Der Schienenbau der Münchner Trambahn
Schienenbau in den 30er-Jahren an der Abzweigung der Fraunhoferstraße aus der Müllerstraße.
Gleisbaustellen sind so alt wie die Trambahn selbst in München. Vermutlich ist das Grandeln der Münchner über diese Gleisbaustellen ebenso alt.
Gestern wie heute sind Arbeiten an Schienennetz der Münchner Tram sehr umfangreich, schwierig und brauchen viel Planung und Zeit zur Umsetzung. Dabei geht es nicht nur um die Erweiterung des Schienennetzes, sondern auch darum, abgenutzte Gleise auf den Streckenabschnitten auszutauschen. Der Gleisbau ist die elementare Voraussetzung für schienengebundenen Trambahnverkehr. Auch wenn es uns heute so scheint, dass es eigentlich nur noch Gleisbaustellen in München gibt, – das ist nichts Neues und war schon immer so. Egal ob es jetzt Veränderungen, Erneuerungen oder Erweiterungen sind, München ist durch ihr weit verzweigtes Liniennetz immer die Hauptstadt der Gleisbaustellen.
Nachdem 1910 immer mehr Linien über den Stachus fuhren, wurde das Gleisbild komplett geändert und neu gebaut.
Der Schienenbau der Münchner Pferdebahn
Ab 1770 wurden gusseiserne Schienen auf Steinblöcken verlegt. 1820 gelang es John Berkinshaw in Durham, Schienen durch Walzen zu erzeugen, sie damit also aus haltbarerem Material und in großen Längen (damals 15 Fuß = 5.5m) herzustellen. Mitte des 19. Jahrhunderts erfolgte der Übergang zu den wesentlich länger haltbaren Stahlschienen. Und damit sind wir in der Entwicklungszeit der Münchner Pferdebahn.
Die Pferdebahn-Schienen hatten den Vorteil, dass sie nicht tonnen-schwere Lokomotiven tragen mussten, sondern nur maximal besetzte Pferdebahnwagen. Dazu kam, dass damals die meisten Straße der Residenzstadt München noch Makadam waren, also in mehreren Schichten verdichteter Schotter verschiedener Größe. Damit war die Gefahr, dass Steine in die Rillenschienen geraten sehr groß. Oft versuchte man daher mit Pflastersteinen recht und links der Schienen dies zu verhindern.
Trotzdem bleib oft das Problem, dass die Scheinen aus der Straße herausragten und für Fuhrwerke ein Ärgernis waren. Unsere Skizze zeigt eine sehr frühe Version der Gleisbaus in München, der in einem Schreiben von 1874 an den Magistrat so vorgeschlagen wurde.
Die damalige Technik der Herstellung von Schienen für Trambahnen ließ 1874 auch nur maximale Schienenlänger von 4 bis 6 Metern zu. Man kann sich daher schon ein gewissen Bild der Laufruhe der Pferdebahn-Wagen machen. Das relativ geringe Gewicht der Pferdebahnwagen ließ auch einen weiten Abstand der Schwellen zu.
Die Problematik dieser Balkenbauweise war die fehlende Imprägnierung der Holzbalken. So verfaulten sie relativ schnell und mussten schon nach wenigen Jahren gewechselt werden. Der komplette eiserne Oberbau war anfangs noch sehr teuer und es konnten keine größeren Längen gezogen werden.
Eine weitere Bauform wurde mit dieser Version dem Magistrat vorgeschlagen. Nachteil waren bei dieser Bauform die Schrauben von oben, die sich negativ auf die Laufruhe auswirkten.
Für die erste Straßenbahn Europas, die Straßenbahn Paris, meldete hingegen der Ingenieur Alphonse Loubat 1852 ein Patent auf U-förmige und in der Fahrbahn versenkte Schienen an, die auf Längsbalken aufgenagelt ohne Überstand in die Fahrbahn eingebaut werden konnten.
In einem vom Magistrat Münchens beauftragten Gutachten für eine Pferdebahn vom 20. Oktober 1868 finden wir diese beiden Hand-Skizzen über den Schienen-Oberbau, also noch 9 Jahre vor dem Bau der Münchner Pferdebahn. Bildlich simuliert wird hier die Schienenverlegung auf Pflasterstraßen mit minimalster Beeinflussung von kreuzenden Pferde-Fuhrwerken.
Diese alte Skizze aus einem Brief aus Stuttgart vom 25.November 1872 stellt weitere Probleme beim Gleisbau auf Straßen dar: die Spurkränze konnten zwar den weichen Makadam eindrücken, allerdings gab es große Probleme bei der Pflasterung, wenn man normale Schienen verwendete. Die Stuttgarter lösten das Problem mit Füllsteinen auf der Spurkranzseite der Schiene.
