Ursprünglich waren für den Schlosskanal zwischen den Auffahrtsalleen zum Schloss Nymphenburg weit vor den Toren Münchens keine Brücken vorgesehen. Später wurde ein Fußgängersteg angelegt.
Selbst bei der Planung einer Pferdebahn nach Nymphenburg 1882 sind in den ersten Plänen keine Brücken am Schlosskanal vorgesehen. Daher gab es noch keine Zufahrtsstraßen weder noch Norden kommend, noch vom Süden. Allerdings hatte man im Stadtteil Nymphenburg große Pläne und projektierte ein vorgegebenes Raster für die zukünftigen Baulinien. Allerdings machte den Planern damals die grundbesitzenden Bauern Schwierigkeiten und so entstand statt dem großen Rasterplan nur das Neuwittelsbacher Rondell als Zeuge dieser Planung. Auf unserem Plan gab es auch 1882 keine Romanstraße oder Romanplatz, lediglich eine projektierte „Bräustraße“ ist vermerkt. Wegen dieser fehlenden Straßen plante der damalige Betreiber der Pferdebahn, der belgier Otlet, die Pferdebahn über die Auffahrtsallee bis vor das Schloss zu führen. Gegen diesen Plan gab es heftigen Protest und Auseinandersetzungen, die schließlich auch zur Übergabe seines Pferdebahn-Betriebs an die Folgegesellschaft MTAG führten. Die 1883 von der MTAG geplante Dampftrambahn, – für Pferdebahnen schien diese „Überlandstrecke“ zu strapaziös, führte dann schon durch die Romanstraße.
Auch beim Bau der späteren Dampftrambahn gab es noch keine Brücke über dieses Gewässer. Hier entstand dann auch der Volksgarten, der Nymphenburg neben dem Königsschloss eine zweite Attraktion brachte und vor allem einen großen Zulauf an Bürgern, die gerne die neue Dampftrambahn nutzen wollten.
Unsere Planungsunterlagen der Elektrifizierung dieser Strecke nach Nymphenburg zeigt 1898 nun schon die erste Fußgängerbrücke über den Nymphenburger Kanal.
Das Wachstum der Stadt ließ Bebauung und Straßennetz immer weiter in Richtung Schloss vorrücken. Das Königliche Hofbauamt gab schließlich eine Brücke in Auftrag mit der Maßgabe, den ästhetischen Anforderungen der nächsten Umgebung des Königlichen Schlosses und den beiderseitigen Alleestraßen in jeder Weise zu entsprechen. 1892 wurde sie nach Plänen des Architekten Friedrich von Thiersch als einbogige Straßenbrücke mit einer Spannweite von 17,30 m und einer Pfeilhöhe von 1,88 m gebaut. Die in Monier-Bauweise ausgeführte Brücke war der erste Eisenbetonbogen Münchens.
Das Bild aus dem Jahr 1904 zeigt die Brücke noch in ihrem Original-Bauzustand. Das Gasthaus an der Ecke der Brücke zur nördlichen Auffahrtsallee steht heute noch. Ab 1910 plante man aber eine Verlängerung der Trambahnlinie über den Romanplatz hinaus durch die Nothburgstraße. Das war allerdings nicht so einfach möglich, die Nothburgstraße auf dem Südufer und dem Ludwig-Ferndinand-Weg, der später die Menzingerstraße wurde, auf dem Nordufer deutlich versetzt angelegt waren. In der Zeichnung ist oben Osten.
Im Jahr 1909 wurde immer mehr stumpf endende Trambahnstrecken mit Schleifen ausgebaut, um einen beschleunigten Ablauf der Triebwagen mit Beiwagen zu ermöglichen. Bisher geschah das mit Rangiermanövern, die Zeit brauchten. So plante man auch hier im August 1909 vor der Brücke eine Schleife. Aber kennen ja die große Schublade im Planungsbüro der Trambahn-Betriebe, in die andere und solche Pläne verschwanden, ohne je gebaut zu werden.
Dieser Plan der Verbreiterung der Ludwig-Ferdinand-Brücke vom 28.Oktober 1911 zeigt, dass bei dieser und allen anderen noch folgenden Verbreiterungen immer versucht wurde, das ursprüngliche Erscheinungsbild der Brücke beizubehalten
Da standen 1911 die Planer des Stadtbauamtes und der Trambahngesellschaft vor diesen 4 Möglichkeiten, bei der geplanten Erweiterung der Ludwig-Ferdinand-Brücke die richtige Gleislage für die geplante Strecke durch die Nothburgastraße zum Botanischen Garten zu finden. Ein findiger Beamter hatte auch schon mal die ungefähren Preise für die Brücke dazugeschrieben.
