Der Posttrambahn-Betrieb nach dem 2.Weltkrieg ist schwierig. Zwar erlaubt die amerikanische Militärregierung wieder Trambahnfahrten und ab Januar auch wieder einen Betrieb der Posttrambahn, aber in der zerstörten Stadt gibt es viel zu tun, bis hier wieder ein geregelter Betrieb möglich ist.
Das Bild von 1947 zeigt die Zerstörungen an der Hauptpost: der westliche Teil ist zerstört, der Rest beschädigt und ausgebrannt wie die Münze links davon und das Nationaltheater gegenüber. Die Reparaturarbeiten beginnen sofort und 1949 ist das Gebäude wieder in vollem Betrieb.
Dennoch ist lange Zeit keine Einfahrt in den Hof möglich. Daher behilft man sich, indem man auf das nahegelegene Theatergleis fährt und dort mit Hubwagen die Postkarren aus den Postwagen hebet. Das ist zwar sehr umständlich, aber besser als gar nichts. Allerdings können auf diesem Weg keine Wertsachen transportiert werden, da die Polizei kein Personal abstellen kann, wenn diese entladen oder beladen werden, wie eine Antwort der Polizeibehörde belegt.
Auf der gegenüberliegenden Seite des Hofgrabens gab es damals ein großes Tor im Gebäudeteil der Hauptpost auf halber Höhe, in das die Postkarren gehoben wurden. Insgesamt ein unbefriedigender Betriebsablauf in der Nachkriegszeit, bis wieder der Innenhof der Hauptpost ab 1950 genutzt werden konnte. Nach der Renovierung dieses Hauses ist diese Fassade, obwohl nicht im Krieg zerstört, trotzdem verschwunden.
Die Bayerpost wurde zwar im Krieg beschädigt, konnte aber recht schnell vorerst mit nur einem Gleis in Betrieb gehen.
Das Postamt 8 am Ostbahnhof war im oberen Teil zerstört, aber der Posttrambahn-Betrieb in den Hof war weitgehend unberührt davon. Im 2.Stock werden die Fenster notdürftig vermauert.
Am 2.März 1946 steht der erste Nachkriegsfahrplan der Posttrambahn und wird mit den 2 vorerst unversehrt zur Verfügung stehenden Triebwagen zum 6.März 1946 aufgenommen.
Bis auf den Beiwagen 703 konnten bald wieder alle Fahrzeuge der Posttrambahn repariert werden und kamen nach und nach wieder in Betrieb. Vorerst aber gab es nur Betrieb mit Posttriebwagen.
Ab Mai 1946 kam wieder sowas wie Normalität in den Posttrambahn-Betrieb. Es waren wieder viele Strecken befahrbar, wenn auch mit einigen Abänderungen und Modifikationen.
Der mit Abstand engste und kleinste Ladehof der Posttrambahn war der des Postamt 8 am Orleansplatz, dem Ostbahnhof. Im Bild von 1948 sieht man den Wagen 9 noch mit Stangerl und mit der Beschriftung „Deutsche Post“, die kurz nach dem Krieg statt „Reichspost“ verwendet wurde, bis nach Ende der amerikanischen Militärregierung am 21. September 1949 im Jahr 1950 die Deutsche Bundespost gegründet wurde und die Schilder in „Deutsche Bundespost geändert wurden.
Posttriebwagen und Beiwagen auf der Briennerstraße stadteinwärts. Das war keine direkt ausgewiesene Posttrambahnstrecke an diesem Tag im Jahr 1948, vielleicht kam der Zug vom Postamt 23 in der Leopoldstraße oder über die Galleriestraße..
Die Wagen der Post hatten keine Haltestellen und reihten sich wie hier 1948 ganz gut in den fließenden Fahrplanverkehr ein.
Anfangs waren die Posttrambahnen meistens als Zwillingswagen unterwegs. Damit waren in den Stumpfgleisen flexibler bei Wendemanövern. Lediglich das Stangern stahl beim Richtungswechsel richtig Zeit, wenn es nicht der Fahrer während des Be- oder Entladevorgangs wechseln konnte.