Bei der Durchsicht der Akten zum Thema der Pferdebahn in München fällt auf, dass man einerseits sehr zurückhaltend mit diesem Thema im Münchner Magistrat umging, andererseits durchaus viele Informationen von Städten wie Stuttgart und Hamburg einholte, die bereits Pferdebahnen betrieben. Hier ist eine Skizze des Oberbaus in Hamburg von 1873. Es sind die Lage der Schienen in einer Schnittzeichnung durch die Espanade und die Ferdinandstraße gezeichnet und der Aufbau der damals dort verwendeten Schienentypen.
Ein Hamburger Pferdebahnwagen aus diesen Jahren
Als Resultat von verschiedenen Reisen des Stadtbaurates Zenetti in Städte, die bereits eine Pferdebahn hatten, formulierte er eine Aufstellung für Bedingungen einer Pferdebahn in München, unter anderem mit viel interessanten Details zum Oberbau der Pferdebahn.
Letztlich baute der Pferdebahn-Unternehmer Otlet nebenstehende Schienen in seine ersten 3 Strecken ein. Bereits 6 Jahre nach Inbetriebnahme mussten aber schon Gleiserneuerungen erfolgen. Dokumente in den Archiven berichten bereits ein halbes Jahr nach der Pferdebahn-Eröffnung von Gleis-Senkungen am Bahnhofsplatz, die von der Polizeidirektion reklamiert wurden. Es entstand ein langer Streit, wer für die Qualität des Unterbaus der Pferdebahn zuständig sei, das Bauamt der Residenzstadt oder der Pferdebahn-Konzessions-Halter. Dass die ersten Unterbau-Konstruktionen nicht sehr stabil sein konnten, sieht man auch an der Schnelligkeit der Baumaßnahmen. Es wurden mehrere Kilometer Gleis auf teils Makadam-befestigten Straßen in nur 3 Monaten gebaut werden. Ein weiterer dauernder Streitpunkt zwischen Pferdebahnbetreiber und Magistrat sowie Pilzeidirektion war die Zuständigkeit der Finanzierung bei Pflasterungen rund um die Pferdebahn-Schienen. Der Magistrat verlange von allen Fuhrwerken, die nach München einfuhren, einen Pflasterzoll, argumentierte Otlet, also müsse er dann auch bezahlen.
Ein Dreivierteljahr nach der Eröffnung der ersten Pferdebahn-Strecke wurde bei der Planung weiterer Strecken trefflich über den besten Schienentyp gefachsimpelt.
Ein Ausschnitt aus der Münchener Gemeindezeitung von 1877 dokumentiert die Zusammenarbeit von Magistrat und Tramway-Gesellschaft.
Noch in der Pferdebahn-Epoche in München veränderten sich die Schienenformate. Die 2.Hälfte des 19.Jahrhunderts brachte auch einen enormen Schub in der Industrialisierung und technischen Entwicklung, dass fast jährlich neue Bauformen erschienen und sich teilweise bewährten oder auch wieder verschwanden. Die Holzschwellen waren noch viele Jahre die erste Wahl beim Unterbau, bevor man der Stabilität halber lieber Betonplatten verbaute. Am Ende der Pferdbahnzeit konnte man nicht so einfach eine Oberleitung spannen und den elektrischen Betrieb aufnehmen, sondern musste für die deutlich schwereren elektrischen Trambahnwagen mit über 10 Tonnen Eigengewicht auch den Unterbau ertüchtigen. Außerdem mussten alle Schienenübergänge elektrisch leitend sein.
Das relativ geringe Gewicht der Pferdebahnwagen erforderte auch keinen so umfangreichen Unterbau. Erst als die tonnenschweren Dampf-Trambahn-Loks kamen, wurden 1883 die Schwellenabstände verkleinert und ausschließlich Volleisen-Schienen verbaut. Unser Ausschnitt zeigt die Romanstraße der Dampftrambahn mit den gepflasterten Abschnitten an der Kreuzung mit der Amortstraße (Süden ist oben). In der Mitte der Haltestelle ist ein gepflasterter Streifen, um unversehrt zum Gehsteig an der Seite zu gelangen. Diese Baumaßnahmen waren über die Jahre ein ewiger Zankapfel, wer das zahlt und wer bestimmt, wo das nötig ist.
Bilderbogen des Schienenbaus und der Baustellen
Früher waren alle diese Arbeiten bei den Betrieben der Münchner Trambahn angesiedelt und es gab einen großen Stab an Mitarbeitern, die hier beschäftigt waren.
