Stagnation und großstädtische Pläne
Ab 1930 setzte sich erstmals auch in München der Gedanke der Motorisierung des ÖPNV durch. In den Jahren 1930/31 wurden die ersten drei Buslinien eingerichtet, die zunächst vorläufig Trambahnlinien ersetzen sollten. Die drastische Abnahme der Fahrgastzahlen während der Weltwirtschaftskrise war der erste Rückschlag für den Trambahnverkehr. Zunächst wurde jedoch keine Verkürzung des Streckennetzes ins Auge gefasst, sondern nur die Taktfrequenz verringert. Neu- und notwendige Umbauten wurden jedoch auf unbestimmte Zeit zurück gestellt.
Das Dritte Reich begann auch in München mit großen Worten und Plänen, doch erst das Jahr 1934 brachte durch eine als Tarifreform bezeichnete Tariferhöhung eine fühlbare Besserung der Wirtschaftslage der Städtischen Straßenbahnen. Direktor Otto Scholler wurde nach 15 Dienstjahren in den Ruhestand gezwungen und durch das Parteimitglied Josef Kellner ersetzt. Der Generallinienplan wurde fallen gelassen, stattdessen plante man für die „Hauptstadt der Bewegung“ ein Liniennetz von S-Bahnen, das durch Busse und U-Bahnen ergänzt werden sollte. Die Strecken durch die Altstadt sollten dabei unterirdisch verlaufen. Als Kreuzungspunkt der Nord-Süd-Achse (Schleißheim – Großhesselohe) und der Ost-West-Achse (Trudering – Gauting) sollte der Untergrundbahnhof Karlsplatz gebaut werden. Als zweite tragende Säule des Nahverkehrs war der umfangreiche Ausbau des Busnetzes vorgesehen. Es war das Ziel, die Trambahn aus der Innenstadt vollständig verschwinden zu lassen, so dass nur noch Restlinien auf Nebenstraßen und in den Außengebieten verkehren sollten. Die komplette Umstellung des Verkehrssystems war für das Jahr 1950 vorgesehen.
Der Einsatz der modernen Züge der Baureihen E und F erforderte den Umbau enger Kurvenradien, um höhere Geschwindigkeiten zu ermöglichen, dies setzte man konsequent um, zudem verbreiterte man die Straßenzüge auf Kosten der bestehenden Vorgärten und breiten Fußgängersteige, um dem zunehmenden Autoverkehr Platz einzuräumen.
Das Trambahnnetz wurde nach dem Umbau und der Leistungsertüchtigung mehrerer Knotenpunkte in den Jahren 1934 bis 1936 deutlich verbessert. Dabei wurden die kurzen Zubringerlinien in die Außenviertel systematisch abgebaut und in das umorganisierte Netz von 18 Stamm- und 12 Einsatzlinien einbezogen. Die letzte Vorkriegs-Neubaustrecke der Münchner Trambahn, die Verlängerung der Linie 3 von der Donnersbergerstraße bis zum Romanplatz, wurde 1938 eröffnet.
Ab 1934 ersetzten Buslinien zeitweise die Trambahn in der Innenstadt.
Am 22. Mai 1938 beginnt der Bau der Nord-Süd-Untergrund-Bahn in der Lindwurmstraße.
Zu Beginn des Jahres 1939 beförderten die Verkehrsbetriebe täglich etwa eine halbe Million Fahrgäste mit einem Gesamtwagenbestand von 444 Trieb- und 462 Beiwagen sowie 36 Omnibussen. Der Fuhrpark der Trambahn bestand ausschließlich aus vierachsigen Triebwagen mit Maximumdrehgestellen der Baujahre 1898 (Typ A) bis 1930 (Typ F), welche mit zweiachsigen Beiwagen behängt waren. Es waren insgesamt 4111 Personen bei den Städtischen Straßenbahnen beschäftigt, davon 2532 Fahrer und Schaffner. Das Liniennetz umfasste 28 Trambahnlinien, zwei Omnibus-Stadtlinien und sieben Omnibus-Zubringerlinien.
Im September 1939 wurden die Städtischen Straßenbahnen im Zuge einer Verwaltungsreform mit den Städtischen Elektrizitäts-, Gas- und Wasserwerken zu den „Stadtwerken der Hauptstadt der Bewegung“ zusammengefasst. Verantwortlicher Betriebsführer des Unternehmens wurde Münchens Oberbürgermeister Karl Fiehler, den Verkehrsbetrieben stand weiter Oberbaudirektor Josef Kellner vor.
