Der Odeonsplatz
Seinen Namen trägt der Platz seit 1827 nach einem Konzertsaal, dem Odeon, das Ludwig I. an der Südwestseite des Platzes bauen ließ.
Im Rahmen der Entfestigung Münchens gab es bereits ab ca. 1790 Pläne für einen zentralen Platz anstelle des Schwabinger Tores, der die Auffahrt von der Residenz in den Fürstenweg nach Schloss Nymphenburg (heute Brienner Straße) ansprechender gestalten sollte. Die Anlage in der gegenwärtigen Form geht auf das besondere Engagement König Ludwigs I. zurück. 1816 beauftragte er noch als Kronprinz Leo von Klenze mit der Gesamtplanung der Ludwigstraße, zu der auch der Odeonsplatz gehört.
Zwischen diesen Bildern liegen etwas über 200 Jahre: der Odeonsplatz 1812 mit dem Schwabinger Tor und dem Stadtgraben und heute im Jahr 2011, ohne Schwabinger Tor mit zurückgesetzter Feldherrenhalle, – nur die Residenz im Hintergrund ist geblieben, nach dem Krieg etwas schlichter wiederaufgebaut. 1817 wurde das Schwabinger Tor für die Anlage der Achse Odeonsplatz–Ludwigstraße abgerissen.
Die Feldherrnhalle wurde 1841 bis 1844 durch Friedrich von Gärtner im Auftrag König Ludwigs I. nach dem Vorbild der Loggia dei Lanzi in Florenz erbaut. Das Gebäude aus Kelheimer Kalkstein sollte der südliche Auftakt der Ludwigstraße werden, die Ruhe unter die Vielzahl der bis dahin verwirrenden städtebaulichen Achsen bringen sollte. Gleichzeitig sollte der Übergang von der historischen Altstadt zur neuen Prachtstraße harmonischer gestaltet werden. Daher wurde die Halle anstelle des Wirtshauses „Bauerngirgl“, des letzten Hauses vor dem Schwabinger Tor, errichtet. Die dem bayerischen Heer gewidmete Halle korrespondiert mit dem einen Kilometer entfernten Siegestor. Das Schwabinger Tor wurde abgerissen, und als Point de vue entstand die Feldherrnhalle. Der Bau sollte in Grundform und Abmessungen der Loggia dei Lanzi in Florenz gleichen, ohne Kopie zu sein. Gärtner erhöhte einfach die Freitreppe und ließ dadurch die Anlage monumentaler erscheinen als ihr italienisches Vorbild.
Das Wirtshaus „Bauerngirgl“, das letzte Hauses vor dem Schwabinger Tor 1828
Die Feldherrnhalle kurz nach ihrer Fertigstellung. Dafür wurde das Wirtshaus „Bauerngirgl“ abgerissen.
Ludwig I. beauftragte 1827 Friedrich von Gärtner, eine Prachtstraße zu bauen. Ziel war eine Straße, welche die Säulen seines durch ihn restaurierten Königreiches repräsentiert: Wissenschaft und Kunst, römisch-katholisches Christentum und Königliche Regierung. Die Ludwigstraße hatte daher eine doppelte Klammer: Feldherrnhalle und Siegestor sind Anfang und Ende der Straße, die Musikhochschule, das Odeon am Odeonsplatz und das Hauptgebäude der Ludwig-Maximilians-Universität kurz vor dem Siegestor die andere Klammer, die die militärische unterstützen.
Dokumentation der Planung & Ausführung der Ludwigstraße mit Karten dieser Zeit
Das Odeon wurde 1826–1828 durch Leo von Klenze errichtet und als bürgerlicher Konzert- und Ballsaal genutzt. Die Fassade zum Odeonsplatz wurde aus Gestaltungsgründen spiegelbildlich zum vom selben Architekten entworfenen Palais Leuchtenberg ausgeführt, so dass seine Funktion von außen nicht ablesbar war. Der Saal hat eine halbrunde Exedra für das Orchester und übereinander gestellte Säulenreihen. Im 2.Weltkrieg wurde der Saal zerstört und nicht mehr aufgebaut.
