Die Schleifen am Isartalbahnhof
Die Straßennamen im 19. Jahrhundert waren recht übersichtlich entstanden: im Bild die Staubstraße im Jahr 1870, später Isartalstraße, danach Schäftlarnstraße, nicht der Ort, der sich als zwingend als Zielort für eine Trambahn-Endhaltestelle aufdrängen würde.
Wir befinden uns im Mühlenviertel, angefangen bei der Brudermühle führt der Dreimühlenbach an mehreren Mühlen wie der Papiermühle und der Kaiblbachmühle und Sägewerken vorbei. 1871 wurde die Südumgehung von München der Königl. Bayerische Staatsbahn gebaut und in den Jahren 1876 bis 1878 der Schlachthof. Am 27.05.1878 machte Herr Ehrengut eine Eingabe an den Magistrat mit Unterschriftenliste, daß nun auch eine Pferdetrambahn von der Müllerstraße durch die Thalkirchner Straße geführt werden müsse. Bei der Pferdebahn-Sitzung am 12.11.1881 wurde vorgeschlagen, „das Gesuch mehrere Interessenten um Fortführung der Pferdebahn durch die Theatinerstrasse bis zum Südbahnhof z. Z. abzulehnen“
Im Juli 1883 legt die Trambahngesellschaft MTAG einer ersten Plan für die Gleisführung durch die Thalkirchner Straße vor. Der Einwand der Polizei, die Straße sei zu eng für eine zweigleisige Streckenführung, wenn z.B. Möbelwagen parkten, wird von der MTAG verworfen, weil dort nur das große Gaswerk sei ohne Möbelbedarf und auf der anderen Seite der Friedhof, wo sich die Frage nicht stellen würde. Es ging wieder Zeit ins Land…
1890 sollte nach Planungen der Lokalbahngesellschaft der Isartalbahnhof in Betrieb gehen. Da Planungen abgelehnt wurden, die Isartalbahn bis zum Sendlingertorplatz zu führen, plante die Lokalbahn-Aktiengesellschaft, eine eigene elektrische Trambahn vom Isartalbahnhof bis zum Färbergraben zu bauen.
Die Route sollte über die Sendlinger Straße führen, die gemindliche Pferdetram kreuzen und über die Nußbaumstraße und Goethestraße zum Kapuzinerplatz führen und weiter über die Tumblingerstraße dann senkrecht auf einer neu zu bauenden Straße zur Reifenstuelstraße und die Dreimühlenstraße zum Isartalbahnhof führen und mit eigens dafür konstruierten Personenwagen betrieben werden.
Es kam bekanntlich anders, ab dem 01.05.1892 wurde nach einer Bauzeit vom 27.4.1892 bis 1.6.1892 die Strecke der Pferdebahnlinie vom Färbergraben zur Schäftlarnstraße über die Thalkirchner Straße zweigleisig in Betrieb genommen und damit der neu in Betrieb genommene Isartalbahnhof mit der Stadt verbunden. Allerdings fuhr die Pferdetrambahn bis 1.6.1892 nur bis zur Reifenstuelstraße, da die weitere Strecke noch nicht fertig war.
Ein besonderes Augenmerk legte man bei der Gleisverlegung auf genügend Abstand zwischen Trotois und Trambahnwagen. Die wichtige Einheit war damals die Breite eines Möbelwagens als breitestes bekanntes Verkehrsmittel. Wenn man an einem Möbelwagen vorbei kam, dann auch an allen anderen Fuhrwerken.
Der Gleisplan von 1892 zeigt zum einen den Bahnhof der Isartalbahn und den etwas einfacher gestalteten Gleisplan der Pferdetrambahn. In der Schäftlarnstraße entstand parallel zur Pferdetrambahn-Strecke auch der Betriebshof 1 der MTAG, neben dem später auch die Hauptwerkstätte der Münchner elektrischen Trambahn gebaut wurde.
