Der Pasinger Marienplatz
Pasing wurde am 29. Juni 763 erstmals als villa Pasingas urkundlich erwähnt. Der Name leitet sich vom Eigennamen eines Poaso/Poso oder Paoso/Paso ab. 1752 gab es hier bereits 67 Häuser mit etwa 300 Einwohnern – Pasing im Südwesten zählte damit zu den größten Dörfern rund um München. Das königlichen Staatsministerium des Innern erhob Pasing zum 1. Januar 1905 zur Stadt. 1908 bekam Pasing das nebenstehende Stadtwappen offiziell verliehen.
Die Geschichte der Pasinger Mariensäule
Nach dem Vorbild des Münchner Marienplatzes wurde der Kreuzungspunkt der historischen, würmbegleitenden Dorfachse (heute: Planegger Straße) mit der in Ost-West-Richtung verlaufenden einstigen herzoglichen Salzstraße (heute: Landsberger Straße und Bodenseestraße) als Marienplatz benannt. Dazu wurde am 31. Oktober 1880 die Pasinger Mariensäule eingeweiht, die damals aus einer schlanken, gusseisernen Säule und der noch heute verwendeten Madonnenstatue bestand. Schon im Jahr 1908 wurde die Mariensäule wieder abgebaut, da die neue Trambahnlinie (Linie 19 und zeitweise auch 29) hier ihren Endpunkt hatte und der Platz für Rangiergleise bzw. eine Wendeschleife benötigt wurde. Infolge des zunehmenden Verkehrs entstand auf dem Marienplatz eine längliche Verkehrsinsel, an der zunächst Autos geparkt werden konnten. Später befand sich unmittelbar um die Verkehrsinsel herum ein Taxistandplatz. Nachdem sich ab 1977 der Verein Pasinger Mariensäule e.V. für die Wiedererrichtung der Mariensäule einsetzte, wurde 1980 der Platz erneut umgestaltet. Es wurde eine dreieckige Verkehrsinsel angelegt, in deren Mitte die Mariensäule stand. Auf dem neuen viereckigen Sockel befand sich ein ebenfalls viereckiger Pfeiler, an dessen Spitze eine Überdachung angebracht wurde, in der die Madonnenstatue stand. Die Blickrichtung der Statue war wie früher in Richtung Norden auf das sog. Kopfmiller-Haus. Der Rand der Verkehrsinsel war durch Pfeiler und Ketten bis auf die Nordseite eingefriedet und um die Säule herum befanden sich mehrere breite, fassähnliche Blumenkübel. Im Rahmen der Umgestaltung und Verkehrsberuhigung des Pasinger Zentrums durch den Bau der Nordumgehung Pasing wurde der Marienplatz ab 2013 erneut umgebaut und die Mariensäule etwas nach Norden versetzt. Nach Planungen der Landschafts-Architekten Burger und Kühn befindet sich der alte Pfeiler nun auf einem kreisförmigen Sockel, um den Ringe aus hellem Granit und dunklem Basalt gruppiert wurden. Die Blickrichtung der Statue wurde in Richtung Osten (also in Richtung München) gedreht.
Diese wunderschöne Karte aus dem Jahr 1853 muss man einfach ganz groß zeigen: sie stammt aus den „Urpositionsblättern der Landvermessung in Bayern“ und zeigt Pasing in seiner damaligen Umgebung mit dem schon bestehenden Eisenbahnnetz.
Der Pasinger Bahnhof
Obwohl durch Pasing bereits seit 1839 die Bahnstrecke München – Lochhausen verlief, war dort zunächst noch kein Halt vorgesehen. Erst als man 1840 mit der Bahn von München bis nach Augsburg reisen konnte, bekam das Dorf Pasing einen einfachen Haltepunkt. Jahre nach der Verstaatlichung der Strecke am 25. August 1844 wurde erst 1854 in Pasing das erste Bahnhofsgebäude durch Friedrich Bürklein erbaut. Zeitgleich erfolgte die Eröffnung der Starnberger Linie bis nach Planegg. Seitdem hat die Station den Status als Bahnhof. Der Verkehr nahm zu und bald waren die Kapazitäten des kleinen Empfangsgebäudes erschöpft. 1873 schließlich, wurde das neue Empfangsgebäude im bayerischen Quadereinheitsstil fertiggestellt. Wiederum im gleichen Jahr wurde die Buchloer Linie eröffnet.
Der alte Pasinger Bahnhof überlebte die Jahrhunderte und ist heute ein Restaurant am Bahnhofsplatz.
Der Pasinger Bahnhof hat sich in seiner langen Geschichte über Jahrzehnte und Jahrhunderte nicht sehr verändert. Der ehemals 6-gleisige Bahnhof wuchs rasch und wurde 1954 bei eine kompletten Überarbeitung der Gleisanlagen etwas weiter weggerückt von der Gleisanlage, sodass heute zwischen Bahnhofsgebäude und erstem Bahnsteig eine breite Umgehungsstraße Platz hat.