Die Wagen kamen recht ramponiert aus den Kriegszeiten daher: nach und nach wurden defekte Rollladentore ersetzt.
Der Posttriebwagen Nummer 6 steht hier im Betriebshof an der Westendstraße und holt seinen Beiwagen, der frisch lackiert und hergerichtet wurde, ab. Bald wird auch der Triebwagen überholt und sein Stangerl wird durch einen modernen Scherenstromabnehmer ersetzt.
Nein, dieses Bild ist kein Farbfoto, das haben wir selbst nachcoloriert. Das hat einen guten Grund: am 26.10. 1951 kommt dieser Wagen von der Firma Rathgeber aus Moosach zurück, nachdem einige Umbauten stattfanden und der Wagen neu lackiert wurde. Seit die Deutsche Bundespost die Wagen ab 1950 betreibt, werden sie nach und nach wieder gelb lackiert. Später bekommen alle Postwagen auch das inzwischen vorgeschriebene Sicherheitsglas. Das alles können wir tagesgenau berichten, weil uns fast alle Wagenkarten der Fahrzeuge vorliegen, in denen alle Veränderungen, Unfälle und Arbeiten an den Wagen genau markiert und beschreiben sind, also ein Lebenslauf der Wagen. Teilweise sind die Wagenkarten im Krieg verloren gegangen.
Ein Posttrambahn-Gespann auf der Fahrt von dem Paketpostamt zurück in die Stadt auf der Arnulfstraße.
Ein Posttrambahn-Gespann am Stachus von der Hauptpost kommend. Hier konnte es den Wartenden an der Haltestelle passieren, dass der gerade erst aufgegebene Brief nochmal an einem vorbeifuhr.
In der Innenstadt gehörte in den 50er-Jahren die Posttrambahn zum Straßenbild. die zuerst 8, später 7 Triebwagen in verschiedenen Konfiguration mit oder ohne Beiwagen oder im 2er- oder 3er-Gespann, wenn sie zwischen den weiß-blauen Trambahnen als gelbe Farbtupfer vorbeikamen.
An der Bayerpost konnten wieder beide Gleise befahren werden. Es wurde notdürftige Bahnsteigdächer aufgebaut, um wetterunabhängig die Postwagen zu be- und entladen.
Die Posttriebwagen bekommen sehr schnell ab 1949 die neuen Scheren-Stromabnehmer, da sie im Betrieb die letzten Fahrzeuge sind, die an den Endpunkten immer wenden müssen und dabei das Stangerl umsetzen mussten. Die neuen Stromabnehmer vereinfachten den Betrieb somit erheblich. Diese Stromabnehmer hatten nur eine Lauffläche und blieben auf den Wagen bis zur Stilllegung.
Die nun zu Pärchen gekoppelten Posttriebwagen fahren durch eine reichlich zerstörte Stadt. In den Sichtfenstern auf Stirnseite steht nun statt „Reichspost“ wie vor dem Krieg „Deutsche Bundespost“ und die Wagen erscheinen in post-gelb.
Auf dem Bild sieht man im Hintergrund die zerstörte Kuppel des ehemaligen Verkehrsministeriums und davor den bereits vom Schutt & Schrott befreiten Platz, wo vorher Bürkleins Bahnhofshalle stand.
Die Reste der beschädigten Eisenkonstruktion wurden 1949 komplett abgetragen und schon die neue Bahnsteighalle gebaut, die heute unter Denkmalschutz steht.
Nach dem Krieg musste mit jeder Mark gerechnet werden. Nach der Währungsreform am 20. Juni 1948 wurde daher auch für die Posttrambahn eine Rentabilitätsberechnung gemacht. Diese Berechnung ist für uns Trambahn-Historiker von Bedeutung, weil hier genaue Fahr-Kilometer und Strompreise genannt werden. Außerdem wurde kein Posten ausgelassen: Gleis- und Fahrleitungsabnutzung genauso nicht wie die Haftpflichtversicherung.
