Braunauer Brücke
Wenn man genau ist, beginnt die Geschichte der Wittelbacher Brücke vom Baldeplatz zum Schyrenplatz im Süden Münchens mit dem Bau der Braunauer Eisenbahnbrücke.
Als die Bahn 1866 eine Verbindung des Hauptbahnhofs mit dem Ostbahnhof (damals „Haidhauser Bahnhof“) plante, musste im Münchner Süden eine Isarüberquerung gebaut werden. Unser Bild zeigt den Beginn der Baustelle im Jahr 1869 und einen hölzernen Werksteg über die Isar.
Der hölzerne Werkssteg (rechts im Bild noch zu sehen) wurde nach Fertigstellung der Brücke 1871 weiter flussabwärts, am Standort der heutigen Wittelsbacherbrücke, als provisorische Isarüberquerung neu errichtet.
Dieser erste Holzsteg hatte keine lange Lebensdauer. Die „Münchner Neuesten Nachrichten“ berichten am 4.Juni 1871 über die Ideen. diesen Notsteg durch ein größeres Bauwerk zu ersetzen. Man muss sich etwas in diese Zeit versetzen: es gab noch keinen Baldeplatz und keine Kolumbusstraße, der Steg verband die verlängerte Kapuzinerstraße mit der Freibadstraße.
So berichtet die „Münchner Gemeindezeitung“ am 27.Februar 1872 von hitzigen Debatten im Magistrat, ob denn ein Schlachthof wichtiger sei als eine neue Isarbrücke.
Diese angedachte Brücke in der Verlängerung der Kapuzinerstraße wäre Münchens südlichste Brücke. Nach der steinernen Maximiliansbrücke und Ludwigsbrücke gab es nur den Holzsteg der Reichenbachbrücke. Eine Verbindung Giesings nach München an dieser Stelle wäre wünschenswert. Zuvor waren 1870 Verhandlungen mit der Staatsbahn-Direktion gescheitert, an die Braunauerbrücke noch Fahrbahnen zu bauen für Fuhrwerke.
Am 4.August 1873 erschien dann die Ausschreibung zu dem Brückenprojekt.
Nach beendeter Ausschreibungsfrist wurden die 8 eingegangenen Pläne von der Brücken-Kommission bewertet und ein Plan ausgewählt.
Die Münchner Gemeindezeitung berichtet am 4.Juni 1874 über die Beschlüsse, wie diese Brücke aufgebaut sein wird. Zu den Ausführungen werden nun Baufirmen gesucht, die den Brückenbau umsetzen.
Die „Münchner Neuesten Nachrichten“ zählen uns am 22-Oktober 1874 die Lieferanten des Brückenbaus auf mit einer Preisaufstellung.
Zeichnungsentwürfe für die Wittelsbacherbrücke findet man in den Bauakten von 1875.
Im August 1976 bringt die „Münchner Gemeindezeitung“ eine Sonderausgabe zur Eröffnung der Brücke, die wir hier etwas eingekürzt haben, weil 4 Seiten Reden dann doch etwas zu viel erschienen.
Damit ist die Wittelsbacherbrücke 2 Monate älter wie unsere Pferdebahn, die im folgenden Oktober in München an den Start ging.
Das große Hochwasser
Die Wittelsbacher Brücke war einer der wenigen Brücken, die dem großen Hochwasser 1899 widerstanden. Viele Schaulustige tummelten sich bei diesem Spektakel auf der Brücke. Im Hintergrund der Baldeplatz.
Der Gleisplan vom 22.September 1900 zeigt die Trambahnführung über die alte Eisenfachwerk Brücke . Nach 5-wöchiger Bauzeit erreichte die sogenannte „2. gemeindliche Linie“ am 21.September 1892 den Baldeplatz und führte anfangs weiter über die Isar bis zur Kreuzung Humboldtstraße /Pilgersheimerstraße. Dort stieß die Linie auf die grüne Pferdebahnlinie, die vom Viktualienmarkt über die Falkenstraße dorthin führte.