Höchste Zeit für die Trambahngeschichte des Odeonsplatz:
Am 06.09.1877 wird die Strecke Lenbachplatz über den Maximiliansplatz und durch die Briennerstraße zum Odeonsplatz und weiter über die Galeriestraße und Siegestor zur Hohenzollernstraße als Pferdebahnlinie in Doppelspur eröffnet, die Schwabinger Linie.
Im Sommer 1877 hält der Fotograf wohl eher zufällig am äußersten rechten Bildrand die Baustelle der Pferdetrambahn-Linie fest.
Und weil wir alles genau zeigen wollen: das ist der Ausschnitt Odeonsplatz vom Gleisplan vom 19.März 1877 für den Bau der Pferdetrambahn im Original, einer der ältesten vorliegenden Pläne in unserer Archivsammlung von Streckenplänen.
Der Originalplan geht in diesem Maßstab vom Lenbachplatz bis zur Schwabinger Landstraße Ecke Hermannstraße, heute Leopold- Ecke Hohenzollernstraße.
Die Schwabinger Linie fährt nun durch die Ludwigstraße
Da das Auto noch nicht erfunden war, prägen die Pferde noch den Platz: vor den Fuhrwerken, den Kutschen und den Trambahnwagen.
Sommertag 1878 am Odeonsplatz: die Fiaker stehen im Schatten und im Hintergrund fährt eine Pferdetrambahn zum Siegestor und nach Schwabing. Deutlich sieht man den Schienenversatz auf der Ludwigstraße in Höhe der Galeriestraße.
Der Wunsch der Trambahn-Planer Ende des 19.Jahrhunderts war eine Ringlinie: nach einer Bauzeit vom 2.6.1890 bis 6.7.1890 geht zwei Tage später am 8.07.1890 die Strecke von der Galeriestraße ab Ludwigstraße über die Unsöldstraße bis zur Bruderstraße in Betrieb als Pferdebahnlinie in Doppelspur.
Ab dem 20.2.1899 wird diese und die Strecke Ludwigstraße zwischen Galeriestraße und Theresienstraße elektrifiziert und geht am 17.8.1899 in Betrieb.
Der lange Weg zur Oberleitung am Odeonsplatz
Die Elektrische Trambahn war zwar ein großer Fortschritt, weil man damit größere Reichweiten hatte und sich die Fahrgeschwindigkeit fast verdoppelte, aber die Oberleitung wurde als störend empfunden. In der Goethestraße ließ man Siemens mit einer Stromzuführung aus einer stromführenden Mittelschiene experimentieren, was jedoch nicht von Erfolg gekrönt war. Besonders das in der naheliegende Residenz wohnhaste Königsgeschlecht ließ eine Oberleitung am Odeonsplatz nicht zu.
Schon vom 25.Oktober 1897 datiert ist das Gutachten zur unterirdischen Stromzuführung. Angeboten wurde ein System, bei dem in einem 22cm unter der Straße liegenden Kontakttunnel eine Schleifer aus dem Triebwagen den Strom aufnimmt. Damit ausgestattete Fahrzeuge brachten aber bei Tests nicht die gewünschten Resultate, besonders Kreuzungen und Weichen waren problematisch, aber auch Kurven. Weiter wurde die Isolation bei Regen und volllaufenden Kontakttunneln bemängelt. Auch Siemens bot ein System der unterirdischen Stromzuführung an, das dort seit 1889 problemlos liefe wie ein weiteres in Berlin. Nach diesem Gutachten war diese Art der unteridischen Stromzuführung für München vom Tisch.
Der Ideenreichtum dieser Zeit war schier grenzenlos: wenn eine elektrische Oberleitungstrambahn am Odeonsplatz nicht gewünscht wird, dann fährt man eben drumherum. Da gerade sowieso über die Gleislage in der Ludwigstraße gesprochen wurde, – der Trend ging ab 1899 zur Seitenlage der Schienen wie schon in der Maximilianstraße im gleichen Jahr, könnte man im gleichen Zug auch den Odeonsplatz über die von-der-Tann-Straße und Fürstenstraße umfahren.
