Die Gleisbauhalle
Auf dem Gelände der Hauptwerkstätte wurden nicht nur Trambahnen gebaut, umgebaut, repariert und gewartet, es wurden auch die komplexen Kreuzungen und Weichen, die in München verlegt wurden, hier zusammengebaut und vorgefertigt, bevor sie an Kreuzungen und Kehrschleifen passgenau eingebaut wurden.
An der Abzweigung von der Müllerstraße in die Fraunhoferstraße warten die neuen Weichen.
1929 begann man mit dem Bau der großen Gleisbauhalle auf dem Gelände der Hauptwerkstätte an der Ständlerstraße, die damals noch Stadelheimerstraße hieß und eher ein Weg wie eine Straße war. So eine Halle muss mehrere Kriterien erfüllen: sie muss weitläufig sein, darf nur wenige Stützen haben, um auch komplexe Weichenstraßen vorfertigen zu können und sie muss auf allen Flächen starke Kräne haben, die die angeleiferten und fertigen Schienenteile heben und bewegen können. Um solche großen Kräne aufzustellen, braucht man wiederum Kräne. So wurde 1930 die schwere Haupttraverse der Gleisbauhalle errichtet.
In unserem Vergleichsbild kann man diese Haupttraverse oben beim Bau 1930 sehen und unten über 90 Jahre später im Jahr 2023. Sie ist Teil eines mächtigen Schiebekrans über den größten Teil der Halle.
Im Krieg wurde die Halle zwar schwer beschädigt, aber die Konstruktion war noch weiter verwendbar. Das Dach wurde schnell repariert und die Mauerschäden beseitigt. Es gab viel zu tun im Münchner Schienennetz: es waren viele Schienen beschädigt. Andere Streckenabschnitte wurde in den Kriegsjahren nicht ausgetauscht und so gab es für die Arbeiter in der Gleisbauhalle viel zu tun.
Die Nachkriegszeit benötigte kreative Lösung beim Wiederaufbau: der westliche Anbau an die Gleisbauhalle hat eine Dachkonstruktion aus alten Fahrleitungs-Gitter-Masten.
1949 wurden die Kriegsschäden behoben und Schmalspurgleise zwischen dem Holzpflaster verlegt zum Transport der Schienenteile.
Die Stadtwerke/Verkehrsbetriebe fertigten bis in die 90er-Jahre ihre Trambahnschienen und Gleiskonstruktion komplett selbst. in der fast säulenlos Gleisbauhalle wurden die komplexen Gebilde millimetergenau geschweißt und konstruiert. Zum Transport an die Baustelle wurden sie soweit zerlegt, dass sie durch die Münchner Straßen passten.
An der Decke der Gleisbauhalle gab es verschiedene Kräne und Laufkatzen, mit denen die großen Bauteile bewegt werde konnten. Im Holzparkett-Boden waren Schmalspurgleise eingelassen, auf denen mit Schemelwagen die Bauteile bewegt werden konnten. Unsere Bilder sind mit 1968 datiert.
Das letzte große Stück wurde hier mit der Kreuzung des Ostfriedhofs geschaffen. Diese Halle war so groß und vor allem stützenfrei aufgebaut, dass man die komplette Kreuzung des Ostfriedhofs hier zusammenbauen konnte. Peter Hübner hat das für uns dokumentiert.
Hier konnten die Stadtwerke mit eigenem Personal selbst die komplexesten Scheinen-Kreuzungen erstellen. Es gab Arbeitsplätze für die Thermitschweißungen und einen großen Gerätepark zum Schleifen, Sägen und Verbinden.
Ein weiterer Arbeitsstand war die hydraulische Biegeeinrichtung, die millimetergenau jedes Grad Biegung ausführen konnte. Nach und nach wird dann die komplexe Kreuzung fertig.
Später wird dann das ganze Gebilde in Teile zersägt, die zum einen durch das große Tor aus der Halle transportiert werden können und zur Baustelle transportiert werden können. Dort muss dann alles nur noch zusammengebaut werden, wie hier am Ostfriedhof. Heute leisten das alles Fremdfirmen.
Als die Gleisbau von den Stadtwerken/Verkehrsbetrieben Ende der 90er-Jahre an Fremdfirmen ausgelagert wurde, war die große Halle frei und wurde als Lagerplatz genutzt. Das war für viele der historischen Fahrzeuge der Münchner Trambahn die Rettung: hier konnten sie geschützt untergebracht stehen. nachdem der Betriebshof 3 als Heimat wegfiel.
Dunkle Wolken ziehen über der Gleisbauhalle auf: am 22.Oktober 2014 titelte die Süddeutsche Zeitung „MVG plant 2. Trambahnbetriebhof“ und schrieb: “ Die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) will in naher Zukunft einen neuen Trambahnbetriebshof an der Ständlerstraße in Ramersdorf errichten. Dort betreibt das städtische Verkehrsunternehmen bereits seine Trambahnhauptwerkstätte; in einer alten Werkshalle ist zudem das MVG-Museum untergebracht, das die Geschichte des Münchner Nahverkehrs zeigt. Künftig sollen dort nun zusätzliche Werkstatt- und Abstellanlagen entstehen. “ Mit dem Einläuten dieser neuen Epoche in der Münchner Trambahngeschichte war auch klar: dieses geschichtsträchtige Gebäude von 1930 muss weichen und komplett ausgeräumt werden, bevor es abgerissen wird.
In MVG-Jahren gerechnet sehr schnell, also 8 Jahre nach den ersten Planungen, werden auf den Tag genau die dort abgestellten historischen Fahrzeuge geborgen. Einen Teil will die MVG einlagern, den Rest kauft unser Verein, um Sie für die Zukunft zu erhalten. Vielleicht gibt es ja in Zukunft ein neues Verständnis bei der Stadt München für historische Fahrzeuge. Im Bild verlässt der TW 539. ein E-Wagen, auf Panzerrollen und Seil des 110t-Krans hängend das Hallentor.
Die Gleisbauhalle war ein beliebter Lagerplatz für Teile, für die man keinen anderen Platz fand.
Das politische Umfeld und das Bewusstsein für Historie und deren Erhalt ist in München gerade mal vielleicht noch auf alte Autos und Häuser fokussiert, Trambahnen gehören jedenfalls nicht dazu. So hat es sich unser Verein FMTM zum Ziel gesetzt, diese Historie zu sammeln und zu bewahren. Dazu gehören auch jede Menge Ersatzteile zu den Altwagen, die heute nicht mehr zu bekommen sind. Dazu gehören historische Artefakte wie Zielanzeiger, Haltestellenschilder, alte Uhren, Hinweisschilder und Fahrscheinautomaten der ersten Generation und vieles mehr. Das alles war in der Gleisbauhalle gelagert und muss nun gerettet werden. In den Monaten Oktober 2022 bis März 2023 haben unsere Ehrenamtlichen des Vereins gut 500 Arbeitsstunden in die Erhaltung der Historie der Münchner Trambahn investiert.
Die Beerdigung der Gleisbauhalle. Baufeldräumung: im Januar 2024 wurde die 1929 erbaute Gleisbauhalle abgerissen und ist jetzt nur noch Geschichte.