Bereits im Jahr 1891 hatte es erste Überlegungen seitens des Münchner Magistrats gegeben, die Pferdebahn zu elektrifizieren. Die MTAG teilte am 14. Dezember 1893 mit, dass man auf der 2.641 Meter langen „Grünen“ Linie bei elektrischen Motorwagen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 11 km/h rechne. Am 25. Juni 1894 beantragte der gesonderte Verwaltungsrat der Gemeindelinien die probeweise Einführung eines elektrischen Betriebs zunächst auf der „Grünen“ Linie; bereits am nächsten Tag erhob der Magistrat das zum Beschluss. Am 30. Juni 1894 legte Oberingenieur Uppenborn einen detaillierten Plan zu Infrastruktur der elektrischen Anlagen, sowie Anzahl und Ausrüstung der zu beschaffenden Wagen mit Kostenvoranschlag vor. Von März bis Juni 1895 wurde die Fahrleitungsanlage errichtet, die Fahrdrähte der Fahrleitung wurden dabei 6,5 Meter oberhalb der Schienenoberkante zwischen Masten oder an den Wänden der benachbarten Häuser verspannt. Am 17. Juni fand eine genaue technische Überprüfung statt und im Anschluss verkehrten zur Schulung des Personals die elektrischen Wagen leer und langsam zwischen den Pferdebahnwagen.
Wir wollen hier auch nicht die Kostenkalkulation der Elektrifizierung unterschlagen.
Am 23.6.1895 war es dann soweit: Auf der Strecke zwischen Färbergraben und Isartalbahnhof wurde der erste elektrische Betriebs in München aufgenommen. Offiziell eröffnet wurde die Strecke am 1.7.1895.
„Bei uns kommt der Strom aus der Steckdose“ hätte im Jahr 1895 keiner verstanden: Strom für Privathaushalte war nicht erlaubt, denn die Stadt hatte einen Gas-Garantievertrag bis 1898 mit der privaten Gasgesellschaft geschlossen, die sowohl die elektrische Straßenbeleuchtung als auch den Betrieb elektrischer Anlagen (fast) aussschloß. Vor Ende dieses Vertrags setzte der Magistrat 1891 Ausnahmen durch, was etwa Teile der Straßenbeleuchtung der großen Plätze durch Kohlebogenlampen und eben den Betrieb der Trambahn betraf.
Wie kommt der Strom zur ersten elektrischen Trambahn in München?
Provisorische Kraftstation der Firma UEG / AEG
Bereits im März 1895 begann die Umrüstung der gemeindlichen Münchner Trambahn für den elektrischen Betrieb mit der Fahrleitungserstellung vom Färbergraben zum Isartalbahnhof. Nachdem anfangs geplant war den Strom in eigenen Kraftstationen zu erzeugen, erklärte sich die Stadt dann doch bereit, den Strom für die Trambahn unter sehr günstigen Bedingungen zu liefern. Jedoch konnte die Stadt die zusätzlichen Stromerzeugungsanlagen nicht rechtzeitig fertig stellen und auch das neue Isarkraftwerk am Stauwehr unterhalb der Maximiliansbrücke war noch nicht betriebsbereit. Daher suchte die Trambahn nach einer eigenen Behelfslösung. Die Union-Elektrizitäts-AG, kurz darauf dann AEG, bot ein provisorisches Dampfkraftwerk auf dem Gelände des Betriebshofs in der Schäftlarnstraße an. Dieses wurde am 15. Juni 1895 noch vor den ersten Schulungsfahrten in Betrieb genommen. Vom 17. bis 22 Juni konnten dann die ersten elektrischen Triebwagen zur Personalschulung eingesetzt werden. Bereits am 23. Juni begann dann ein gemischter Betrieb mit vier Motorwagen und vier Pferdebahnwagen und bereits am 27. Juni war die Linie komplett auf elektrischen Betrieb umgestellt. Wie bereits oben erwähnt, verlief der elektrische Betrieb aber bis zur Stromlieferung aus städtischen Kraftwerken Anfang November noch nicht reibungslos, da das provisorische Kraftwerk hin und wieder ausfiel.