An den zahlen in unserem Akt wurde nochmal geändert und angepasst, – Papier ist ebenso geduldig wie es der Nachwelt solche Vorgänge gut erhält, was bei Word-Dokumenten aus unseren Rechnern leider nicht der Fall ist.
Schlussendlich sieht es nach einem Gewinn aus und wird der Posttrambahn noch gut weitere 10 Jahre Lebenszeit bescheren. Was diese Berechnung auf alle Fälle nach sich zieht, ist eine Preisanpassung durch die Verkehrsbetriebe.
Ab dem 1.Januar 1950 gibt es eine durch den Landtag abgesegnete Preiserhöhung. Der Landtag war nach Ende der amerikanischen Militärregierung am 21. September 1949 gegründet worden.
Auch zum 1.Januar 1953 gibt es eine weitere Erhöhung der Benutzungsgebühren.
Betrieb im Hof der Bayerpost mit Postwagenzug, der soeben eingefahren ist und vermutlich versucht, den Fahrer des Lastwagens zu finden, der auf den Gleisen steht. Im Hintergund die restlichen Seitenmauern des alten Hauptbahnhofs, die die Eisenkonstruktion trugen.
Im Dezember 1953 setzen sich Verkehrsbetriebe und Oberpostdirektion zusammen, um durch bauliche und betriebstechnische Veränderungen einen optimaleren Posttrambahnbetrieb zu gestalten. Dabei stoßen die Teilnehmer auf die altbekannten Probleme vor allem der Baulichkeiten der betroffenen alten Gebäude.
Der neueste und somit modernste Posttrambahn-Bahnhof war die Paketpost in der Arnulfstraße. Sie wurde 1925 beim Bau schon für die Posttrambahn ausgelegt und wurde auch so nach dem 2.Weltkrieg betrieben.
Der Posthof an der Bayerpost ist inzwischen so gestaltet, dass ohne Probleme 2 Posttrambahnzüge gleichzeitig abgefertigt werden können. Dies wird meistens so geregelt, dass ein Zug zum Paketpostamt pendelt und der andere zum Postamt 1 und Postamt 8. Zur störungsfreien Ein- und Ausfahrt aus dem Posthof wird eine sich spaltende Bogenweiche stadteinwärts zur Bayerstraße geplant, die weitere Rangierfahrten entfallen lassen würde.
Ein weiteres betriebstechnisches Sorgenkind ist die Hauptpost, die sogenannte Residenzpost, Postamt 1. Das Anfang des 19.Jahrhundert gebaute Gebäude ist wahrlich nicht für den Trambahnverkehr geeignet. Während man hier lange die Wagen in die Kurve im Innenhof gefahren hat, um die Postkarren umständlich mit einem Hebewerkzeug heraus- und hineinzuwuchten, kam nach dem Krieg eine in dem schwer zerstörten Westflügel des Postgebäudes eine Rampe an das geradeaus verlaufende Gleis, von der zumindest ein 2-Wagenzug etwas einfacher beladen und Entladen werden konnte. Die Umbauempfehlungen sahen hier rot eingezeichnet ein Einfacheres Ein- und Ausfahren über eine weitere Bogenweiche vor, das Wechselgleis stadteinwärts könnte dann entfallen. Bei großen Postbetrieb z.B. zu Weihnachten wurde auch untertags das Theatergleis im Hofgraben genutzt. Hier hatte man ein Tor in der Wand zum Postgebäude geschaffen, musste allerdings die Postcontainer auch per Hebegerät über die Straße transportieren. Auf Vorschläge der Verkehrsbetriebe, hier durch bauliche Veränderungen im Innenhof Vereinfachungen im Betriebsablauf zu erreichen, wurden von der Post abgelehnt.
