Die Trambahn-Schleifen in Freimann
Im Jahr 950 ist der Ortsname Freimann („ad frienmannun“) zum ersten Mal in einer Urkunde schriftlich überliefert. Jahrhundertelang bleibt Freimann ein bescheidenes Bauerndorf an der Straße nach Freising mit zwei großen und etwa einem Dutzend kleineren Anwesen. Später ist auch im 19.Jahrhundert die Schreibweise „Freÿmann“ auf Karten zu finden.
Die Trambahn schleicht sich langsam nach Freimann: am 21.3.1910 wird die Strecke durch die Ungererstraße zwischen neuem Nordfriedhof (Aussegnungshalle) und neuem Israelitischer Friedhof in Betrieb genommen mit einer Länge von 800 m und erstellt in der Bauzeit vom 28.2.1910 Bis 21.3.1910. Dort gibt es keine Wendemöglichkeit und die Strecke wir nur für Sonderfahrten genutzt.
Nachdem sich in den 1880er Jahren abgezeichnet hatte, dass die Kapazität des Alten Israelitischen Friedhofs nicht mehr ausreichte, wurde der Neue Israelitische Friedhof ab 1904 von Hans Grässel geplant und 1908 nach der Schließung der alten Anlage eröffnet. Das Bild von 1908 zeigt die alte Ungererstraße mit Blick zu dem neuen israelitischen Friedhof noch dem Trambahnbau.
Am 7.4.1917 geht die Strecke zwischen neuem Israelitischen Friedhof und neuer Schleife Freimann in Betrieb. Erbaut wurde sie von Dezember 1916 bis April 1917. Die neue zweigleisige Strecke verlief ab dem Israelitischen Friedhof neben der schmalen Ungererstraße an der Westseite.
Die Lage der ersten Schleife in Freimann
Die Aumeisterstraße und ihre Verlängerung nach Westen sind heute der Frankfurter Ring und östlich der Föhringer Ring. Die Autobahn nach Nürnberg endete damals noch in einem Kreisverkehr an der Heidemannstraße und eine Allee führte mit der Lincolnstraße zur Situlistraße / Freisinger Landstraße. Die Bahnlinie Nordring wurde 1909 eröffnet und die Situlistraße hatte von Anfang an eine Unterführung. Die Trambahnschleife Freimann lag also noch hinter dem heutigen Frankfurter Ring, der die Grenze zu Freimann ist und damit tatsächlich im Stadtteil Freimann.
Der wachsende kriegswichtige Arbeiterverkehr zwang zu Erweiterungen des Netzes zu den neuen, im Zuge des Hindenburg-Programmes errichtete Waffen- und Munitionswerk Krupp in Freimann. Die Planungen sahen vor, die Krupp-Geschützwerke (heute DB Ausbesserungswerk) jenseits des Eisenbahn-Nordring anzubinden, was aber in Kriegszeiten mit Mangelwirtschaft schwer war. Die Verlängerung durch die Unterführung bis zu einer Schleife vor dem Rüstungswerk der Fa. Krupp war 1918 im Bau. Die bereits neben der Baustelle liegenden Schienen mussten jedoch nach Kriegsende gemäß dem Versailler Vertrag an Frankreich abgeliefert werden. Außerdem erübrigte sich der Grund des Linien-Baus, denn die Krupp-Geschützwerke unterlagen ebenfalls den Reparationszahlungen und das Inventar verschwand.
Am 22.09.1917 ist in Freimann der Bau der Krupp Geschützwerke Freimann voll im Gange. Nach dem 1.Weltkrieg wird daraus des Ausbesserungswerk der Reichsbahn und später Bundesbahn.
1931 gibt die Gemeinde Freimann mit inzwischen 2800 Einwohnern ihre Selbstständigkeit auf und lässt sich nach München eingemeinden.
Viele Aussenlinien waren Anfangs nur Pendellinien wie auch die Linie 13: vom 07.04.1917 von hier zur Münchner Freiheit und ab 08.03.1926 bis 03.11.1935 nur bis zum Nordfriedhof mit Umsteigemöglichkeit weiter in die Stadt. Erst ab dem 3.11.1935 löst die Linie 6 die Linie 13 ab und fährt direkt in die Stadt.
D 3.4-Wagen Nummer 494 noch mit Stangerl wartet 1951 als Linie 6 an der Wendeschleife Freimann auf seine Abfahrt zum Waldfriedhof. Gut zu sehen hier die englischen Aufschriften an dem Wagen, die von den Amerikanern gefordert wurden. Die Haltestelle stadteinwärts lag parallel zur Ungererstraße im Hintergrund.
Umkehrschleife Freimann ein Jahr später: der D1 Triebwagen mit der runden Betriebsnummer 500 und schickem Scherenstromabnehmer der ersten Generation vor der Abfahrt zum Waldfriedhof im Juli 1952.
Auf der Linie 6 fährt der D4-Tw 449 an der Haltestelle Ludwig-Merk-Straße (etwa auf der Höhe der heutigen Domagkstraße) einwärts im Juli 1952 .
Oberleitungserneuerung 1955 der Strecke auf der Höhe der Domagkstraße auf dem eigenen Gleiskörper.