Links kann man gerade noch einen Wagen der weißen Linie erkennen, der über die alte Wittelsbacher Brücke gefahren ist und auf den Baldeplatz kommt. Im Hintergrund die gerade fertig gewordenen Giesinger Kirche.
Zur Jahrhundertwende waren gerade mal 100 Autos in München zugelassen und so waren es meist Fuhrwerke, die sich den Platz mit der Trambahn auf der Wittelsbacher Brücke teilen mussten. Langsam wurde aber diese Brücke zu klein.
Im Rahmen des von der Firma Sager & Woerner angebotenen Brückenbauprogramms wurde 1904 die Betonbrücke errichtet. Die äußere Gestaltung der Brücke übernahm Theodor Fischer, die Konstruktion und den Bau die Firma Sager & Woerner. Technisch gesehen ist die Wittelsbacherbrücke eine Kopie der Reichenbachbrücke.
Die eiserne Gitterbrücke sollte nach ihrer Ablösung durch die steinerne Wittelsbacher Brücke noch nach Thalkirchen versetzt werden. Dort erschien sie den „Freunden des Isartals“ zu massiv und man baute eine hölzerne Brücke „die dem ländlichen Anspruch besser entsprach“ .
Wohin also mit der eisernen Fachwerks-Konstruktion an der Wittelsbacherbrücke? Die Münchner Fuhrwerksinnung stellte ein Gesuch, sie erwerben zu dürfen. Ein Bürgerverein plädierte für eine Verlegung weiter Südlich in der Verlängerung der Ehrengutstraße. Sogar die Stadt Lauingen bot sich 1904 an, die Brücke zu kaufen.
Im Münchner Stadtbauamt Zimmer Nummer 13 konnte man ab dem 17.Juli 1903 Submissionsangebote auf einem dort hinterlegten Formblatt unter gewissen Bedingungen abholen, ausfüllen und abgeben. Dabei wurde auch der Umfang der Arbeiten genau beschrieben, unter anderem das Gewicht der Brücke.
An Angeboten mangelte es nicht. Letztlich aber gab es eine Wendung, die keiner erwartet hat: die Brücke wurde 1904 abgebaut und bei der Bruder-Mühle über die Isar südlich versetzt wieder aufgebaut und war damit der Vorläufer der heutigen Brudermühlbrücke. Dort wurde sie 1943 bei einem Bombenangriff im 2.Weltkrieg teilweise zerstört.
Im Juni 1903 begann man mit dem Bau einer Notbrücke, um die Stahlkonstruktion durch eine Steinerne Version zu ersetzen. Aber das war nicht irgendeine Notbrücke, das war die alte Reichenbachbrücke, hier verwendet als Notbrücke für den Neubau der Wittelsbacherbrücke. Auf ihr lagen auch schon Schienen von der Zeit als Reichenbachbrücke. Zeitungsausschnitt vom 15.10.1903.
Beim Neubau der Wittelbacherbrücke musste der Trambahnverkehr nach Giesing lückenlos weitergehen. Daher wurde die Trambahn über diese Notbrücke während der Bauzeit abgewickelt. Sowohl am Baldeplatz als auch am Schyernplatz wurden Gleisverschwenkungen gebaut, um auf die ein paar Meter Isaraufwärts gelegene Notbrücke zu kommen.
Am 15.Dezember 1903 wird für die neue Wittelsbacher Brücke die Fahrdrahtaufhängung geplant.
Das ist die Wittelsbacher Brücke, wie wir sie heute noch leider ohne Trambahn kennen, im Jahr 1905. Gerade kommt vom Schyrenplatz ein A-Wagen in Richtung Hauptbahnhof auf die Wittelsbacher Brücke.
Der letzte Betriebstag für die Linie 17, die zuletzt den Baldeplatz über die Kapuzinerstrasse und Wittelsbacher Brücke überquerte, war der 28.5.1983.
Nach der letzten Trambahn wurde die Wittelsbacherbrücke generalüberholt. Dazu wurde eine Hilfsbrücke gebaut, die aber auch lange Staus nicht vermeiden konnte.
