Die Schleife am Freimanner Platz
Die Strecke der Verlängerung von der Schleife Freimann über den Frankfurter Ring hinaus bis zum Freimanner Platz an der Heidemannstraße ist 1961 komplett auf eigenem Gleiskörper entstanden.
Etwas Vorgeschichte zur Verkehrsverbindung nach Freimann:
Eine historische Postkarte zeigt die Gaststätte Roßhaarspinnerei, eine Ansicht der Münchener Dampf-Roßhaarspinnerei J. L. Königsberger & Cie, die von 1894 bis 1912 bestand, und den Omnibus Nr. 3 der Motorwagen-Gesellschaft-München der Linie Augusten-Theresienstraße – Neufreimann mit Schaffner und Passagier vor der Gaststätte zur Roßhaarspinnerei.
Der verwendete Daimler 2-t-Lkw Baujahr 1898 mit Untersitzmotor und Ritzelantrieb der Hinterachse.
Die ersten Planungen:
Der wachsende kriegswichtige Arbeiterverkehr zwang zu Erweiterungen des Netzes zu den neuen, im Zuge des Hindenburg-Programmes errichtete Waffen- und Munitionswerk Krupp in Freimann. Die Planungen sahen vor, die Krupp-Geschützwerke (heute DB Ausbesserungswerk) jenseits des Eisenbahn-Nordring anzubinden, was aber in Kriegszeiten mit Mangelwirtschaft schwer war. Die Verlängerung durch die Unterführung bis zu einer Schleife vor dem Rüstungswerk der Fa. Krupp war 1918 im Bau. Die bereits neben der Baustelle liegenden Schienen mussten jedoch nach Kriegsende gemäß dem Versailler Vertrag an Frankreich abgeliefert werden. Außerdem erübrigte sich der Grund des Linien-Baus, denn die Krupp-Geschützwerke unterlagen ebenfalls den Reparationszahlungen und das Inventar verschwand.
Am 22.09.1917 ist in Freimann der Bau der Krupp Geschützwerke Freimann voll im Gange. Nach dem 1.Weltkrieg wird daraus des Ausbesserungswerk der Reichsbahn und später Bundesbahn.
Die Verlängerung der Trambahn Linie 6 zum Freimanner Platz war einer der ersten Trambahnerweiterungen Anfang der 60er-Jahre, wo die Trambahn dem Straßenverkehr ausweichen musste, es folgen wenig später die Unterführungen auf der Strecke nach Fürstenried und der Petueltunnel, beide für die Linie 8 damals. Der Verkehr auf der Ungererstraße damals war durchaus übersichtlich. Ab dieser Eisenbahnunterführung beginnt die Freisinger Landstraße.
Zeitgleich wurde der Frankfurter Ring gebaut, die angeschlossene neue Isarüberquerung des neuen Föhringer Rings (parallel zur Leinthalerstraße und -Brücke) bis zur Effnerstraße und der komplette Tatzelwurm als Verlängerung des alten Autobahn-Endes von hier zum ebenfalls neu gebauten Mittleren Rings, der Schenkendorfstraße.
Der historische Dreier
1908:
die Unterführung der Freisinger Landstraße unter der Bahnstrecke des Nordrings wird gebaut.
1954:
Das Autobahnende ist hier an der Situlistraße, die Bahnbrücke aus Stahl und links das große Gasthaus.
1961:
Die Bahnbrücke ist aus Stahlbeton, der Tatzelwurm fertig und die Gleise der Linie 6 werden gelegt.
Mit einem Tunnel ging es unter dem Frankfurter Ring, der Max-Valier-Strasse und dem Eisenbahn-Nordring hindurch und elegant geschlungen unter dem ebenfalls gerade erst fertiggestellten Tatzelwurm durch zum Freimanner Platz. Heute benutzt genau diese Trasse die U6 bei ihrer oberirdischen Fahrt von Studentenstadt nach Freimann und weiter nach Kieferngarten. Der Plan zeigt die Schleife und die Hinterstellgleise, die allerdings nicht alle verwirklicht wurden.