Am 9.12.1958 wird die Schleife Freimann nördlich des Frankfurter Ring aufgelassen wegen des Bau des Autobahnkonstruktion Tatzelwurm (offiziell „Hochbrücke Freimann“) und die Schleife um 250 m stadteinwärts verlegt (heute U-Bahnhof Studentenstadt)
Das Foto von 1960 zeigt die Baustelle der Tatzelwurms Blick stadteinwärts: links die Ungererstraße, quer der neue Frankfurter Ring und im Vordergrund die aufgelassene Schleife und stadteinwärts die neue Schleife. Die Schienen zur alten Schliefe liegen noch, ebenso steht noch das alte Wartehäuschen der ehemaligen Schleife.
Der Tatzelwurm
(das Bauwerk, nicht die Trambahn)
Das Autobahnende der Autobahn von Nürnberg nach München war jahrelang ein Kreisverkehr in Höhe der Heidemannstraße und die Lincolnstraße führte bis zur Situlistraße und weiter in die Stadt. Im Rahmen des großen Verkehrsplans Anfang der 60er-Jahre wurde die Verlängerung über ein großes Autobahn-Überführungswerk, den Tazelwurm, bis zur Schenkendorfstraße, dem späteren Mittleren Rings, gebaut. Gleichzeitig wurde die Trambahn zum Freimanner Platz verlängert und die Schleife in Freimann verschwand.
Der nette junge Mann auf dem Bild bin ich im Jahr 1960 auf dem Rohbau des Tatzelwurms und ich erkläre meiner Schwester den Fortgang der Bauarbeiten.
Am 16.6.1962 erfolgte dann die Erweiterung zum „Freimanner Platz“ einen guten Kilometer weiter nördlich. Dort wurde die Eisenbahnersiedlung und das damals noch riesengroße Bundesbahn-Ausbesserungswerk Freimann erschlossen. Spektakulär ging es dorthin unter dem Frankfurter Ring und dem Tatzelwurm durch. Damit wurde auch die Schleife Freimann stillgelegt und verschwand.
Ein kurzer Nachrichtenfilm von damals zeigt die Eröffnungsfahrt.
M3-Tw 860 + m3-Bw der Linie 6 in der Ungererstraße einwärts im Mai 1963 auf der Höhe der heutigen Domagkstraße.
Am 01.07.1965 wurde die Trambahnstrecke ab Nordfriedhof stadtauswärts durch die Ungererstraße bis zur Schleife Freimanner Platz stillgelegt und der U-Bahnbau begann. Was 1966 noch klein begann war 1668 schon eine veritable Baugrube. Beide Bilder entstanden etwa auf der Höhe der Domagkstraße.
Linienchronik Schleife Freimann
Am 04.11.1935 löste die durchgehende Linie 6 den Pendelbetrieb der Linie 13 ab. Erst am 01.07.1965 mit der Stilllegung dieser Strecke wegen des U-Bahnbaus war Schluß mit der Linie 6 und der Haltestelle Freimann.
Der M3-Tw 860 + Bw auf der Linie 6 an der neuen Schleife Freimann im März 1959
Viele Außenlinien waren Anfangs nur Pendellinien wie auch die Linie 13: vom 07.04.1917 von hier zur Münchner Freiheit und ab 08.03.1926 bis 03.11.1935 nur bis zum Nordfriedhof mit Umsteigemöglichkeit weiter in die Stadt.
Ein Wagen der Linie 13 auf der Pendellinie von Freimann kurz vor der Münchner Freiheit mit der Erlöserkirche im Hintergrund.
Als Verstärker fuhr die Linie 16 vom 04.11.1963 bis 01.11.1964 nach Freimann.
Da die Linie 16 nur ein Jahr nach Freimann fuhr, gibt es kein Bild vor Ort in unserem Archiv, was unser Archivar aufrichtig bedauert. Als Ersatz ein Bild einer Linie 16 auf dem Weg nach Freimann am Maximiliansplatz/Platz der Opfer des Nationalsozialismus.
Und einmal die Woche steht auch die Wanderbücherei in der Schleife in Freimann. Im Hintergrund die neue Autobahn.
U-Bahnhof Studentenstadt
Der Bahnsteig liegt ebenerdig zwischen der Bundesautobahn 9, einem angrenzendem Park+Ride-Parkplatz mit 407 Stellplätzen und der Ungererstraße. Die Bahnsteiglänge ist zu etwa 2/3 in der Mitte überdacht, hier liegen auch die Zugänge zum darunterliegenden Sperrengeschoss. Hier wurde im Rahmen des Aufzugs-Nachrüstungsprogramms ein Fahrstuhl nachgerüstet. Auf der Westseite der U-Bahn-Strecke führt ein Aufgang zum Park+Ride-Parkplatz, auf der Ostseite zum Busbahnhof. Ein Fußgängertunnel unter der Ungererstraße führt zur eigentlichen Studentenstadt auf der Ostseite der Ungererstraße. In den Jahren 2005 und 2006 wurde der Bahnsteig saniert und um etwa 5 Zentimeter erhöht, um einen stufenlosen Einstieg in die Züge der U-Bahn zu erlauben. Dazu wurde im laufenden Betrieb die Bahnsteigoberfläche teilweise abgetragen, der Beton saniert und ein neuer Belag aufgetragen. Südlich des Bahnhofs beginnt die Tunnelrampe mit einem doppelten Gleiswechsel zur Untergrundstrecke der U6, die mit dem Bahnhof Alte Heide beginnt. Dieser Gleiswechsel wurde im Rahmen der Streckenertüchtigung beim Bau der U6 nachträglich eingefügt, um im Störungsfall eine größere Flexibilität im Betrieb zu ermöglichen.
© Text: Florian Schütz | u-bahn-muenchen.de