Der alte Gleisplan der Residenzpost zeigt die Streckenführung geradeaus und eine Kurve: so konnte ein Postwagen hinterstellt werden, ein anderer entladen werden. Allerdings ohne jegliche Rampe, also mit Hubwagen. Dafür gab es dieses schöne Portal für die Briefpost im Posthof. Dieses Portal wurde wie der restliche Westflügel im 2.Weltkrieg zerstört
1912
1946
1949
1952
Schon 1934 machte man sich viele Gedanken um eine Vereinfachung des Posttrambahn-Verkehrs in der Hauptpost. Die Idee war, eine Strecke durch das Gebäude zu führen und weiter in einer Schleife über das Theatergleis zurück zur Maximilianstraße. Dabei plante man gleich eine Strecke für die Post-Lastwagen ein, die die Postgüter gut übernehmen könnten. Doch man scheute die doch erheblichen Umbauten an dem historischen Gebäude und die damit verbundenen Kosten, obwohl man in dieser Zeit nicht unbedingt zimperlich mit Umbauten, Abriss-Genehmigungen und weitreichenden Großplanungen für die Hauptstadt der Bewegung war.
Nun in den 50er-Jahren, als man wieder an den Aufbau des zerstörten Teils der Hauptpost ging, bot es sich an anstelle des Tores der Briefpost eine Rampe zu bauen, die gleichermaßen von einem Posttrambahnwagen oder Post-Lastwagen genutzt werden konnte.
Ein seltenes Bild-Dokument zeigt den Abriss dieser Rampe beim Umbau der Hauptpost zu einem Luxus-Kaufhaus in den 2000er-Jahren. Man kann hier gut erkennen, dass diese Rampe wirklich nur provisorisch gebaut war und hauptsächlich zweckmäßig sein musste.
Im Posttrambahnbetrieb der Nachkriegszeit war auch das Postamt 8 am Orleansplatz, dem Ostbahnhof, ein Sorgenkind. So setzten auch hier die Planungen im Dezember 1953 mit Änderungen an: einen Einfahrt mit einer Bogenweiche, um besser ein- und ausfahren zu können, war schon vorhanden, aber nur ein Rampengleis. Platz für eine zweite Rampe gab es nicht, aber ein zweites Gleis wurde geplant, um Wagen hinterstellen zu können. In den engen Posthöfen kamen sich nun die Posttrambahn und die deutlich zunehmenden Lastwagen und Lieferwagen der Post in die Quere.
Neben den Benutzungsgebühren durch die im Besitz der nun Bundespost befindlichen Wagen fallen durch die neuen Vorschriften für regelmäßige Hauptuntersuchungen und Wartungsintervalle weitere Kosten an, die ein Dokument vom 8.Februar 1954 aufzählt. Die viel zitierte BOStrab, die solche Dinge regelt, trat noch dem Krieg am 1.April 1938 in Kraft. Nach dem 2.Weltkrieg galt in ganz Deutschland die BOStrab mit den Änderung der BOStrab vom 14. August 1953. Darauf beruft sich dieses Dokument. Wie sooft, kommt mit der Änderung auch gleich eine Rechnung. Die Postwagen sind nun alle um die 30 Jahre alt und hatten keine kontinuierlichen baulichen Anpassungen wie die Trieb- und Beiwagen der Personenbeförderung bei der Münchner Trambahn.
Am 23.Mai 1954 erscheint der neue Fahrplan für die Posttrambahn. Allerdings ist der nachkriegsbetrieb der Posttrambahn schon wieder an seine grenzen gestoßen. Zum einen reichen die Transportkapazitäten nicht und zum anderen bringt der zunehmende Trambahnverkehr immer mehr Reibungspunkte: Die Posttrambahnen fahren hauptsächlich im Innenstadtbereich auf Strecken, wo meistens schon mehrere Trambahnlinien operieren. Seit ein paar Jahren sind zu den neu angeschafften Heidelbergern ab 1950 auch noch die neu konstruierten M-Wagen gekommen. Die Gleisanschlüsse zu den Postämtern kreuzen den deutlich zunehmenden Automobilverkehr, was zu weiteren Schwierigkeiten führt. Zudem erweisen sich besonders die Gleisanschlüsse an der Bayerpost, dem Hauptpostamt am Max-Joseph-Platz und der Anschluss der Post am Ostbahnhof als äußerst hinderlich im Fahrplanablauf des Personenverkehrs auf der Münchner Trambahn.