Dieser Plan zeigt eine schematische Schnitt-Darstellung der Ludwigstraße von 1898 mit seitlicher Gleislage. Damit würde die Oberleitung nicht die gesamte Straße überspannen. In der Lindwurmstraße gab es ähnliche Planungen mit kombinierten Laternen-/Oberleitungsmasten, die von der Münchner Gießerei Kustermann geliefert wurden. Die Entwürfe hier sind ähnlich.
Der nun angedachte Akku-Lok-Schlepp-Betrieb benötigte ein Hinterstellgleis am Maximiliansplatz und eines in der Ludwigstraße. Dort plante man anfangs sogar eine Schleife mitten in der Ludwigstraße.
So zentrierte sich der Blick auf einen Betrieb mit 5 Akku-Loks, die die Triebwagen über den oberleitungslosen Odeonsplatz ziehen sollten. Nach einer Bauzeit vom 1.4. bis 4.4.1896 wurde am 4.4.1896 wird der Gleiswechsel am Odeonsplatz in Betrieb genommen, um besser die Reservewagen aufzustellen zu können und später die Akku-Vorspannloks zu rangieren.
Geschäftiger Akku-Schleppbetrieb am Odeonsplatz 1905: TW 152 wird gerade aus der Briennerstraße gezogen, im Hintergrund 2 Akkuloks in Warteposition für Wagen aus dem Norden. Dort war auch der Gleiswechsel zum Umsetzen der Akkuloks.
Mit den Betriebsnummern 29, 30 und 31 gab es ab 1897 auch 3 Hybrid-Triebwagen bei der Münchner Trambahn. Jedoch führten die Abdämpfe der Batterien, obwohl die Wagen vier Entlüftungs-Kamine an den Wagenkastenecken besaßen, zu großen Protesten der Fahrgäste. Daher wurde der Batteriebetrieb schon nach kurzer Zeit wieder beendet und die Batterien ausgebaut. Die Wagenkästen hatten sechs Fenster und offene Plattformen, waren aber einen Meter länger, als die ersten Union-Triebwagen.
Erst am 15.3.1906 durfte die Strecke Briennerstraße zwischen Maximiliansplatz (Schillerdenkmal) und Odeonsplatz mit Oberleitung elektrifiziert werden und damit war der Akku-Lok-Betrieb beendet.
Gerade kommt ein Triebwagen mit Sommer-Beiwagen am Maximiliansplatz vor dem Schillerdenkmal an und das Stangerl wird wieder eingesetzt und die Akku-Lok beiseite rangiert.
1906 fahren am Odeonsplatz die Trambahnen mit Oberleitung auf der Strecke von Schwabing durch die Briennerstraße zum Maximiliansplatz und weiter zum Stachus.
Die Innenstadt-Durchquerung
Die Bedingung einer Pferdebahn war von den ersten Planungsphasen an, dass in der Münchner Innenstadt, also innerhalb der Stadtmauern, keine Pferdebahn fahren dürfe. Dazu sind die Straßen zu schmal, die Häuser stehen zu eng, die Baulinien lassen dies nicht zu. Zwar schlug der Magistrat schon früh auch eine Pferdebahn durch die Innenstadt in einigen erhaltenen Zeichnungen an, allerdings nur einspurig und damit untauglich. Die Pferdetrambahn erreicht den Marienplatz als erste stadtdurchquerende Linie am 16.06.1888 auf der Strecke Karlsplatz – Neuhauserstraße – Kaufingerstraße – und weiter zum Isartor in Doppelspur, in der Kaufingerstraße allerdings mit einem längeren einspurigen Streckenabschnitt. Am 27.07.1897 wurde die Strecke vom Promenadeplatz durch die Maffeistraße bis Theatinerstraße und weiter durch die Perusastraße als Pferdebahnlinie in Betrieb genommen.