Die Pläne des provisorischen Kraftwerks vom Mai 1895 zeigen sehr schön seinen Aufbau. Es besaß zwei kleine Dampfkessel und eine Einzylinder-Dampfmaschine mit zwei Schwungrädern, die über einen Flachriemen dann die Dynamomaschine antrieb. Dieses provisorische Kraftwerk war bis zum 2. November 1895 in Betrieb. Dieser verlief allerdings nicht immer störungsfrei. Ab dem 3. November 1895 konnte die Trambahn dann mit Strom aus dem städtischen Muffatwerk versorgt werden. Wegen der kurzen Betriebszeit von nur 4 ½ Monaten wurde anscheinend das provisorische Kraftwerk in keinen Plan des Betriebshofs Schäftlarnstraße eingezeichnet, obwohl sonst jeder noch so kleine Umbau in den Plänen dargestellt ist. Auf jeden Fall zeigt dieser Vorgang mit welch enormer Flexibilität unsere Urgroßväter damals technisches Neuland betraten und Visionen umsetzten. Ein kleines Kraftwerk aufstellen und dafür erst kurz vor Fertigstellung eine Baugenehmigung erhalten wäre heute undenkbar.
Eine elektrische Trambahn zu betreiben war 1894 nicht ganz so einfach: das Elektrizitätswerk an der Westenriederstraße lieferte ab 1891 ca. 51 KW Strom, das neu gebaute Muffatwerk am Auer Mühlbach ab 20. Februar 1894 sogar 140 KW und das sogar auch, wenn der Mühlbach wenig Wasser hatte oder vereist war, weil dann eine Dampfmaschine die Turbinen antrieb. Bald kam auch das Maximilianswerk etwas bachabwärts dazu mit 219 KW. Durch Verträge war es der Stadt gestattet, nur max. 440 KW in Strom zu wandeln. Damit konnten gerade mal ein paar innerstädtische Trambahnen, etliche Bogenlampen und einige Wirtshäuser versorgt werden, Strom für Privatpersonen gab es erst ab 1898. Somit musste sich das Depot an der Schäftlarnstraße autark versorgen und baute eine provisorische Kraftstation, die der Bürgermeister am 25. Mai 1895 mit schwungvoller Unterschrift genehmigte.
Blick auf das Depot damals: die Staubstraße, später Schäftlarnstraße, spielt keinerlei verkehrstechnische Rolle, ist ungeteert und eher ein Feldweg. Dieses Bild aus dem Jahr 1896 zeigt aber schon eine erste Oberleitung, rechts noch die großen Stallungen und weiter vorne das Wohnhaus, rechts daneben das Einfahrtstor, dessen schmiede-eiserne Konstruktion noch anderen Plänen schön zu erkennen ist. Der Fortschritt im Trambahnbetrieb ist nicht mehr aufzuhalten.
Die Elektrifizierung vom Betriebshof aus damals fand mit hölzernen Turmwagen statt, die Pferde-gezogen waren. Um die Schienen wurde jetzt die Straße generell gepflastert, weil sonst zu viel Steine von den unbefestigten Straßen in die Rillenschienen fallen würden. War das bei Pferdetrambahnen nur ein Komfort-Problem, wenn man über dreckige Schienen fuhr, war jetzt die Stromrückführung über Räder für den Betrieb wichtig.
Ein besonders schwieriges Streckenstück war die Unterführung unter der Strecke der Königlichen Bayer. Staatsbahn an der Dreimühlenstraße. Zuerst müssten die Liegenschaftsrechte geklärt werden: Wem gehört der Grund unter einer Brücke und wer ist für die Isolatoren an dem Eigentum der Königl. Bayerischen Staatsbahn-Brücke verantwortlich? Da es sich um die erste elektrische Trambahnstrecke unter einer Stahl-Eisenbahnbücke handelte, waren die Verhandlungen recht langwierig. Schließlich musste sogar noch die Dreimühlenstraße in diesem Bereich abgesenkt werden, um der Fahrleitung genügend Platz zu geben.
Dieses wunderschöne Foto vom Winter 1897/98 von der „Grünen“ Linie am Trambahn-Endpunkt Isartalbahnhof hat gleich mehrere interessante Details: der Z3-Tw 30 war damals nagelneu und einer aus der Reihe von drei Versuchswagen mit Akkubatteriezellen. Und man sieht schön den Betrieb an der Haltestelle mit Stationshaus und Stationsmeister.