Damals hätte sich niemand vorstellen können, dass hier, wo noch die Schubkarren vom Gemüsegarten des Bahnhofsvorstehers stehen, 128 Jahre später mal moderne Trambahnen wenden werden….
Im Jahre 1896 baten die Gemeinden Laim und Pasing den Münchner Magistrat erstmals, die „Elektrische Trambahn“ bis zum Pasinger Marienplatz zu verlängern, doch der Magistrat lehnte ab. Begründung: „Es kann der Gemeinde München nicht zugemutet werden, eine Trambahn zu bauen für auswärtige Gemeinden, mit anderen Worten also die Geschäfte auswärtiger Gemeinden zu besorgen.“
Die Entwicklungen sowohl die Bevölkerungszahl betreffend als auch der technische Fortschritt und die Wünsche der umliegenden Gemeinden musste von Magistrat und Trambahngesellschaft umgesetzt werden. Das Jahr 1895 kann man als einen gewissen Wendepunkt erkennen, denn zum ersten Mal fuhr in München erfolgreich eine elektrische Trambahn. Damit konnte man jetzt die beim Pferdebahn-Betrieb vorherrschenden Grenzen wie Reichweiten und Steigungen spielend bewältigen. Andererseits versuchten die Stadtväter die elektrische Trambahn aus dem Innnenstadtbereich fernzuhalten, zum anderen wollten alle umliegenden Gemeinden eine Trambahnverbindung. Das ergab ein Spannungsfeld, das die nächsten Jahre die Trambahngeschichte prägen werden. Bei der hier dokumentierten Pasinger Strecke kam noch hinzu, dass hier nicht wie bei der Schwabinger Strecke die Gleise in eine Straße gelegt werden konnten, sondern es mussten Überlandtrassen gebaut werden wie die Agnes-Bernauer-Straße, die nur ein Feldweg ohne Fuhrwerksverkehr war. Auf der Höhe des heutigen Willibaldplatz verlief der damalige Burgfrieden, die Stadtgrenze zur Stadt Pasing. Zudem gab es an der Landsbergerstraße unweit der Barthstraße einen Bahnübergang, der für Trambahnen unüberwindlich schien. Die hier betriebene Eisenbahnstrecke vom Hauptbahnhof über Ostbahnhof nach Simbach, Rosenheim und Salzburg war vielbefahren. Dieser Bahnübergang wurde 1895 durch eine Unterführung ersetzt und damit die Trambahnplanungen nach Pasing erst richtig beginnen.
Der Burgfrieden (grün straffiert) verlief damals auf der Reutterstraße, heute etwa auf der Höhe der Ausfahrtsweichen des Willbaldplatzes, und weiter stadteinwärts auf der späteren Agnes-Bernauer-Straße (damals noch namenslos), um 50m weiter nach Süden weiterzugehen.
Unsere Grafik zeigt die Planung der Durchfahrtshöhe der geplanten Unterführung der Landsbergerstraße mit elektrischer Trambahn unter der Staatsbahnstrecke.
Etwas zerzaust über die vielen Jahrzehnte kommt der erste Planungsansatz zu einer Trambahnlinie nach Pasing daher. Die erste Hürde ist genommen, es gibt eine Unterführung unter der Bahnstrecke der königlichen Staatsbahn vom Hauptbahnhof nach Simbach.
Die Linie 19 auf dem Weg in der Landsbergerstraße auswärts nach Pasing kommt gerade aus der Unterführung unter der Bahnstreck heraus.
Im September 1908 kommt es zu einem heftigen Disput zwischen der Trambahngesellschaft und der königlich bayerischen Staatsbahn wegen der geplanten Benutzung der Landesbergerstraßen-Brücke über die 4-gleisige Staatsbahnstrecke durch die Trambahn. Die Staatsbahn sorgt sich um die Statik des Bauwerks und vor allem darum, dass man sie nicht vorher gefragt hat.
Diese und ähnliche Auseinandersetzungen sind in der Trambahngeschichte Münchens nicht unbekannt. Ausgehend von der Tatsache, dass es ein Grundstück nur einmal geben kann, sind Brücken und Unterführungen immer ein Zankapfel, wie uns viele Dokumente beweisen. Bei der Straßenbrücke über die Bahn in diesem Fall gehört die Brücke des Stadt München, erstellt durch das Bauamt des Magistrats. Der Grund allerdings gehört der Bahn. Umgekehrt ist es bei der etwas östlich einwärts gelegenen Unterführung der Landsbergerstraße unter der Bahnstrecke. Hier muss zwar die Staatsbahn die Brücke bauen, aber nach Vorgaben der Stadt in Bezug auf Breite der Straße und benötigte Höhe, – und daran entzündet sich der Streit.