Im Februar 1912 kam noch ein weiterer Vorschlag auf den Planungstisch: eine Schleife und eine Überquerung des sogenannten „Nymphenburger Kessels“, wie das Wasser an dieser Stelle in den Beschreibungen genannt wurde. 1914 wurde die Brücke auf der dem Schloss zugewandten Seite um 8,80 m verbreitert, um Trambahngleise aufzunehmen. Dabei wurden die Brüstungen, Pylone, Flügelmauern und die Bogenstirnverkleidung abgenommen und anschließend wieder vor den neuen Brückenbogen gesetzt.
In unserem Plan vom 3.Juni 1914 ist Westen oben, also links geht es zum Romanplatz, rechts zur Amalienburgstraße. Durch das Verschwinden des Volksgartens war am Ende der Nothburgastraße auch die Fläche für eine Schleife freigelassen worden und wurde auch schon geplant, aber die Weiterführung erschien den Planern dann doch sinnvoller. In einem eleganten Schlenker ging es nun ab 1914 über die verbreiterte Ludwig-Ferdinand-Brücke weiter zum Botanischen Garten.
Bevor über die Ludwig-Ferdinand-Brücke Schienen gelegt wurde und eine Trambahn fuhr, wurden erstmal Gleise mit dem LKW darüber transportiert: von nahegelegenen Gleislager wurden so die Schienen zu den Baustellen geführt. Erst ab dem 01.Juni 1920 fuhr hier die Linie 21 über die Brücke bis zum 1910 bis 1912 gebauten neuen Botanischen Garten.
Den 2.Weltkrieg hat diese Brücke unversehrt überstanden und auf unserem Bild von 1949 werfen die ersten Kinder wieder Steine in das Wasser.
Impressionen aus dem Jahr 1949 von der Ludwig-Ferdinand-brücke, die schon immer ein wunderbares Motiv für jeden Fotografen ist.
Wenige Jahre später 1956 wurde die Brücke wesentlich verändert und erneut verbreitert auf 33 m. Am 22. Januar 1956 wurden die ersten Baustellen-Absicherungen aufgestellt, wir blicken aus der Nothburgastraße auf die Brücke.
Östlich der Baustelle an der Brücke wird ab 1956 ein Fußgängersteg aus Holz errichtet.
Westlich der Brücke gibt es einen Bausteg: in diese Richtung wird die Brücke verbreitert.
Am 1.Mai 1956 ist schon die Schalung für die Brückenverbreiterung teilweise aufgebaut. Das Wasser wurde abgesperrt, um weitgehend im Trockenen arbeiten zu können.
Die Baustelle am 1. September 1956 zeigt, dass die Brücken-Brüstung schon abgebaut ist.
Bei der Verbreiterung wird das typische Geländer zerlegt und wieder aufgebaut.
Ende des Jahres 1956 ist die Brücke schon fast fertig. Die Arbeiter montieren das steinerne Geländer wieder an der verbreiterten Brücke. Der Verkehr rollt schon wieder einspurig über die verbreiterte Brücke. Die heutige Brücke ist 27 m lang, hat einen Bogen von 17,3 m und ist 33 m breit.
1992 wurde die Ludwig-Ferdinand-Brücke nochmal saniert.
Sie ist bis heute eine Herausforderung für alle Triebwagen wegen der relativ steilen Auffahrten und kurzen Kuppe in der Brückenmitte. So elegant die neuen Triebwagen in Kurven aussehen, so ungelenk wirken sie oft auf dieser Achterbahn-ähnlichen Brücke.
Was machen die weißen Säcke an der Oberleitung fragte uns ein Leser: Tatsächlich haben diese Säcke keine technische Aufgabe, sondern dienen den auf dem Kanal startenden Wasservögeln als Warnung, dass hier eine Fahrleitung ist. Die sehr flach ansteigenden Tiere sind in der Vergangenheit mit der Fahrleitung kollidiert und haben sich dabei schwer verletzt. Ich hänge Ihnen eine ältere Aufnahme von der Situation an der Brücke an, auf der zu erkennen ist, dass ursprünglich runde Bälle zum Markierung angebracht waren. Offensichtlich hat man vor einigen Jahren diese durch flache Säcke ersetzt.
Text: Klaus Onnich