Hybrid – Trambahn
Akku | Oberleitung
1897/1897 beschaffte die Münchner Trambahn erstmals drei eigentlich hochmoderne Batterie-Hybrid-Triebwagen bei der Breslauer Waggon Fabrik, wie sie heute für den Betrieb durch den Englischen Garten wieder geplant sind. Schon damals gab es Bedenken der Obrigkeit gegen Oberleitungen an besonders wichtigen Plätzen, hier besonders in der Nähe der Residenz am Odeonsplatz. Daher waren die mit zusätzlichen Batterien unter den Sitzbänken im Fahrgastraum zum Einsatz auf dem oberleitungslosen Bereich der Tramlinie nach Schwabing zwischen Schillerdenkmal und Galleriestraße (hier auch Schleppbetrieb durch die Akku-Lokomotiven) beschafft worden. Jedoch führten die Abdämpfe der Batterien, obwohl die Wagen vier Entlüftungskamine an den Wagenkastenecken besaßen, zu großen Protesten der Fahrgäste. Daher wurde der Batteriebetrieb schon nach kurzer Zeit wieder beendet und die Batterien ausgebaut. Die Wagenkästen hatten sechs Fenster und offene Plattformen, waren aber einen Meter länger, als die ersten Union-Triebwagen. Wie diese, waren sie mit Fahrgestellen der Union E.G. ausgestattet. 1905/1906 wurden die Plattformen verglast und neue Brill-Fahrgestelle eingebaut. Damit wurden sie in Z 3.24-Triebwagen umgezeichnet.
Stationshaus
Isartalbahnhof
Das Stationshaus wurde bereits 1893 mit der Inbetriebnahme der Strecke für die Pferdetrambahn gebaut. Man sieht im Grundriss eine Toilette und Betriebsräume. Die eingezeichnete Erweiterung von 1908 umfasst einen Schaffnerraum zum Unterstand auch bei schlechtem Wetter.
Im Juni 1940 ist das Wartehäuschen voll in Funktion mit Uhr und Abfahrzeit-Tafel.
Dieses Stationshaus am Isartalbahnhof hat dann auch noch den Krieg überlebt wie das Bild vom 21.April 1947 zeigt.
Ab dem 17.5.1907 kam eine zweite Strecke zum Isartalbahnhof vom Baldeplatz – Auenstraße – Ehrengutstraße – Isartalstraße bis Schäftlarnstraße dazu.
Auf der Linie 30 wartet im Jahr 1910 der B-Tw 421 am Isartalbahnhof für den Fotografen.
Der Isartalbahnhof wird nun von zwei Linien angefahren. Im Stadtarchiv findet man fast einen ganzen Ordner mit diversen Beschwerden, Erwiederungen und Fahrplanänderungen: Problem war über viele Jahre der Anschluß an die Isartalbahn. Die hatte pro ankommenden oder abgehenden Zug gut die fünffache Fassungskapazität wie ein Trambahnwagen im Normalbetrieb: wochenends wurden kürzere Takte und und längere Züge bei der Isartalbahn gefahren, was selten zum Trambahntakt passte.
Weiter konnte der Lokführer der Isartalbahn nicht sehen, ob noch eine Trambahn kam vor seiner Abfahrt noch der Trambahnfahrer auf der anderen Seite des Bahnhofs einen verspäteten Zug abwarten.
Ab 1899 kamen auf der elektrifizierten Isartalbahn auch Triebwagen der Reihe ET 183-1-5 zum Einsatz.
Der Isartalbahnhof im Jahr 1905: der Trambahn-Endpunkt war zweigleisig ausgelegt und die Isartalbahn setzte noch überwiegend auf Dampf.
Nach einer Bauzeit von 12.10.1909 bis 9.11.1909 wurde am 23.10.1909 die erste Schleife am Isartalbahnhof errichtet. Bis dahin gab es eine Doppelkreuzung, um den Verkehr der zwei hier endenen Trambahnlinien abzuwickeln.