Eine Trambahnstrecke, die von einer Aktiengesellschaft finanziert wird, wie die damals operierende MTAG eine war, versucht alle finanziellen Risiken im Vorfeld zu minimieren. Daher ist eine Trambahnlinie über den damaligen Burgfrieden hinaus in eine andere Gemeinde nicht nur eine technische Herausforderung, sondern auch eine vertraglich recht komplizierte Geschichte, die damals noch wenig Vorbilder hatte, aber mit den Strecken nach Grünwald und Milbertshofen sowie nach Moosach eine große Bedeutung hatte. Die Gemeinden war damals ebenso klamm wie heute und es galt abzuwägen, was der Gewinn einer Gemeinde in wirtschaftlicher Hinsicht ist, wie man das gegenrechnen kann und das alles spekulativ, weil man nicht voraussagen kann, wie sich eine Verkehrsverbindung auf die Entwicklungen auswirkt, sowohl für die Ansiedlung von Bürgern als auch für die Betriebe und die Industrie. Gerade die Planung und Entstehung der Pasinger Linie, in einigen Ordnern sehr gut dokumentiert, steht hier exemplarisch für die Aufbruchsstimmung um die Jahrhundertwende und danach. Daher widmen wir uns hier am Beispiel der Pasinger Linie diesen ganzen Begleiterscheinungen. 1906 begannen die Vertragsverhandlungen zwischen der Stadt München und der Stadt Pasing. Diese schienen recht heftig gewesen zu sein, wie die handschriftlichen Änderungswünsche im ersten Dokument vom 1.2.1907 deutlich zeigen. Eine nicht zu unterschätzende Rolle spielten schon damals die Kosten. Es wurde eine Terraingesellschaft gegründet, die als Betreiber der Strassenbahn zusichern musste, dass die Stadt Pasing keinerlei finanzielle Belastungen zu befürchten habe. Bau- und Betriebskosten würden von ihr übernommen, darüber hinaus wurde von dieser Gesellschaft zugesichert, dass die Stadt Pasing an zu erwartenden Überschüssen bis zu 10.000 Mark im Jahr erhalten werde. Diese Zahlungen sollten jedoch erstmalig nach 15 Jahren geleistet werden. Nach zähem Ringen konnten sich schließlich die Befürworter der Straßenbahn durchsetzen.
Ein weiterer wichtiger Faktor beim Bau einer elektrischen Trambahn sind die neu zu erstellenden Speisepunkte, Gleichrichterwerke und deren Stromversorgung. 1908 wurde mit dem Beleuchtungsamt, das damals für die Stromversorgung zuständig war, ein Plan für die zu erstellenden Anlagen erstellt.
Seit 1903 waren die Gruppierungen in der Mehrheit, die eine Erhebung Pasings zur Stadt forderten. Grund war wohl die Befürchtung einer Eingemeindung in die königliche Haupt- und Residenzstadt München. Diese wurden noch genährt, nachdem die Pasinger Nachbargemeinden Nymphenburg 1899 und Laim 1900 nach München eingemeindet wurden. So forcierte man nun die Stadterhebung Pasings. Nachdem ein entsprechender Beschluss des Gemeindeausschusses vom 18. Mai 1904 von der Versammlung sämtlicher stimmberechtigter Gemeindebürger am 22. Juni 1904 angenommen worden war, erhob das kgl. Staatsministerium des Innern in einer Entschließung vom 8. November 1904 Pasing zum 1. Januar 1905 zur Stadt.
Der Pasinger Marienplatz ist im Jahr 1900 noch ohne Trambahn, aber schon gepflastert. Der Blick geht etwa nach Süden.
Die Akten verraten immer wieder weitere Probleme beim Trambahnbau: die Baulinien und Grundstücksgrenzen sowie Einzäunungen und Einfahrten sind oft betroffen und müssen in langwierigen Verhandlungen geklärt werden.
Der erste Plan einer projektierten Trambahn nach Pasing stammt vom September 1899. Das Faszinosum dieser Planung ist eine elektrische Eisenbahn nach Pasing, denn die Staatsbahn ist noch Jahrzehnte von der Elektrifizierung ihrer Strecken von München über Pasing nach Augsburg entfernt. Der vorliegende Plan aus dem 19.jahrhundert sieht noch ein Stumpfgleis vor für die Triebwagen mit 2-Richtungsbetrieb.
Die Planung vom Juli 1901 sieht nun schon eine Wendeschleife vor.