In der zentrale der Verkehrsbetriebe häufen sind Beschwerden über Behinderungen durch die Posttrambahn. Es gibt auch immer mehr dokumentierte Unfälle mit den Posttriebwagen. Oft wird das auf das Personal auf den Posttrambahnwagen zurückgeführt, die von der Bundespost gestellt werden und und nun Nachschulungen bekommen.
Am 30.Dezember 1954 beschließen die Verkehrsbetriebe folgende Regelung um die Kapazität nochmal zu erhöhen und den Fahrplan einhalten zu können:
„Um das der Bundespost sehr lästige Wenden und zurückstoßen der Postwagen zu vermeiden, beabsichtigt die Bundespost ab 1.Januar 1955 mit Zugkombinationen entsprechend der beiliegenden Zeichnung den Betrieb aufzunehmen. Danach befindet sich der Postbeiwagen zwischen 2 Triebwagen. Gefahren wird jeweils nur mit dem in Fahrtrichtung vorn liegenden Triebwagen, d.h., der weitere Triebwagen wird wie ein Beiwagen geschleppt.“
Ein Dreiwagenzug am Hauptbahnhof. Diese Züge waren ideal für den Betrieb im Paketpostamt, wo mit den Zügen einfach durchgefahren werden konnte, schlecht für die Post am Ostbahnhof, die nur ein kurzes Gleis hatte und keine lange Rampe.
Im Jahr 1955 fällt das Gleis in das Hauptbahnhof-Gebäude zur Expressabteilung im Rahmen einer großen Gleisverlegung auf dem Bahnhofsplatz weg. Es wurde zuletzt praktisch nicht mehr genutzt.
Das Jahr 1955 ist aber auch das Jahr, in dem der neue Sendlingertorplatz in Betrieb geht und das letzte Stangerl von den Altwagen der Münchner Trambahnflotte verschwindet. Der Stachus bekommt seinen Ruf als verkehrsreichster Platz Europas nicht zu Unrecht. Inzwischen sind über 100 neue Großraumwagen vom Typ M in München unterwegs. Und 1955 ist auch das Jahr, in dem es die nächste Preiserhöhung für die Bundespost bei der Nutzung der Gleisanlagen der Verkehrsbetriebe gibt.
Für die Posttrambahn gilt ab Januar 1956 ein neuer Fahrplan und neue Fahrtrouten. In München gibt es zu dieser zeit 12 Posttrambahn-Fahrer, die einen neuen Dienstplan erhalten. Die Posttrambahn fährt Tag und Nacht.
Neben den deutlich gestiegenen Kosten für die Post bei der Benutzung der Münchner Trambahnstrecken, den hinzugekommenen Kosten für kürzere Wartungsintervalle und verschärfte Richtlinien für die Hauptuntersuchungen gibt es auch Probleme mit dem rollenden Material. Am 17.April 1956 geht der Motorwagen 5 und der Beiwagen 802 der Posttrambahn außer Betrieb. Im Jahr 1955 hatten die Posttriebwagen eine Hauptuntersuchung und der Triebwagen 5 fiel bei dieser Untersuchung durch und konnte nicht mehr eingesetzt werden.
Zu allen Problemen kommen noch vermehrt auftretende Entgleisungen vom Posttrambahnwagen. Es kursieren verschiedene Statistiken dazu und zu Unfällen mit Posttrambahn-Wagen.
Im Jahr 1958 wird es eng für die Posttrambahn: am Stachus werden statt dem Verkehrspolizisten in der Kreuzung auf seiner Kanzel eine Ampelanlage installiert. Damit schränken sich die Fahrwege der Posttrambahn weiter ein.