Wenn man sich alte Bilder anschaut rund um die Orte, die man recherchiert, merkt man, dass eine Verherrlichung der guten alten Zeit eine Verklärung wäre, die es nicht gibt. Das Bild von 1909 von dem gerade seit 10 Jahren in Betrieb befindlichen Kraftwerk an der Schäftlarnstraße zeigt die Zustände der Schäftlarnstraße gut: kaum Autoverkehr in diesem Bereich um diese Zeit und indiskutable Straßenzustände auf der unbefestigten Fahrbahn. Ein einziger Regenschauer machte die Piste unbrauchbar.
Ab Inbetriebnahme dieses Kraftwerkes wurde der südliche Teil der Münchner Trambahn von hier aus versorgt, in der Karte hellblau.
Es gibt eine sehr schöne Karte vom Münchner Trambahnnetz im Jahr 1910, das für damalige Zeiten sehr gut graphisch umgesetzt die Stromversorgung der Münchner Trambahn mit Kraftwerken und Unterstationen sowie Speisepunkten und gleichzeitig den Stromverbrauch der einzelnen Strecken dokumentiert. Die Karte wurde angefertigt, da es damals auf vielen Strecken bei starkem Betrieb zu Spannungsabsenkungen kam, dass sich Schaffner beschwerten, dass sie wegen des dunkler werdenden Beleuchtung im Wagen die Fahrkarten nicht gut lesen konnten. Als Resultat dieser Karte wurden dann zusätzliche Unterwerke eingerichtet, zum Beispiel eines am Max-Weber-Platz und Maxmonument, direkt gespeist vom Muffatwerk, das damals für die Hälfte der Strecken den Strombedarf deckte.
Der Streckenplan von 1920 zeigt den Maximalausbau, den die Trambahn in diesem Bereich erreichte: der Baldeplatz mit großer Wendeschleife und die Strecken über Reifenstuelstraße und Thalkirchner Straße befahrbar.
Trambahnbetrieb in der Auenstraße: die Kirche St. Maximilian (erbaut 1898) besaß ursprünglich zwei Spitztürme, die nach ihrer Zerstörung im Krieg nicht mehr wiederaufgebaut wurden.
In der Umgebung der Haltestelle Isartalbahnhof tut sich was: Ab 1920 wird in der Stadelheimerstraße, später Ständlerstraße, das neu erworbene Gelände der Siemens Kriegsmetallfabrik zu einer neuen großen Hauptwerkstätte umgebaut, die 1923 in Betrieb geht. So beginnt 1923 der Umzug der Zentralwerkstätte an der Schäftlarnstraße in die neue Hauptwerkstätte. Im Jahr 1924 zieht die Fahrleitungswerkstätte in einige alten Hallen und andere werden zu Kraftwagenhallen umgebaut und genutzt.
1930 kam der Brückenfotograf mit Trambahn-Allergie: schöne Bilder ohne ein einziges Fahrzeug.
Der A-Tw 305 mit Personal auf der Linie 10 am Isartalbahnhof im Jahr 1930
Zerstörte Fahrleitungswerkstätte nach den Luftangriffen 1943
Zerstörte alte Wagenhalle und dahinter ehemaliger Pferdestall im Jahr 1943.
Zerstörte große Wagenhalle im Jahr 1943 mit ehemaliger Schmiede
Im Jahr 1943 gab es große Schäden bei Bombenangriffen: fast der gesamte verbliebene Betriebshof an der Schäftlarnstraße wurde zerstört. Die Strecke Baldeplatz – Auenstraße – Ehrengutstraße bis Isartalstraße konnte nicht mehr betrieben werden und wurde stillgelegt für Linienverkehr. Nach dem Krieg wurde sie komplett aufgegeben. Der Isartalbahnhof blieb weitgehend verschont und die Gleisanlagen und Wendeschleife der Trambahn blieben in Betrieb.
Auenstraße 1945: die Kirche St. Maximilian hat ihre Spitztürme bei Bombenangriffen verloren und die Gleise der Trambahn werden schon anderweitig genutzt. Hier kehrte nie wieder eine Trambahn zurück.
Ab dem Jahr 1951 wurde das Gelände des Betriebshofs nach und nach an die Großmarkthalle verpachtet und verkauft und daher musste die Wendeschleife 1951 etwas weiter nach Norden rücken und die Schienen wurden weiter an die Front des Isartalbahnhofs verlegt, damit der aufkommende Straßenverkehr mehr Platz hatte.