Die Planungen der Trambahn nach Pasing bekommt ungeahnte Varianten: eine davon ist 1906 die Weiterführung der Strecke durch die Planeggerstraße bis zur Gräfstraße. Andere Varianten führten durch die Landsbergerstraße, die aber bald wegen der Breite der Straße verworfen wurden. Es gibt auch Verhandlungen mit den Grundstücksbesitzern an der Gräfstraße, um dort die Straßenbreite zu erreichen , die für eine Trambahn nötig ist. Da es aber deutliche Widerstände in der Bevölkerung gibt und man nicht die Akzeptanz der Trambahn beschädigen möchte, wählt man die schräge Verbindung über den Feldweg zur damaligen Münchner Straße, heute „am Knie“. Dieser Plan zeigt sehr gut die damalige Bebauung rund um die geplante Streckenführung.
Manchmal sind Planungen etwas schwer auf einem Pixel-Bildschirm darzustellen. So ist es bei dieser recht weit ausgeplanten Variante aus Pasing zur Verbindung der neuen Trambahn mit einer Güterbahn. Güterbahnen waren schon vor der ersten Pferdebahn immer wieder Thema in München und es gab unzählige Planungen. Letztlich wurde aber nur die Posttrambahn umgesetzt. Wir haben Dokumente vom Gemüse-Wagen, Milchwagen und anderen Güteragen, die allerdings in Friedenszeiten nicht zum Einsatz kamen.
Hier sollte es nun ein Netz aus eine Güterbahn mit Meterspur werden, die beim drei-Schienenausbau der projektierten Trambahnstrecke nur eine weitere Schiene bräuchte. Verbunden werden sollten die sowohl die Kuvertfabrik beim Knie als auch die Arnold’sche Färberei und die Münchner Leistenfabrik. Durchaus imposantes netz aus Gleisen und Drehscheiben wurde geplant. Dazu gab es eine direkte Zufahrt zum Lagerhaus am Pasinger Bahnhof, und die Waren von und zu den Fabriken zu transportieren. Und wenn man schon hier eine Güterbahn baut, dann sollte sie auch gleich bis zur Pasinger Papierfabrik und dem gegenüberliegenden Gaswerk führen.
Das Lichtraumprofil zeigt, wie sich die Pasinger diese Güterbahn vorstellten: zum Trambahngleis wird eine dritte Schiene gelegt, die dann die schmalspurigen Güterwagen benutzen. Von der Grundidee war dieses Projekt durchaus plausibel, ersparte es doch viel Fuhrwerksverkehr und Eisenbahn wie Trambahn galten als höchst fortschrittliches Verkehrsmittel, vor allem die Trambahn, weil sie ohne Dampf und Rauch durch die Straßen fahren konnte. Das Ende der Geschichte ist absehbar. Man befürchtete eine deutliche Behinderung der elektrischen Trambahn in ihrer Einhaltung des Fahrplan. Letztlich legte sich die Pasinger Papierfabrik einen eigenen Gleisanschluss, der am Knie die Trambahnroute kreuzte.
Auf was man alles bei einer derart langen Überlandstrecke denken muss, haben wir schon aufgezählt: Streckenbau, Grundstücke, Brücken & Unterführungen und Wagenbeschaffung, Personal dazu sowie die Stromversorgung. Beim Projekt der Pasinger Linie wurde sogar 1905 ein neues Trambahndepot in Pasing geplant. Bis zur Höhe der heutigen Helmburgstraße sollten die Gleise gehen und dort in das projektierte Depot abzweigen. Allerdings sind weitere Planungsunterlagen zu diesem projektierten Betriebshof nicht vorhanden, da die Pläne sang- und klanglos wieder in den Schubladen verschwanden.
Am 27. Januar 1908 wurde ein sogenannter „Garantievertrag“ zwischen den Nachbargemeinden unterzeichnet. Der Bau der elektrischen Straßenbahn München – Pasing wurde in außerordentlich kurzer Zeit abgewickelt. Am 3. Dezember 1908, nach vier Monaten Bauzeit, wurde die erste Probefahrt durchgeführt. Rechtsrat Dr. Kühles absolvierte in Begleitung von Sachverständigen Geschwindigkeits-Probefahrten mit einem Motorwagen und zwei Anhängewagen. Am 14. Dezember 1908 folgte eine Probefahrt der königlichen Regierung, im Anschluss daran wurde die technischpolizeiliche Abnahme durchgeführt.
Aus: Allgemeine Zeitung, Ausgabe Freitag, der 31. Mai 1907
Aus: Allgemeine Zeitung, Ausgabe vom 10.Mai 1907.
Am 16.12.1908 eröffnete die Trambahn-Strecke Pasing ab der Barthstraße über die zweigleisige elektrische Strecke Agnes-Bernauer-Straße und Willibaldplatz und Am Knie durch die Landsberger Straße zum Pasinger Marienplatz. Dort entstand sofort eine Wendeschleife und ein 161m langes Hinterstellgleis bis über die Würmbrücke. Da die Mariensäule der Wendeschleife im Weg stand wurde sie entfernt und kehrte erst 1980 wieder auf den Pasinger Marienplatz zurück.
