kessel, von dem sogar eine Zeichnung erhalten ist. Auf ihr sieht man die extrem kurze Rauchkammer und die seitliche Feuerbüchstüre. Auf dem Bild der Lok 6 erkennt man auch,  dass bei ihnen die Rauchkammer ebenfalls nicht bis zur Stirnfront ging, also waren auch sie nicht identisch mit der Chiemseebahnlok. 

Kurzer Kessel von Lok 6 mit sehr kurzer Rauchkammer und rechtsseitigem Feuerloch

Von diesen letzten Loks sind die Belege einer Hauptunter-suchung bei Krauß & Comp. erhalten. Auf der Rückseite ist sehr nett und sehr aufwändig beschrieben, wie die Loknummer vorn und hinten an der Lok und mit welcher Schrift anzubringen sei. In der Skizze sieht man auch das typische Pagodendach und den in der Frontseite vorhandenen halbrunden Ausschnitt, durch den man die Rauchkammer reinigen konnte.

Rückseite der Hauptreparaturbelege von Lok 6 oder 7 bei Krauß & Comp 

Nachdem die Pferdebahn von der Maillingerstraße bis zum Grünwaldpark (heute Zwischenwendeschleife Neuhausen der L 12) verlängert wurde, musste ab 1891 die Dampfbahn aus der Nymphenburgerstraße und vom Stiglmaierplatz weg über die Blutenburgstraße, die heutige Zirkus-Krone-Straße (noch heute Wendegleis für die Linien 16/17) und die Arnulfstraße zum Centralbahnhof umgelegt werden.

Die Streckenskizze der Dampfbahn ab 1891 wurde freundlicherweise vom Ersteller Herrn Martin Hanisch zur Verfügung gestellt.