Also fehlte noch eine Nord-Süd-Verbindung. Das größte Nadelör für diese Verbindung vom Sendlingertorplatz zum Odeonsplatz war die Stelle vom Rindermarkt zum Marienplatz, das Schleckergässchen. Lange konnte man sich auch nicht über Gleisführung durch die Dienerstraße oder Weinstraße einigen, – entweder hatte der Magistrat Einwände, die Polizei Bedenken oder die MTAG konnte etwas nicht umsetzen.
Schließlich wird es ab 1907 betriebsam am Odeonsplatz: die Neubaustrecke mit einer Länge von 794m zwischen Odeonsplatz und Perusastraße/ Maffeistraße und weiter zum Marienplatz geht am 27.10.1907 in Betrieb.
Theatinerstraße 1908: die Trambahn fährt jetzt durch die schmalen Straßen der Altstadt bei der Benutzung der vollen Fahrbahnbreite.
Die Konkurrenz mit (Voll-)Gummireifen taucht 1907 auf: die Buslinie von der Hans-Sachs-Straße endet am Odeonsplatz.
E-Dreiwagenzug auf der Linie 3 an der Haltestelle Odeonsplatz einwärts im Jahr 1927. Die Automobil-Dichte nimmt nun deutlich zu.
Linie 3 mit dem C-Tw 461 an der Haltestelle Odeonsplatz auswärts im Jahr 1914
Das Schmieren der Kurven wurde vor dem Krieg durch Kurvenschmiererinnen bewerkstelligt: man versuchte die Spurkränze soweit einzufetten, dass sie bei Kurvenfahrten etwas leiser waren. Das Pfeifgeräusch bei Trambahnwagen in Kurven kommt zum einen von den Spurkränzen an den gebogenen Rillenschienen und zum anderen an dem fehlenden Differenzial bei den damaligen Trambahnwagen, sodass sich das äußere Rad schneller dreht als das innere, also eines von beiden etwas durchdreht.
Hier am Odeonsplatz wurden dazu auch versuchsweise Schmierwagen eingesetzt, die allerdings gut Spur halten mussten.
An einem regnerischen Tag im Jahr 1930 kommt ein neu lackierter Wagen der Linie 3 aus der Theatinerstraße auf den Odeonsplatz, während ein 3er mit Beiwagen in alter deutlich dunkleren Lackierung zum Marienplatz fährt.
Kriegszeiten am Odeonsplatz
Am 31.07.1944 wird die Strecke durch die Ludwigstraße schwer getroffen und kann nicht mehr betrieben werden.
Am Odeonsplatz blockieren liegengebliebene Trambahnzüge den Verkehr, die Oberleitung ist durchgehend kaputt.
Das Unglück nimmt kein Ende: im Winter 1944 verunglückt ein Wagen auf der Linie 37 in der Galeriestraße/Ecke Ludwigstraße wegen defekter Schienen.
In der Folge versucht man einen Betrieb mit Dampflok und ausgedienten Steuerwagen zu organisieren: Die Betriebszeiten sind offiziell, falls es damals so etwas noch gab „falls möglich von 5 Uhr bis 21 Uhr“. Wegen Bombenangriffsschäden muss die Linie V vom 13. bis 18.Februar 1945 ohne Betrieb bleiben. An 15.März 1945 kann die Linie V jetzt sogar bis zum Marienplatz verlängert werden, ab 27.April 1945 sogar wieder bis zum Feilitzschplatz .
Auch die Hilfsbahn durch die Ludwigstraße zum Odeonsplatz muss zum Kriegsende eingestellt werden.
1945 schauen die Löwen auf einen schwer zerstörten Odeonsplatz.
Der Trambahnbetrieb über den Odeonsplatz kann erst nach umfangreichen Reparaturarbeiten am 07.10.1946 nach eineinhalb Jahren wieder aufgenommen werden.
Durch die Theatinerstraße wird keine Trambahn mehr fahren. Zwar plante man die Wieder-Inbetriebnahme, aber verwarf die Pläne bald.