Aus verschiedenen Gründen wird verfügt, dass in Zukunft keine 3-Wagenzüge mehr verkehren dürfen sondern nur noch Solo-Triebwagen und Zwillingstriebwagen. Zum einen vereinfacht das die Betrieb in den Posthöfen, zum anderen nimmt auch die Menge der zu transportierenden Postsachen, die direkt von Postamt zu Postamt gebracht werden müssen, deutlich ab. Inzwischen wir schon mehr als die Hälfte der Postgüter mit Lieferwagen und Lastwagen befördert, die flexible alle Postämter in beliebiger Reihenfolge anfahren können. Durch das Wachstum der Stadt liegen zudem viele Postämter weiter draußen.
Wenn wir heute diese Bilder sehen, wirken die Wagen der Posttrambahn etwas aus der Zeit gefallen. Sie verkehrten zwischen den nun hauptsächlich fahrenden M-Wagen und der Neubau des Hotels Deutscher Kaiser mit dem Kaufhaus Horn im Flachbau. Links daneben steht 1959 der neue Hauptbahnhof kurz vor der Fertigstellung. Das Bild entstand im Juni 1959.
Nachdem der Triebwagen der Post mit den Nummer 5 schon 1955 Probleme bei der Hauptuntersuchung hatte, schwebt nun das Damoklesschwert über den verbliebenen 7 Triebwagen: es geht hier nicht nur um erhebliche Kosten, die eine solche Hautuntersuchung kostet, sondern auch daraus resultierende Reparaturen und Ergänzungen. So kennt das auch jeder vom TÜV, wenn er mit einen betagten Automobil vorfährt. In diesem Fall kommt allerdings erschwerend hinzu, dass eine weitere Zulassung der Posttriebwagen an allen Maximum-Drehgestellen zwingend die neuen Schienenbremsen vorschreibt.
Die M-Wagen waren von Anfang an mit diesem Sicherheitsmerkmal Magnet-Schienenbremse ausgestattet und die Triebwagenflotte der Altwagen der Verkehrsbetriebe wurde nach und nach umgerüstet. Nun ist nicht so richtig viel Platz für diese Schienenbremse in einem Maximum-Drehgestell mit relativ engem Radstand. Aber mit ein paar Zentimeter rechts und links passt dieses Magnetbremse schon rein. Die Fotos stammen in der Tat von einem Posttriebwagen. Es ist der Posttriebwagen 7, der 1960 mit verändertem Aufbau zu einem Fahrdrahtkontrollwagen umgebaut wurde und mit dem alten Posttriebwagen-Fahrgestell noch heute mit frischer HU aus 2021 unterwegs ist. Die Bilder sind von der Hauptuntersuchung im Mai 2021, wo die Magnet-Schienenbremsen neu eingesetzt wurden. Damit kann dieser Wagen auch noch seinen 100. Geburtstag feiern als Arbeitswagen im Netzt der Münchner Trambahn.
Das Ende der Posttrambahn
Am 21.Juni 1959 fährt die letzte Posttrambahn durch die Arnulfstraße zum Paketamt.
Dort biegt sie extra geschmückt für die Fahrt ein letztes Mal in das Paketpostamt ein
Als der Posttriebwagen im Torbogen verschwunden ist, ist die Zeit der Münchner Posttrambahn auch vorbei.
Letztlich war es die anstehend Hauptuntersuchung, die das Ende der Posttram auslöste. Allerdings gab es vorher schon viele Probleme, Einschränkungen und die technische Entwicklung, die den Posttransport mit Lastwagen flexibler und leichter erschienen ließen, wenn auch nicht umweltfreundlicher, was aber zu dieser Zeit eine untergeordnete Rolle spielte. Außerdem waren die 50er-Jahre der große Aufbruch in eine möglichst autogerechte Stadt, modern und zügellos beim Ausbau von breiten Verkehrswegen für die Automobile.
Und was bleibt…
Der Vertrag über den betrieb der Posttrambahn sah vor, dass bei Einstellung die Post die Entfernung der extra für den Postbetrieb gelegten Gleise und Oberleitungen bezahlt. Daher wurden die Gleis umgehend entfernt und die Oberleitung entfernt.