Gruppenbild mit Hund an dem Hinterstellgleis am Pasinger Marienplatz anlässlich der Eröffnung der Linie 29 auf der Strecke vom Stachus nach Pasing.
Die Eröffnungsfahrt wird mit dem lieferfrischen TW 417 vom Typ B 2.3 gemacht, der hier in der Landsbergerstraße unweit der Barthstraße steht, links das Wartehäuschen der alten Endhaltestelle.
Erklären ist gut, selber sehen besser: wir haben mal den alten Gleisplan in die Landschaft von heute kopiert: gut zu erkennen das 161m lange Hinterstellgleis bis weit über die Würmbrücke.
Im Jahr 1910 steht auf der Linie 29 der B-Tw + c-Bw an der Endhaltestelle Pasing Marienplatz. Die Perspektive täuscht etwas, denn an Stelle des heute den Marienplatz prägende Kopfmiller-Hauses (Bau 1912) steht noch das alte Wohnhaus
Am 11.11.1912 übergibt der Interessenverein der Bewohner der Wald-Kolonie in Pasing ein Gesuch an die Stadt Pasing, doch bitte die mittlerweile sehr erfolgreiche Trambahnstrecke bis dorthin zu verlängern. Am 26.11.1912 schließt sich der Betreiber des Restaurants Weinbauer in der Lochhamerstraße dieser Bitte an und unterbreitet sogar einen Streckenplan für eine Verlängerung der Trambahn zu seiner Restauration. Schon 1911 hatte die Schulleitung der Lehrerbildungsanstalt an der Lochhamerstraße eine Verlängerung mit Schleife vor seinem Gebäude an der Lochhamerstraße vorgeschlagen. All diese Ansinnen wurden abgelehnt, da der Betrieb über die Hinterstellgleise in der Landsbergerstraße stattfinden müsste. Diese Hinterstellgleise werden ersten häufig durch abgestellte Beiwagen genutzt und zweitens ist dieses Hinterstellgleis aus abgenutzten Pferdebahngleisen erstellt, die einen regelmäßigen Betrieb mit Motorwagen nicht erlauben.
Im gleichen Jahr wird die Schleife an der Elsenheimerstraße gebaut, um nicht alle Wagen bis Pasing durchfahren lassen zu müssen und somit den Verkehr in der Stadt München zu verstärken.
Die Lehrerbildungsanstalt mit der unbefestigten Lochhamerstraße im Vordergrund.
Wir können uns zwar nicht das unstatthafte Treiben der Schüler erklären, allerdings stellt der Chronist fest, dass sich über die Jahrzehnte und Jahrhunderte nichts geändert hat. Vielleicht habe die Jungs wie ich in der Ungererstraße Pfennigstücke von Trambahnwagen flach fahren lassen? Eine weitere Information beinhaltet dieser Brief vom Direktor persönlich unterschrieben: es gab bei der Münchner Trambahn damals Streckengeher.
Im Jahr 1913 ist reger Verkehr auf dem Pasinger Marienplatz, zumindest mit Trambahn und Fußgängern, Autos spielen noch keine Rolle. Auf der Straße im Vordergrund sieht man die Lage des Hinterstellgleises und seine Zufahrten.
Das Bild von 1914 zeigt das Kopfmiller-Haus und links den Pasinger Viktualienmarkt sowie einen Trambahn-Zug in der Kehrschleife.
Kriegszeiten am Pasinger Marienplatz: Freikorpsgruppen am 19.April 1919 neben einem Zug der Linie 29.
Doch der freie Platz weckt Begehrlichkeiten und das Bild von 1921 ist das letzte des Wartehäuschens.
1916 hat die Schleife am Pasinger Marienplatz schon ihr erstes Wartehäuschen.
Und 1922 ist dann das Stationshäuschen weg: ein großes neues Gebäude, von den Pasingern „Pappschachtel“ ob seiner Form genannt, was dann vom rechts anschließenden Cafe als Name übernommen wird, residiert nun am Pasinger Marienplatz.
Hoppala: dem E-Zug ist auf der Linie 29 im Jahr 1928 in der Schleife Pasing der Stangenstromabnehmer rausgesprungen.
Erst sechs Jahre alt war dieser F-Triebwagen der Linie 19, als er im Jahr 1935 am Pasinger Marienplatz in der Schleife am Pasinger Marienplatz steht.
Die Gemeindeverwaltung von Pasing war ab 1872 in dem Gemeindehaus an der Bäckerstraße untergebracht, an das 1899–1901 ein Erweiterungsbau angebaut wurde, in dem auch die Feuerwache untergebracht war. Nach der Stadterhebung wurde dies zum ersten Rathaus Pasings. 1905 wurde zunächst geplant, ein neues Rathaus am Pasinger Marienplatz zu errichten.