Der Betreiber der Isartalbahn, die LAG, wurde 1938 verstaatlicht. Ab 1950 wurden die Personenzüge der Isartalbahn über die Sollner Kurve direkt zum Hauptbahnhof geleitet und der Isartalbahnhof hatte keine Bedeutung mehr. 1964 wurde die Isartalbahn vom Isartalbahnhof bis Grosshesselohe stillgelegt.
Ein Heidelberger auf der Linie 10 macht Halt noch in der alten Wendeschleife am Isartalbahnhof: J-Tw 723 am April 1950
Im Jahr 1954 wurde die Strecke Baldeplatz – Auenstraße – Ehrengutstraße – Isartalstraße bis Schäftlarnstraße, die zuletzt nur noch als Betriebsgleis genutzt wurde und auf der der Linienbetrieb schon 1943 eingestellt wurde, endgültig stillgelegt.
Endlich mal was los hier: Service-Einsatz im Jahr 1960 in der Schleife und Endhaltestelle Isartalbahnhof. Der Schienenschleif- und Reinigungswagen 36 Typ: SSR 3.59, später auf TW 2903 umnummeriert, kommt auch mal hier vorbei, wo das Leben tobt. Und wenn er nicht gestorben ist…..ist er nicht, dieser Wagen steht heute im MVG-Museum.
Der F-Tw 634 mit f-Beiwagen auf der Linie 10 an der Endhaltestelle Isartalbahnhof am 7.4.1967
Der M3-Tw 790 + m3-Bw 1616 fahren im März 1967 nochmal in der Unterführung Thalkirchner-/ Lagerhausstraße auswärts wenige Tage vor der Stilllegung der Strecke.
Der M3-Tw 835 + m3-Bw 1656 auf der Linie 10 in der Wendeschleife am Isartalbahnhof im März 1967.
Linie 10 mit M3-Tw 790 + m3-Bw 1616 an der Endhaltestelle Isartalbahnhof im März 1967
Das waren die letzten Fotos von Trambahnwagen am Isartalbahnhof, die unser Freund Peter Wagner da im März 1967 gemacht hat. Am 9.4.1967 wurde die Strecke zwischen Sendlingertorplatz und Isartalbahnhof für Linienverkehr stillgelegt und am 11.4.1967 der Strom abgeschaltet.
Linienchronik der Schleife Schäftlarnstraße
Die Linie VIII (Linienfarbe: Grün) endete vom 17.07.1895 auf der Strecke Färbergraben – Sendlinger-Tor-Platz – Thalkirchner Straße – Reifenstuelstraße am Isartalbahnhof (ab 08.11.1900 als XI bezeichnet). Letzter Betriebstag war der 27.11.1902.
Erster Betriebstag der Linie 10 war der27.11.1907 und die Betriebseinstellung war am 9.04.1967
Der D6-Tw 524 + f-Bw auf der Linie 10 vor dem Isartalbahnhof am 7.4.1967.
Die Linie XI (Linienfarbe: Grün) (erste gemeindliche Linie) begann als Pferdetrambahn am 01.06.1892 mit der Fahrt zum Isartalbahnhof. Ab dem 23.6.1895 ging es dann elektrisch bis 11.12.1906.
Ab 17.05.1907 von der Montgelas-/Mauerkirchner Straße kommend fuhr die Linie 20 bis 31.07.1912 über die Isarparallele hierher.
Vom 24.10.1955 bis 22.04.1956 und vom 16.10.1960 bis 28.03.1964 bot die Linie 28 Verstärkerdienste während der Hauptverkehrszeit an.
© FMTM e.V.
Diese Dokumentation entstand mit der Unterstützung von Peter Hübner, Klaus Onnich, Dieter Kubisch ✟, Florian Schütz und Frederik Buchleitner sowie dem Bayerischen Hauptstaatsarchiv, dem Staatsarchiv München und besonders dem Stadtarchiv München. Recherchiert, zusammengetragen & umgesetzt hat diese Seite Reinhold Kocaurek.