Wenn heute ein komplexer Weichentausch oder Streckenerneuerung stattfindet, greift man heute sehr schnell zu Komplettsperrungen und Schienen-Ersatzverkehr. Wie schon das breite Titelbild dieser Rubrik zeigt, wurde früher sehr viel mehr quasi am offenen Herzen gearbeitet. So lang wie möglich wurde der Fahrbetrieb aufrecht erhalten, was damals auch nicht immer ging, aber bestimmt öfter gemacht wurde wie heute.
Ersatz & Erweiterung des Gleisanlagen an der Kreuzung Bayerstraße und Paul-Heyse-Straße. Im Hintergrund der alte Holzkirchner Bahnhof, der im Krieg weitgehend zerstört wurde.
Eine Bilderfolge aus dem Jahr 1920 zeigt das Verladen und Transportieren der Schienen. Dass sich die Stadtwerke und Verkehrsbetriebe in München noch lange selbst um ihre eigenen Schienen kümmerten, verrät schon der Name „Gleisbauhalle“ auf dem Gelände der Hauptwerkstätte an der Ständlerstrasse.
Auf den Bildern ist schön zu sehen, wie die Aufgaben verteilt waren. Der Transport-LKW hat noch Vollgummireifen.
Der Transport vom Lager zur Gleisbaustelle über die Brücke über den Nymphenburger Kanal an der Nördliche Auffahrtsallee / Menzingerstrasse. Die Gaststätte im HIntergrund gibt es heute noch.
In der Vorkriegszeit wurden auch komplexe Kreuzungen und Abzweige wie hier der an der Müllerstraße und Fraunhoferstraße in Bauteilen komplett vorher erstellt und dann am Stück ausgetauscht: da es wenig Autoverkehr gab, konnte man sich mit seiner Baustelle gut ausbreiten neben den noch befahrenen Gleisen.
Die ersten Eisen- & Stahlschienen wurden klassisch verschraubt. Thermitschweißen ist schon lange bekannt und wurde schon 1895 patentiert. Die Thermit-Reaktion wird im Gleisbau verwendet, um Schienenenden miteinander zu verschweißen und einen nahtlosen Gleiskörper zu schaffen. Thermit wird seit etwa 1920 angewendet.
Hier auch noch die Formel, nach der das alles abläuft, – aber Vorsicht beim Nachmachen, es können Temperaturen von über 2000 °C erreicht werden.
Unser Bild ist in der Ismaningerstraße aufgenommen.
Nach der erfolgreichen Thermit-Schweißung müssen die überstehenden Metall-teile abgeschlagen werden und die Schienen geschliffen werden.
Gleisbaustelle an der Steinstraße: manchmal waren in München die Straßen zu schmal für einen zweigleisigen Trambahnverkehr. In der Steinstraße gab es daher früher nur den eingleisigen Betrieb an dieser Stelle. Hier werden gerade die Weichen ausgetauscht.
Der Rotkreuzplatz im Jahr 1928: am 31.05.1928 hielt der Fotograf diese Gleisbaustelle am Rotkreuzplatz fest: die neue Strecke durch die Leonrodstraße und weiter zur Donnersbergerstraße für die Linie 22 wird gebaut und die Schleife am Rotkreuzplatz entsteht.
Im Jahr 1932 wird die Gleislage der Strecke vom Tal durch das Isartor verändert: in der Zeit ab 1928 fanden umfangreiche Gleisbauarbeiten statt, da die E-Typ und F-Typ-Triebwagen etwas länger und somit in Kurven ausladender waren. Diesen Anpassungen des Schienennetzes für das neue rollende Material gingen viele nächtliche Probefahrten mit um Holzgestelle erweiterte Triebwagen voraus, um in der Praxis die Problemkurven zu ermitteln. Diese Fahrten sind umfangreich dokumentiert.
Gleisbau hieß immer, entweder Neubau einer Strecke, Ersatz von Schienen und deren Austausch oder Verlegung der Schienenwege. Hier in der Einsteinstraße blicken wir stadteinwärts auf die spätere Kreuzung mit der Richard-Strauss-Straße, der Betriebshof 2 ist noch in der Seeriederstraße. Hier werden die Gleise gerade im Zuge der Verbreiterung der Einsteinstraße zum Vogelweideplatz umgelegt.
Da kann dann schon auch mal ein Haus im Weg stehen.
Die besonders stark frequentierten Strecken wie hier die durch die Kaufingerstraße zum Marienplatz benötigten wie hier in den 1930er-Jahren öfter eine Gleiserneuerung. Dabei wurde nach und nach auch die alte Holzschwellen-Bauweise durch einziehen von Betonplatten abgelöst.
