Im Jahr 1905 begannen umfangreiche Planungen, eine Trambahn bevorzugt vom Sendlingertorplatz aus über etliche Streckenvarianten zur Theresienhöhe und weiter ins Westend zu führen. Soviel war damals fest gesetzt: die Endschleife sollte an der Gollierstraße sein mit einem Betriebsgleis zum bestehenden Betriebshof an der Barthstraße. Damals war noch nicht gedacht, die Strecke weiterzuführen auf die andere Seite der Staatsbahn-Strecke.
Der Plan von 1900 zeigt einen Feldweg, der die Staatsbahngleise seit 1868 überquert. München hatte in dieser Zeit ein rasantes Wachstum und so verdoppelte sich die Einwohnerzahl in einem Vierteljahrhundert. Also wurden weitere Siedlungsgebiete ausgewiesen. Der Name „Westend“ sagt zwar, dass München hier im Westen endete, doch das sollte sich bald ändern.
Es wurden umfangreiche neue Stadtplanungen in Richtung des Dorfes Kleinhadern katographiert. Allerdings brauchte dieser Ort eine Verkehrsanbindung und so begann die Planung einer Eisenbahnunterführung. Hier an dieser Stelle waren ea allerdings zwei Staatsbahntrassen, die zu unterqueren waren, die Verbindung Hauptbahnhof-Ostbahnhof nach Simbach und die Spange der Strecke Südbahnhof-Pasing. Allerdings strebte man nicht gleich eine große Bahnunterführung an, denn bei der Planung ergaben sich viele Probleme mit Grundstückseigentümern, die von einem Neubau betroffen wären. so plante man die Nordzufahrt zuerst als schmalen Weg.
Erst nach und nach einigte man sich mit den Grundstückseigentümern und die Bauarbeiten konnten beginnen. 1903 wurde diese Eisenbahn-Unterführung der Westendstraße fertig und gepflastert.
„Die zur Zeit in Ausführung begriffene ist der Ersatz des schienengleichen Übergangs für die Westendstraße über die beiden dieselbe kreuzende Bahnlinien durch eine Unterführung mit einer lichten Weite von 18 m mit 12 m Fahrbahnen und je 3m breiten beidseitigen Trottoiren und mit einer lichten Höhe von 4 m. Die Stadtgemeinde München erscheint als Unternehmerin und übernimmt sämtliche Ansprüche der Adjazenten zur unmittelbaren Vertretung. Dieselbe trägt auch alle Ausführungskosten. Die Stadtgemeine München verpflichtet sich zur Auflassung aller schienengleichen Übergänge zwischen der Landsbergerstraße und der Westendstraße.“
Kgl. Bayerische Staatsbahn-Direktion 4.11.1904
Zeitungsausschnitt vom 2. August 1903.
Das Bild aus dem beginnenden 20.Jahrhundert zweigt gut die damalige Stadtentwicklung und Verkehrsentwicklung in dieser Bereich der Landeshauptstadt München. Die Unterführungen an der Westendstraße und Landsbergerstraße sind gebaut und rechts sieht man die alte Friedenheimerbrücke. An der Landsbergerstraße ist inzwischen die dritte große Drehscheibe mit Ringlockschuppen entstanden.
Dennoch dauerte es noch beträchtliche Zeit, bis erst am 5. März 1934 mit der Eröffnung des neuen Betriebshof 3 an der Westendstraße wurde die Strecke durch die Unterführung gebaut und in Betrieb genommen.
Das Bild vom 3.Februar 1914 zeigt die Westendstraße mit ihrer Unterführung noch ohne Trambahngleise.
Der Bahn-Brücken-Fotograf hat auch hier sich 1940 mal beide Seiten der Westendstraße vorgenommen.
Diese Trambahn-historisch sehr wertvollen Bilder zeigen die Doppelunterführung an der Westendstraße. Dazwischen war in der Stützmauer 1909 eine Toilette eingebaut worden, die inzwischen stillgelegt ist. Die Zufahrt zur Unterführung kam aus der Ridlerstraße. Hier liegen 1991 sogar noch die Gleise in die Barthstraße, allerdings schon ziemlich mitgenommen und mit Teer ausgebessert.
Bilder © Georg Sattler doku-des-alltags.de
Blick auf die Westendstraße an der doppelt ausgeführten Bahnunterführung. Diese Unterfahrt wird erstmals im Jahr 1903 errichtet, in die Hangmauer wird auch eine Bedürfnisanstalt eingebaut. Türen und Fensteröffnungen sind zugemauert, aber noch erkennbar. Blickrichtung Schwanthalerhöhe. Hinter der Unterführung geht es rechts in die Riedlerstraße, linker Hand zur Barthstraße, und leicht mittig versetzt weiter in die alte Westendstraße. Zustand Februar 2014.