Aus Platz- und Kostengründen wurde das Gebäude jedoch an der damaligen Münchener Straße (heute Landsberger Straße) errichtet. Nach einer Bauzeit von fünfzehn Monaten wurde das Rathaus am 15. November 1937 an den Pasinger Oberbürgermeister Alois Wunder seiner Bestimmung übergeben. Lediglich ein halbes Jahr später verlor die Stadt Pasing ihre Selbständigkeit.
Während des Zweiten Weltkriegs wurden 1944 der Westflügel durch eine Bombe und 1945 der Ostteil durch eine Luftmine zerstört. Nach dem Krieg wurde das Gebäude während der Amtszeit des Münchner Oberbürgermeisters Thomas Wimmer in seiner ursprünglichen Form wieder aufgebaut.
Nach der nationalsozialistischen Machtübernahme 1933 wurde es immer schwieriger, die Eigenständigkeit Pasings zu bewahren. Der Ausbau Münchens zur „Hauptstadt der Bewegung“ machte Eingemeindungen im größeren Stil unumgänglich, denn die Nazis wollten München nach Fläche und Einwohnerzahl zu einer der größten Städte des Reiches machen. Durch geschickte Verhandlungsführung erreichte Wunder, NSDAP-Mitglied seit dem 1. Mai 1937, die Verzögerung der Eingemeindung um ein Jahr und die vertraglich zugesicherte „volks- und ortsnahe Verwaltung“. Dadurch gelang es Pasing als einziger Eingemeindung, eine eigene Bezirksverwaltung zu erhalten, die direkt dem Münchner Oberbürgermeister unterstellt war. Mit Vertrag vom 8. Januar 1938 wurde Pasing mit Wirkung zum 1. April 1938 vom Bezirksamt München abgetrennt und nach München eingemeindet.
Vertragsunterzeichnung für die Eingemeindung der Stadt Pasing im Sitzungssaal des Neuen Rathauses am 8.01.1938 mit (v.l.) dem Bürgermeister von Pasing Amann, dem Stadtkämmerer Pfeifer, Oberbürgermeister Fiehler, Bürgermeister Tempel, dem Oberbürgermeister von Pasing, Wunder.
Die Eingemeindung Pasings
Im Jahr 1940 am Pasinger Marienplatz mit Blick in Richtung Innenstadt: links ist die Haltestelle der Wanderbücherei zu sehen.
Die Vorboten einer schwierigen Kriegszeit erscheinen auch am Pasinger Marienplatz am Horizont: ein Hochbunker wird 1941 neben der Bahnhofstraße errichtet und 1942 fertiggestellt
„Das große Haus der kleinen Preise“
Das Textilkaufhaus Kopfmiller am Pasinger Marienplatz
Unter Denkmalschutz steht das „Kopfmiller-Haus“ am Pasinger Marienplatz. Das 1912 von der Firma Saumweber und Stecher errichtete Eckhaus hat zwei Adressen: Bodenseestraße 2 und Gleichmannstraße 1. Das Textilhaus Kopfmiller wurde 1912 von Anton und Centa Kopfmiller eröffnet, von Sohn Anton und Ehefrau Rosi weitergeführt und an den 1925 geborenen Toni Joseph Kopfmiller IV. übergeben, der es Anfang der Siebziger Jahre umbauen ließ und auf über 1100 Quadratmeter Verkaufsfläche erweitert hat.
Nach dem Krieg: das Rathaus von Pasing ist schwer beschädigt, aber der Bahnhof hat überlebt.
TW 723 ist am Pasinger Marienplatz angekommen und wird gleich wieder zurück nach Steinhausen fahren.
Ansicht der Endhaltestelle Pasing Marienplatz von Osten im 1963.
Auf der Linie 19 steht der M4.65 + m4.65 – 1754 im September 1959 am Pasinger Marienplatz
Durch den zunehmenden Verkehr nach dem Krieg verschwand das Hinterstellgleis und bei einer Gleiserneuerung 1965 wurde die Schleife etwas angeglichen. Es bestand ein Begegnungsverbot vom Fahrzeugen, die aus der Schleife kamen mit den in die Schleife einfahrenden Fahrzeugen. Diese Änderung war auch nötig wegen des zunehmenden Autoverkehrs, der nun ungestört neben einer wendenden Trambahn recht stadtauswärts vorbeifahren konnte.
Der Pasinger Bahnhof noch ohne S-Bahn im Jahr 1971
1972 wird der Pasinger Bahnhof S-Bahn-Station auf der Stammstrecke und Haltepunkt vieler Fernzüge.