Im Jahr 1930 entstand dieses Bild beim Weichentausch am Isartorplatz, im Hintergrund ein Wagen in der Zweibrückenstraße.
Nachdem das 1913 in Betrieb genommene zweite Schwabinger Depot an der Soxhletstraße 1929 durch den Neubau einer weiteren Wagenhalle stark erweitert worden war, konnte man auf das Depot Wilhelmstraße verzichten. Allerdings wurde das Depot deshalb nicht aufgegeben. Im Gegenteil, jetzt zog die Gleisbaubearbeitungswerkstätte, die im Depot Schäftlarnstraße keinen Platz mehr hatte, in das geräumte Depot. Dafür erfolgten dann auch einige Umbauten. Ab 1931 wurde das Depot dann als Depot No. 8 geführt. Später wurde das Depot aber wieder als No. 4a bezeichnet
Gleisbauarbeiter im Jahr 1933 bei der Vorbereitung einer Thermit-Schweißung. Bei Gleisen, die eingeflastert waren, musste oft erst Berge von Plastersteinen entfernt werden, um an die Gleise zu kommen. Die Pflastersteine waren Aufgabe des Städtischen Bauamts, was eine genau Koordinierung mit dem Schienenbau vorraussetzte.
Vor dem laden der Firma Kustermann finden am 19.3.1934 am Rindermarkt Schienenbauarbeiten statt. Dazu wurde sogar eine Bauhütte errichtet. Diese Strecke wurde im Krieg schwer beschädigt und nach dem Krieg nicht mehr in Betrieb genommen.
Bei der Verbreiterung der Rosenheimerstraße wurde die Trambahn in die Mitte der Straße verlegt. Wir blicken von der Kreuzung mit der Orleansstraße stadteinwärts: vor uns die Strecke nach Ramersdorf und geradeaus die Gleisbauarbeiten. Die neuen Schienen in Mittellage sind schon verlegt.
12.Oktober 1933 wird eine Gleiserneuerung an der Inneren Wienerstraße nahe dem Max-Weber-Platz durchgeführt.
Das Bild aus dem Sommer 1933 zeigt die alte Gleislage: bei den Bauarbeiten wurden die Kurven besser gerundet.
Große Baustelle auf der Ludwigsbrücke 1935 : die Brücke wurde enorm verbreitert und die Schienen neu verlegt. Im Hintergrund ist noch die alte Kaserne, die im Krieg zerstört wurde und wo heute das Patentamt steht.
Gleisbaustelle Ende der 30er-Jahre in der Lindwurmstraße: zum Bau der U-Bahn der Reichsbahn sind die Gleis auf die Straßenseite verschwenkt worden, um für die Aushubarbeiten Platz zu schaffen.
Es gibt nur wenige Bilder vom U-Bahnbau vor dem 2.Weltkrieg. hier schaut der Fotograf von der Kreuzung der Lindwurmstraße mit der Reisingerstraße Richtung Süden: die Trambahngleise sind bereits verschwenkt und der Aushub für den Tunnelbau beginnt.
Nach dem Krieg war die Lindwurmstraße eine unvollendete Baustelle, wie das Bild rechts zeigt. Erst 1950 wurden die Gleise wieder zurück in die Mitte gelegt. rechts sieht man die Gleise der Schuttbahn zur Neuhofer Schütt.
In den Kriegszeiten mussten oft zerstörte Schienenwege repariert werden. Hier wird 1944 gerade die Brücke über den Biedersteiner Kanal am heutigen Petuelring erneuert.
Auch in der Prielmaierstraße ist eine Nachkriegs-Gleisbaustelle von neuen Justizpalast aus gesehen vom Fotografen dokumentiert.
Auch nach dem Krieg, im Jahr 1958, wurden wieder in der Kaufingerstraße die abgefahrenen Schienen ersetzt. Unser Fotograf blickte in Richtung Westen.
Im Jahr 1953 wurde die Gleislage der Trambahn von der Westseite der Sonnenstraße in die Mitte verschwenkt. Wir blicken hier von der Sonnenstraße in Richtung Kreuzung mit der Schwanthalerstaße und Stachus. Hier wurden Betonschwellen in das weitgehend durchgehende separate Gleisbett verbaut.