Im Herbst 1945 werden die Oberleitungen der Strecke Maffeistraße und Perusastraße repariert, während die Rillenschienen in der Weinstraße mit Teer aufgefüllt werden. Die Oberleitungsweichen für die Stangerl in Richtung Weinstraße und Theatinerstraße werden aus den Oberleitungen entfernt. Im Hintergrund die Ruine des Polizeigebäudes, das kurz danach abgerissen wird und heute als Marienhof bekannt ist, – eigentlich eine alten Baulücke aus dem 2.Weltkrieg.
Am 16.06.1951 läuft der Trambahnbetrieb wieder am Odeonsplatz
1946 ist der Odeonsplatz amerikanisch beschriftet.
Der F-Tw 646 am Odeonsplatz auf der Linie 3 auswärts 9.1.1952
Ab 1966 wird München moderner: der U-Bahnbau in der Ludwigstraße und am Odeonsplatz beginnt und die Trambahn führt einen regelrechten Bauchtanz zwischen den Baugruben auf.
Die Baustelle wird unter rollendem Rad durchgeführt, das heisst, daß die Verschwenkungen der Gleislage für die verschiedenen Bauphasen nur in den paar nächtlichen Stunden der Betriebsruhe erfolgen können.
Am 2.3.1968 ist dann endgültig Schluss für die Strecke Briennerstraße zwischen Maximiliansplatz und Odeonsplatz: die Strecke wird aufgelassen für denBau der U-Bahn U 3 / 6.
Noch bis zum 19.10.1971 biegt die Linie 6 schon an der Theresienstraße aus der Ludwigstraße ab. Ab dann ist U-Bahn-Zeitalter in München.
Kurz vor der Einstellung des Trambahnbetriebs am Odeonsplatz fährt am 25.2.1968 ein M5-Tw 991 + m5-Bw auf der Linie 6 am Odeonsplatz einwärts.
U-Bahnhof Odeonsplatz
Der Bahnhof ist wie die meisten anderen 1971 eröffneten Bahnhöfe der U6 vom Architekten Paolo Nestler in Zusammenarbeit mit dem städtischen U-Bahn-Referat geplant worden. Graue Faserzementplatten an den Hintergleiswänden und mit Keramikplatten verkleidete Bahnsteigsäulen sind das „Markenzeichen dieser Bahnhöfe“. Die Decken sind mit Querschürzen im Abstand der Säulen versehen, um die Blendwirkung der quer zur Fahrtrichtung angeordneten Leuchtstoffröhren zu mindern.
Er unterschied sich ursprünglich im wesentlichen nur durch seine mit roten Keramikfliesen verkleideten runden Säulen von den nördlich anschließenden Bahnhöfen Universität und Giselastraße. Ansonsten wich er von deren Form nur durch einen leicht gekrümmten Bahnsteig am südlichen Ende ab.
Im südlichen Bahnsteigdrittel befand sich zwischen 2013 und 2019 ein Kiosk auf dem Bahnsteig.
Mit dem Bau der Linien U5/U9 (heute U4/U5) musste am südlichen Ende des Bahnhofs eine Übergangsmöglichkeit zum darunter zu bauenden Bahnhof gefunden werden. Dazu wurde der ehemals symmetrische Aufbau der Treppenanlagen wie er z.B. am Bahnhof Giselastraße noch existiert aufgebrochen und dahinter ein für Münchner Verhältnisse sehr schmaler Durchgang mit Roll- und Festtreppen zum Bahnhof ein Stockwerk tiefer geschaffen.
Bei der ursprünglichen Planung im Jahr 1965 war leider noch nicht absehbar, dass hier eine andere Strecke mit einem Kreuzungsbahnhof kreuzen würde, sonst hätte man sicher großzügiger geplant, zumal der Odeonsplatz mit zu den am meisten genutzten Bahnhöfen im Münchner U-Bahn-Netz zählt.