Inzwischen fuhren viele P-Wagen auf der Linie 19 durch die enge Schleife auf dem Pasinger Marienplatz wie hier im Jahr 1971.
1980 kehrte die Mariensäule auf die neu geschaffene dreieckige Verkehrsinsel in der Schleife zurück: der Pasinger Marienplatz war verkehrsgerecht ausgebaut und die Trambahn mit ihrer Wendeschleife reichlich im Weg.
Der Pasinger Bahnhofsplatz machte verschiedene Veränderungs-Phasen mit, war aber nie für einen Schönheitspreis vorgeschlagen.
Im Jahr 2012 werden die Planungen umgesetzt, die bisherige Wendeschleife der Trambahn vom Pasinger Marienplatz, wo sie inzwischen verkehrstechnisch reichlich im Weg ist, auf den Bahnhofsplatz umzulegen. Das geht allerdings mit weitreichenden weiteren Straßenbaumaßnahmen einher, die eine große Ortskern-Umgehungsstraße beinhalten, die auf dem freien Platz zwischen Bahnhofsgebäude und ersten Gleisanlagen entlangführen. Dieses verkehrstechnische „Niemandsland“ war in den 50er-Jahren entstanden, als man wegen Angleichungen der Kurvenradien und Neugestaltung des Gleisbereiches und des Weichenbildes bei der Bahn sowie einer kreuzungsfreien Ausfädelung der Augsburger Strecke den Gleisbereich um viele Meter weiter nördlich vom Empfangsgebäude verlegte. Im Rahmen dieser Umgestaltungen entstand auch ein neuer Fußgängerzonenbereich bei der Landsbergerstraße, früher das Nadelör im Pasinger Verkehrsgeschehen.
Der Blick aus dem All im Sommer 2012 auf Pasing: die Wendeschleife ist noch in Betrieb und in der Gleichmannstraße und Bahnhofstraße werden schon die Fundamente für die neue Trambahnstrecke gegossen.
Ein Jahr später ist die Landsbergerstraße Fußgängerzone, die Trambahn vom Pasinger Marienplatz verschwunden und die Mariensäule wieder Zentrum des Platzes. Allerdings schwingt etwas Nostalgie für die ehemalige Trambahnschleife mit, wenn man die runde Pflasterung des neugestalteten Pasinger Marienplatzes sieht.
Ein aufmerksamer Münchner hat die letzten Tage der Trambahnschleife aus dem Pasinger Marienplatz dokumentiert.
Da ist der Betriebsleiter der MVG mächtig stolz: die Linie 19 bis zum Pasinger Bahnhof ist eröffnet.
Den Fahrbetrieb der historischen Wagen bei der Eröffnung der Pasinger Bahnhofsschleife habe ich versucht mit der Kamera einzufangen.
S-Bahnhof München-Pasing
Den Bahnhof München Pasing muß man im Zusammenhang mit dem reichlich komplexen Weichenbild des Zulaufs zum Hauptbahnhof sehen. Die S-Bahn fährt den Bahnhof seit 1972 an und ist neben dem Fernverkehr nur ein Teil des Gesamtverkehrs. Der Bahnhof in seinem heutigen Zustand wurde bekanntlich zwischen 1950 und 1959 großflächig umgebaut und in Hochlage neu errichtet, so daß die neuen Bahnanlagen gut 50 m nördlich des Empfangsgebäudes lagen. Dadurch konnten die von Westen kommenden Hauptstrecken kreuzungsfrei in den Bahnhof eingefädelt werden, was bei den vormaligen Gleisanlagen aus der Zeit der Bayerischen Staatsbahn nicht der Fall war. Im alten Bahnhof standen 3 Inselbahnsteige sowie der Hausbahnsteig für die Personenzüge zur Verfügung, im neuen Bahnhof kam ein vierter Inselbahnsteig dazu.
Im Jahr 1989 wurde der Platz zwischen Bahnhofgebäude und Gleisanlagen krativ unter anderem als Parkplatz genutzt.
Die Längen der Bahnsteige betragen:
- Bahnsteig 0 (Gleis 2): 221 m
- Bahnsteig I (Gleise 3 und 4): 310 m
- Bahnsteig II (Gleise 5 und 6): 232 m
- Bahnsteig III (Gleise 7 und 8): 278 m
- Bahnsteig IV (Gleise 9 und 10): 416 m
Warum gibt es am Pasinger Bahnhof kein Gleis 1 mehr? Bahnsprecher Franz Lindemair: „Wegen des neuen elektronischen Stellwerks in Pasing.“ Diese hochmoderne Technologie könne nämlich kein Gleis mit der Ziffer 1 verarbeiten. Deshalb müsse man mit Gleis 2 anfangen. Und zwei verschiedene Bezeichnungen – eine interne und eine externe – wolle man nicht, um die Lokführer nicht zu verwirren. Außerdem hätte sich, so Bahnsprecher Franz Lindemair, noch kein Fahrgast beschwert über die Umnummerierung.