Ach am Hauptbahnhof werden 1955 die Gleise erneuert und gleichzeitig die Oberleitung der neuen Gleislage angepasst während dem laufenden Verkehr. Die Kreuzung von der Bayerstraße auf den Bahnhofsplatz ist heute noch eine der am stärksten frequentierten Streckenabschnitte. 1955 geht der Blick in der Bayerstraße zum Stachus noch direkt bis zum ehem. Kaufhof, dazwischen waren überall noch ebenerdige Behelfsbauten.
Am 2.November 1957 werden in der Nacht die Gleisanlagen am Stachus erweitert und es wird fleißig geschweißt.
Das ist ein Schweißumformer von Brown Boverie & Cie Mannheim. Auf dem Bild sieht man gut die Massefahne, die am Gleis zur sicheren Stromrückführung angeschweißt wurde. Links davon der Magnetschuh, der zur Stromrückleitung gedient hat, um mit dem Umformer die Massefahne anschweißen zu können.
München verwandelte sich in der zweiten Hälfte der 1960er-Jahre in eine grandiose Baustelle für U-Bahnen, S-Bahnen und weiteren umfangreichen Bautätigkeiten. Dabei wurde so lange wie möglich der Trambahnverkehr über die Baustellen geführt. Ein gutes Beispiel ist hier der Stachus.
Das Deckblatt eines Ordners unsere s Bauarchivs zeigt, was in den restlichen 6 Ordnern zum Thema „Umbau Stachus“ abgelegt ist.
Noch eine Streckenerweiterung wird gebaut: am 6.November 1962 geht die neue Schleife an der Amalienburgstraße in Betrieb. Im Sommer 1962 werden hier die Gleise der Ausweiche gelegt.
In den 60er-Jahren gab es auch viele Neubaustrecken. Diese hier wird ab 1964 das Hasenbergl an die Stadt anbinden. Damals hatte man weitgehend Platz für die Baustelle dieser Außen-Strecken.
Die Neubaustrecke nach Fürstenried ging am 31. Oktober 1964 in Betrieb. Die Gleise wurden weitgehend, soweit möglich, auf einer zur Straße separaten Trasse geführt.
Die Strecke vom Herkomerplatz ging ursprünglich durch die Oettingenstraße – Lerchenfeldstraße – Triftstraße zur Thierschstraße. Diese Strecke war dem wachsenden Autoverkehr Anfang der 60er-Jahre im Weg und so wurde ab 7.08.1963 die Strecke aus der Öttingenstraße in die Lerchenfeldstraße verlegt. Hier sehen wir die Bauarbeiten dazu an der Kreuzung Prinzregentenstraße mit dem Nationalmuseum.
Im Jahr 1968 wurde der Max-Weber-Platz runderneuert: Gleisbau & Oberleitungsbau waren gleichzeitig aktiv, der Trambahnverkehr lief weiter und die Fußgänger hatten in gewisser Weise bei mehreren Bauabschnitten etwas das Nachsehen.
Es gibt einen kurzen Film zu dieser Baustelle auf dem Max-Weber-Platz.
Im Jahr 1978 wurde eine grundlegende Gleiserneuerung am Ostfriedhof durchgeführt. Damals war die Strecke nach Grünwald einige Tage unterbrochen.
Gleisbaustelle an der Kreuzung Orleansstraße und Berg-am-Laim-Straße zur Unterführung unter dem Ostbahnhof. Auch damals wurde der Verkehr nicht eingestellt und monatelanger Schienenersatzverkehr per Bus organisiert, sondern unter rollendem Rad gearbeitet.
Eine Möglichkeit, den Trambahnverkehr auch während Gleisbauarbeiten aufrecht zu erhalten, sind Gegenverkehrsstrecken. Das schränkt zum einen die mögliche Taktfrequenz ein, zum anderen erübrigen sich lange Umsteigezeiten zu einem Scheinen-Ersatz-Verkehr. Die Geleiswechsel in der Romanstraße bewerkstelligte man mit Ausweichen und Gegengleis-Strecken. Früher benutzte man dafür sogar Kletterweichen, um flexibel zu bleiben.
Während der U-Bahnbaus gab es in der Augustenstraße ein ampelgeregeltes Gegenverkehrsstück für den durchgehenden Betrieb der Linie 7
Die Gleisbauhalle auf dem Gelände der HW in der Ständlerstraße ist nach dem krieg ohne Stützen errichtet und hat drei unabhängige Laufkräne an der Decke. Hier wurden viele der Münchner Trambahn-Weichen und-Kreuzungen vorgefertigt und dann zur Gleisbaustelle gebracht.
So sieht der Gleisbau 1996 aus: in der Arnulfstraße wird wieder eine Trambahntrasse verlegt. Wir sind an der Überführung des Mittleren Rings an der Donnersberger Brücke.
