Brücke Großhesselohe

Die Großhesseloher Brücke wurde im Zuge des Baus der Bayerischen Maximiliansbahn von 1851 bis 1857 errichtet. Der konstruktive Entwurf stammte vom Ingenieur und Pionier des Eisenbahnbrücken-Baus Friedrich August von Pauli, damals Rektor der Kgl. Polytechnischen Schule München, ausführende Firma war die Brückenbauanstalt Klett & Cie. in Nürnberg unter der Leitung von Heinrich Gerber. Die Eröffnung fand am 31. Oktober 1857 statt.

Bereits zur Eröffnung war die 258m langen Großhesseloher Brücke zweigleisig ausgelegt, dafür wurde sie mit zwei getrennten Tragkonstruktionen ausgebaut. Daneben war sie von Anfang an mit zwei Fußwegen ausgestattet, die jeweils außen parallel zu den Gleisen geführt wurden.

Bereits zur Eröffnung war die 258m langen Großhesseloher Brücke zweigleisig ausgelegt, dafür wurde sie mit zwei getrennten Tragkonstruktionen ausgebaut. Daneben war sie von Anfang an mit zwei Fußwegen ausgestattet, die jeweils außen parallel zu den Gleisen geführt wurden.
Die Brücke wies vier Öffnungen auf, zwei schmälere außen mit je 26,5
Meter und zwei breitere in der Mitte mit je 52,5 Meter Spannweite. Die Tragwerke ruhten auf mächtigen Widerlagern aus Ziegeln mit Nagelfluhbändern
und drei wuchtigen, ob ihrer Höhe jedoch zierlich wirkenden Pfeilern in
gleicher Bauweise. Mit einer Gesamtlänge von 258 Meter und einer Höhe von 31 Meter über dem Normalwasserstand war sie damals die höchste Brücke der Welt.

Die Brücke wies vier Öffnungen auf, zwei schmälere außen mit je 26,5
Meter und zwei breitere in der Mitte mit je 52,5 Meter Spannweite. Die Tragwerke ruhten auf mächtigen Widerlagern aus Ziegeln mit Nagelfluhbändern
und drei wuchtigen, ob ihrer Höhe jedoch zierlich wirkenden Pfeilern in
gleicher Bauweise. Mit einer Gesamtlänge von 258 Meter und einer Höhe von 31 Meter über dem Normalwasserstand war sie damals die höchste Brücke der Welt. 1908 allerdings waren die Zuglasten so angestiegen, dass die sehr filigranen Tragwerke den Belastungen nicht mehr gewachsen waren. So wurden auf
den unverändert übernommenen Pfeilern und Widerlagern neue und stärkere Tragwerke eingebaut, die als Halbparabel-Einfeldträger, ebenfalls in Fachwerkkonstruktion, ausgeführt waren und am 1. Mai 1909 in Betrieb
genommen wurden.

Das Original-Lager der ersten Brückenkonstruktion von 1857.

Das Original-Lager der ersten Brückenkonstruktion von 1857.
1908 allerdings waren die Zuglasten so angestiegen, dass die sehr filigranen Tragwerke den Belastungen nicht mehr gewachsen waren. So wurden auf
den unverändert übernommenen Pfeilern und Widerlagern neue und stärkere Tragwerke eingebaut, die als Halbparabel-Einfeldträger, ebenfalls in Fachwerkkonstruktion, ausgeführt waren und am 1. Mai 1909 in Betrieb
genommen wurden.

Das zunehmende Gewicht der Lokomotiven schränkte die Nutzbarkeit der Brücke immer mehr ein. Nachdem die Bahnstrecke München–Deisenhofen auf ganzer Länge zweigleisig ausgebaut war, wurden 1908/1909 die Pauli-Träger durch acht genietete Fachwerk-Halbparabelträger ersetzt. Der konstruktive Entwurf der neuen Halbparabelträger stammte von Oberregierungsrat Ebert, Vorstand des Baukonstruktionsamtes der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen. Da sich das Konstruktionsgewicht damit von 630 t auf 960 t erhöhte, mussten die alten Widerlager aus Nagelfluh in Eisenbeton erneuert werden. Weitere Sanierungsmaßnahmen erfolgten 1936, 1941 und in den 1960er-Jahren.

Nachdem die Bahnstrecke München–Deisenhofen auf ganzer Länge zweigleisig ausgebaut war, wurden 1908/1909 die Pauli-Träger durch acht genietete Fachwerk-Halbparabelträger ersetzt.

Erst 1960 bis 1961 wurde eine große Reparatur notwendig, die sich vor allem auf die Widerlager und Pfeiler erstreckte; sie mußten mit Stahlbeton ummantelt werden, um ihre Standfestigkeit zu garantieren. Die fällige, totale Erneuerung wurde in den Jahren 1983 bis 1985 ausgeführt. Um die Brücke abbrechen und in alter Lage neu bauen zu können, wurde eine eingleisige Hilfsbrücke
flußabwärts errichtet. Nach Abbruch der alten Brücke und Sprengung der Pfeiler
wurden neue Pfeiler aus Stahlbeton errichtet. Das Tragwerk besteht – in Anlehnung an die alte Konstruktion – aus unten angeordneten Stahlfachwerkträgern mit oben liegender Verbundbetonplatte. Mit dem durchgehenden Schotterbett konnte eine gute Geräuschdämmung erzielt werden. Die Spannweiten betragen nunmehr 65 Meter, 55,6 Meter, 55,6 Meter

1983/84 wurde die alte Brücke abgerissen; 1983–1985 wurde die neue Brücke an gleicher Stelle errichtet. Der Verkehr lief während der Bauzeit auf einer Behelfsbrücke. Eröffnet wurde die Brücke im Oktober 1985.

1983/84 wurde die alte Brücke abgerissen; 1983–1985 wurde die neue Brücke an gleicher Stelle errichtet. Der Verkehr lief während der Bauzeit auf einer Behelfsbrücke. Eröffnet wurde die Brücke im Oktober 1985

Die neue Brücke ist eine Fachwerkbrücke mit oben aufliegender Fahrbahn in rund 42 m Höhe. Pfeiler und Widerlager sind aus Stahlbeton. Ein breiter Rad- und Fußweg verläuft innerhalb der Fachwerkkonstruktion. Eine Variante des Radl-Rings um München führt über das Bauwerk.

Die neue Brücke ist eine Fachwerkbrücke mit oben aufliegender Fahrbahn in rund 42 m Höhe. Pfeiler und Widerlager sind aus Stahlbeton. Ein breiter Rad- und Fußweg verläuft innerhalb der Fachwerkkonstruktion. Eine Variante des Radl-Rings um München führt über das Bauwerk.

Eine kleine Zusammenstellung über den Betrieb rund um die Großhesseloher Brücke in allen Jahreszeiten. Danke an Klaus Werner, der uns diese Aufnahmen machte.

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