Bildervergleich der gleichen Perspektive am gleichen Ort: Standort ist der Bahnsteig des heutigen U-Bahnhofs Freimann Blickrichtung nach Norden: einmal 1933 mit der Lincolnstraße, dem Zubringer zur gerade fertiggestellten Nürnberger Autobahn und rechts 1963 mit einem Wagen der Linie 6. Ein guter Bezugspunkt ist das Haus mit dem auffälligen Erker im Hintergrund.
1970 ist hier an der selben Stelle der U-Bahnhof Freimann als einer der wenigen oberirdischen Bahnhöfe in Bau.
16. Juni 1962, Eröffnung der Trambahn nach Freimann Nord
Hier am Freimanner Platz hatte die Trambahn Linie 6 ihre grösste Ausdehnung nach Norden. Sie wurde knapp 10 Jahre später durch die U6 ersetzt. die in der ersten Ausbaustufe erst mal nur von Kieferngarten (gleich um die Ecke) zum Goetheplatz fuhr.
Ein Bild von der ersten Testfahrt auf dieser Strecke. Im Hintergrund sind die Hallen des Ausbesserungswerks der damaligen Deutschen Bundesbahn zu sehen.
Die Eröffnungsfahrt der Linie 6 von Freimann zum Freimanner Platz am 16.6.1962 im Bild & Film: der D-Tw 497 + Sommerwagen 58 auf der Eröffnungsfahrt zum Freimanner Platz.
Am 1.7.1965 wurde diese Trambahn-Strecke durch die Ungererstraße ab Echinger Straße (Schleife Nordfriedhof) bis zur Schleife Freimanner aufgelassen wegen dem Bau der U-Bahnlinie U6 auf der identischer Trasse. Damit ist der Freimanner Platz vermutlich die Schleife mit dem kürzesten Lebenszeit mit gerade mal 3 Jahren.
Linienchronik für den Freimanner Platz
Die Linie 6 war alleiniger Platzhirsch am Freimanner Platz vom 16.06.1962 bis zur Stilllegung am 1.7.1965.
Der U-Bahnhof Freimann
Bei seiner Eröffnung verfügt der Bahnhof nur am Nordende über einen Zugang, der über eine Fahr- und Festtreppe mit dem darunterliegenden Sperrengeschoss und der Oberfläche westlich der U-Bahn-Strecke verbunden ist. Zur Ostseite existiert kein Zugang, da hier unmittelbar die A9 anschließt.
Der im Jahr 2009 eröffnete Südzugang ist über Treppen sowie Liftanlagen mit einem die U-Bahnstrecke überquerenden Fußgängersteg verbunden, der wiederum an eine Autobahnunterführung angeschlossen ist.
Der Weg auf die östliche Autobahnseite ist nun also auch ohne langen Umweg über den Nordkopf des Bahnhofs möglich.
Etwa 2/3 der Bahnsteiglänge von Norden her sind überdacht, darunter befinden sich diverse Sitzgelegenheiten und Fahrgastinformationsvitrinen sowie pro Gleisseite zwei Zugzielanzeiger.
Der Planungsname dieses Bahnhofs war „Harnierplatz“, der nur wenig entfernt vom nördlichen U-Bahnausgang liegt.
Der Bahnhof Freimann war bis ins Jahr 2009 der einzige Münchner U-Bahnhof, der nicht barrierefrei erreichbar war. Der barrierefreie Umbau wurde allerdings im Jahr 2006 begonnen. In einem ersten Schritt wurde der alte Bahnsteigbelag abgetragen und der darunterliegende Beton saniert, hierzu wurde der Bahnhof über die Sommerferien gesperrt.
Im Sommer 2007 wurde zeitgleich die Sanierung des Daches und der Bau einer neuen Fußgängerbrücke mit Aufzügen im Süden des Bahnhofes gestartet. Der Bau des neuen Südzugangs dauerte etwa 2 Jahre, nach dessen Fertigstellung wurde der alte Nordzugang renoviert. Dabei wurde auch das Sperrengeschoss umgebaut und etwas vergrößert.
Der Südzugang besteht aus einer Fußgängerbrücke, die mit dem Bahnsteig sowie der Umgebung östlich und westlich der U-Bahnstrecke über jeweils eine Festtreppe sowie einen Aufzug verbunden sind. Der südliche Bahnsteigbereich sowie die neue Zugangsbrücke ist jedoch nicht überdacht.
© Text : Florian Schütz | u-bahn-muenchen.de