Lediglich die Gleise in der Paketpost waren 2012 noch gut zusehen. Sie waren auf dem Postgelände und in den Durchfahrten zur Tillystraße, wo sie als Posteigentum wohl vergessen wurden. Das letzte Denkmal der Posttrambahn über 50 Jahre nach der Stilllegung.
Bei den Verkehrsbetrieben der Stadtwerke München war man schon länger auf der Suche nach neuen Werkstatt- und Wartungs-Wagen für den Bau, Reparatur und den Betrieb der Anlagen der Münchner Trambahn. So waren die 1895 gebauten Z-Wagen, die zu Schienenschleifwagen umgebaut waren, bis 1956 noch im Einsatz und wurden dann durch modernere Schörling-Schienenschleifer ersetzt. Das erklärt auch das doch deutliche Interesse der Stadtwerke, mit dem Rückkauf der Posttrieb- und Beiwagen von der Oberpostdirektion zumindest Basisfahrzeuge für neue Aufbauten zu haben. So wurde nach diesem Kauf der damals 1925/1926 von der Reichspost gekauften Wagen der Posttriebwagen 7 in gerade mal einem guten Jahr zum Fahrdrahtkontrollwagen umgebaut.
Die Posttrambahn-Treibwagen und -Beiwagen werden in der Hofmannstraße abgestellt. Das Schicksal der Triebwagen war wie folgt:
- Tw 4 wird erst neun Jahre nach der Abstellung 1968 verschrottet
- Tw 5 wurde bereuts 1955 stillgelegt und ausgeschlachtet.
- Tw 6 wurde 1964/65 zum Turmwagen Tu 1.8 45 umgebaut
- Tw 7 wurde zum zum Fahrdrahtkontrollwagen FK 1.8 Nr. 42 umbebaut
- Tw 8 zum Fahrdrahttrommelwagen FT 1.8 Nr. 40 umgebaut
- Tw 9 wurde 1964-66 zum Tu 1.8 46 umgebaut
- Tw 10 wird erst neun Jahre nach der Abstellung 1968 verschrottet
- Tw 11 wird erst neun Jahre nach der Abstellung 1968 verschrottet
Die verbliebenen Beiwagen hatten meistens auch ein zweites Leben:
- Bw 2802 wurde 1955 außer Betrieb genommen und zerlegt
- Bw 2801 wurde 1960 zu Salzwagen Typ s 4.48
- Bw 2804 wurde 1960 zu Salzwagen Typ s 4.48
- Bw 2806 wurde 1960 zu Salzwagen Typ s 4.48
- Bw 2807 wurde 1960 zu Salzwagen Typ s 4.48
- Bw 2803 wurde 1965 zu Transportwagen Typ q 10.48
- Bw 2805 wurde 1965 zu Transportwagen Typ q 10.48
- Bw 2808 wurde 1965 zu Transportwagen Typ q 10.48
Der Posttriebwagen Nummer 6 wurde 1964/65 zum Arbeitswagen-grünen Turmwagen Tu 1.8 45 umgebaut. Dazu wurden teilweise neue Karosserieteile gebaut und eine Fahrerkabine mit nach vorne versetzten Scherenstromabnehmer. Nur am Heck kann dieser Wagen den Posttriebwagen mit den verbleibenden Blechrundungen nicht verleugnen.
Der Turmwagen 40 frisch aus dem Postwagen 8 umgebaut im Frühjahr 1961 in der Lagerhausstraße. Die Farbe für Arbeitswagen war damals dunkelgrün.
Die beiden erhaltenen Posttrambahn-Triebwagen aus unserer Regenbogenguppe: zuerst gelb, dann rot, dann grau, dann gelb, danach grün und heute in orange
Die Posttrambahn in München ist nun Geschichte, aber Geschichte wird niemals wirklich zu Ende geschrieben und so geht die Geschichte auch bei diesem Thema einfach in die nächste Runde.