Der Schildvortrieb am Odeonsplatz beim U-Bahnbau am 13.08.1969
Im südlichen Sperrengeschoss befindet sich ein Wandmosaik des Künstlers Karl Knappe sowie eine mit Pflanzen besetzte Glasvitrine. Ansonsten wird im U-Bahnhof leider kein Bezug zu den an der Oberfläche liegenden Gebäuden genommen, dies wurde erst später am gleichnamigen Bahnhof der U4/U5 verwirklicht. Aus dem Sperrengeschoss besteht auch nochmals eine Zugangsmöglichkeit zur U4/U5. Der Streckenabschnitt vom Odeonsplatz in Richtung Universität ist der am stärksten belastete Abschnitt des ganzen U-Bahnsystems in München. Besonders die südlichen Wägen sind durch die Konzentration der Fahrgastströme am Marienplatz, Odeonsplatz und der Universität häufig überfüllt.
Die südlich angrenzende Theatinerkirche St. Cajetan musste für die Tunnelbauarbeiten mit einer Wand aus 48 Betonbohrpfählen gesichert werden, da der Schildvortrieb mit 1-2 Metern äußerst knapp an den Fundamenten der Kirche entlang führt. Das Richtfest des Bahnhofs war im November 1968 nach 28-monatiger Bauzeit.
Betrieblich wird der Bahnhof zur Unterscheidung mit dem gleichnamigen Bahnhof der Linien U4 und U5 als „Odeonsplatz (oben)“ bezeichnet.
© Bild & Text: Florian Schütz | www.u-bahn-muenchen.de
Ludwigstraße auf der Höhe Schönfeldstraße im Jahr 1967
U-Bahnhof Odeonsplatz Bahnsteig U3/U6
U-Bahnhof Odeonsplatz Bahnsteig U4/U5
Linienchronik Odeonsplatz
Die Linie der ersten Stunde war die Linie III (Linienfarbe: Rot) ab 06.09.1877 und ab 12.10.1906 als Linie 3 bis Kriegsende am 29.04.1945. Ab 19.04.1949 verband die Linie bis 02.03.1968 vor allem den Scheidplatz.
Ab 12.02.1923 begann die Linie 6 über den Odeonsplatz zufahren bis zum Kriegsende am 29.04.1945. Danach ab dem 09.12.1958 bis 02.03.1968 zur Streckenstilllegung nochmal.
Linie 6 mit dem D1-Tw 516 am Odeonsplatz auswärts am 09.01.1952
Linie 10 hatte ihre Haltestelle am Odeonsplatz vom 27.11.1907 bis 17.10.1923.
A2-Tw 161 fährt auf der Linie 10 vom Odeonsplatz kommend durch das Siegestor auswärts im Jahr 1908.
Der Odeonsplatz war vom 16.05.1908 bis 03.08.1914 Haltepunkt für die Linie 13.
Linie 13 mit TW 289 fährt im Jahr 1908 durch das Siegestor zum Odeonsplatz.
Die Linie 16 kennt den Odeonsplatz von ihren Fahrzeiten vom 24.03.1924 bis 04.11.1935 und wieder vom 04.11.1963 bis 01.11.1964.
Ein E-Dreiwagenzug der Linie 16 fährt 1934 an der Feldherrenhalle vorbei auswärts in den Odeonsplatz ein.
Die Linie 20 am Odeonsplatz? Das war vom 16.04.1910 bis 31.07.1912 der Fall.
Im Jahr 1910 biegt die Linie 20 vom Marienplatz in die Weinstraße zur Weiterfahrt zum Odeonsplatz.
Ab dem 06.12.1935 bis 12.12.1943 bediente auch die Linie 23 den Odeonsplatz.
Die Linie 25 fuhr am Odeonsplatz vom 12.08.1910 bis 15.10.1913 nach Grünwald.
Wer zum Tierpark wollte, stieg am Odeonsplatz vom 01.08.1912 bis 01.05.1923 in die Linie 26.
C 1.6-Tw 465+ c-Bw auf der Linie 26 am Odeonsplatz auswärts im Jahr 1916
© FMTM e.V.
Diese Dokumentation entstand mit der Unterstützung von Peter Hübner, Klaus Onnich, Dieter Kubisch ✟, Florian Schütz und Frederik Buchleitner sowie dem Bayerischen Hauptstaatsarchiv, dem Staatsarchiv München und besonders dem Stadtarchiv München. Recherchiert, zusammengetragen & umgesetzt hat diese Seite Reinhold Kocaurek.