Aus: TZ Ausgabe vom 03.10.2011
Linienchronik der Schleifen in Pasing
Platzhirsch auf der Strecke nach Pasing ist seit dem 01.05.1930 mit Kriegsunterbrechungen und Baustellenpausen die Linie 19 bis heute.
Am 6.August 1960 hat der J2-Tw 723 + 2 i4-Bw die Endhaltestelle Pasing als Linie 19 erreicht.
Ab Streckenstart am 16.12.1908 war die Linie 29 dabei und bediente die Pasinger Strecke, ab und zu nur bis zum Willibaldplatz, bis zum 28.05.1972.
Die Linie 29 mit dem Tw 959 + Bw 1790 an der alten Endhaltestelle Pasing Marienplatz am 06.08.1965
Baustellenlinie 31 wendete in Pasing vom 25.07.2005 bis 31.07.2005.
Um die Linie 31 am Pasinger Marienplatz in den 7 Betriebstagen hier zu erwischen, hat unser Chef selber zum Fotoapparat gegriffen: Linie 31 mit Tw 2152 in Pasing am 29.8.2005
Nur kurz, aber immerhin: vom 26.08.2019 bis zum 09.09.2019 gab es für ein paar Tage die Baustellenlinie 38 in Pasing.
Am 27.8.2019 steht die Baustellenlinie 38 abfahrbereit zum Gondrellplatz am Pasinger Bahnhof.
Schon vom 04.11.1935 bis 29.11.1942 und vom 17.10.1960 bis 09.04.1965 bediente die Linie 39 in der Hauptverkehrzeit Pasing. Weitere Baustelleneinsätze: 01.08.2005 bis 13.09.2005, 18.04.2006 bis 31.05.2006, 03.08.2009 bis 04.11.2010, 04.10.2017 bis 13.11.2017 und 06.04.2020 bis 15.06.2020 und bestimmt nicht das letzte Mal….
Gleich wird am 13. Juni 2020 der modernisierte R2-Wagen 2123 den Pasinger Bahnhofsplatz in Richtung Sendlinger Tor verlassen, der altbelassene R2-Wagen 2102 ist gerade erst an der westseitigen 39er-Endstation eingetroffen.
Zukunftsmusik
(Stand 2020)
Das dritte Mittelfristprogramm für den U-Bahn-Bau sieht vor, die U-Bahn-Linie 5 um etwa 3,6 km mit zwei Zwischenhalten nach Westen vom Laimer Platz über Willibaldplatz und Knie zum Bahnhof Pasing zu verlängern. Die Realisierung dieses Projektes war allerdings aufgrund der Haushaltslage von Stadt, Bund und Land sowie wegen eines relativ geringen Kosten-Nutzen-Faktors fraglich, ist inzwischen allerdings vom Münchner Stadtrat beschlossen. Nach bauvorbereitenden Maßnahmen sollen die eigentlichen Bauarbeiten 2021 beginnen. Anfang 2019 beschloss der Münchner Stadtrat die Aufnahme von Planungen einer weiteren Verlängerung der U-Bahn-Linie 5 über den Pasinger Bahnhof hinaus nach Westen, zur Anbindung des derzeit im Bau befindlichen neuen Stadtviertels Freiham. Zwischen Neuaubing und Germering ist, um das Gut Freiham, soll ein neuer Stadtteil mit einer Gesamtfläche von rund 350 ha entstehen. Zur Erschließung des neuen Stadtteils und zur Unterstützung der überlasteten Metrobus-Linie 57 nach Neuaubing wird aber auch die Möglichkeit einer Führung der Straßenbahnlinie von Pasing über den Bahnhof Westkreuz und Neuaubing zum S-Bahnhof Freiham untersucht. Im Bebauungsplan für den neuen Stadtteil ist eine Freihaltung der Flächen für die Straßenbahntrasse mit einer Wendeschleife sowie einer Abstellhalle vorgesehen.
Das Baulos 2 beginnt westlich des U-Bahnhofs Willibaldstraße mit einem Startschacht, verläuft über den neuen U-Bahnhof Am Knie und endet mit einem Abstellbereich westlich des neuen U-Bahnhofs Pasing.
© FMTM e.V.
Diese Dokumentation entstand mit der Unterstützung von Peter Hübner, Klaus Onnich, Dieter Kubisch ✟, Florian Schütz und Frederik Buchleitner sowie dem Bayerischen Hauptstaatsarchiv, dem Staatsarchiv München und besonders dem Stadtarchiv München. Recherchiert, zusammengetragen & umgesetzt hat diese Seite Reinhold Kocaurek.
