Im Rahmen der Erweiterung der Bahnanlagen des Centralbahnhofs begannen 1890 die Planungen für mehrere Brückenbauten im Umfeld des Centralbahnhofs wie die Beseitigung der Bahnübergänge an der Landsbergerstraße und Westendstraße. Ein großes Projekt war die Erneuerung und Verbreiterung sowie Ausführung für größere Lasten der Hackerbrücke. Zuerst wurde eine Ausschreibung für die Verschrottung der alten Brücke veröffentlicht, bis sich erste Stimmen erhoben, die Brücke doch erstmal nur zu demontieren und auf dem nahen Marsfeld zu lagern.
Die Firma MAN, die auch die neue Hackerbrücke bauen sollte, machte Vorschläge, wie man die alte Hackerbrücke fachgerecht demontieren und abtransportieren könnte.
Die Demontage der Brücke erfolgte dann auch auf diese Weise, die MAN vorgeschlagen hatte. Allerdings war diese gerade mal gute 20 Jahre alte Brücke sofort wieder ein Thema im städtischen Bauamt des Magistrats von München. Man prüfte eine Wiederverwendung der gut erhaltenen Brücke.
Am 14.Juni 1893 kommt von der bayerischen Staatsbahn die Zustimmung zu dem Vorschlag, diese Brücke als Ersatz für einen schmalen Fußgängersteg in der Gemeinde Neuhausen/Nymphenburg an der Uhlmannstraße zu verwenden.
Neuhausen/Nymphenburg war damals noch nicht eingemeindet, das geschah erst 1899. Daher gab es damals andere Straßennamen bis zur Eingemeindung. Die Uhlmannstraße verlief in Neuhausen vom Rotkreuzplatz zur Arnulfstraße. 1894 wurde sie in Donnersbergerstraße umbenannt.
Zeitungsausschnitt vom 11.November 1894
1894 war es dann soweit: die alte Hackerbrücke, vormals Herbststraßenbrücke, wanderte als „neue“ Donnersbergerbrücke weiter westlich und wurde dort wieder aufgebaut. Die Kostenvoranschlähe wurden vom Bauamt und Staatseisenbahn genehmigt und der Auftrag an MAN erteilt.
Als erster Übergang über den Gleiskörper an der Uhlmannstraße, heute Donnersbergerstraße, wurde 1874 ein eiserner Steg für die Arbeiter der im selben Jahr fertiggestellten Centralwerkstätte München errichtet.
Diese Zeichnung aus dem Januar 1893 ist deckungsgleich mit der alten Hackerbrücke, zeigt aber die Brücke an der Uhlmannstraße. Die Brückenteile wurden an der Abrißstelle auf Bahnwagen geladen und zur Uhlmannstraße gezogen. Dort waren inzwischen die Brückenpfeiler gebaut worden und die Brückenelemente wurden wieder montiert.
Dieser Plan ist datiert mit 3.Juli 1906 und die alte Hackerbrücke ist an dieser Stelle als Donnersbergerbrücke grade 10 Jahr alt geworden. Die Stadtentwicklung geht mit großen Schritten auch in diesem Teil der Stadt voran. Die Centralwerkstätte der Bayerischen Staatsbahn rechts westlich der Brückenauffahrt wächst kontinuierlich. Der königliche Holzhof an der südlichen Auffahrtsrampe ist zwar mit Bahnanschluss ideal, allerdings hatte die Staatsbahn den Güterverkehr schon Richtung Laim und Pasing verlegt und der alte Holzhof als Bauplatz ist äußerst attraktiv. Durch das ständig wachsende europäische Eisenbahnnetz wurde die Zollabfertigung am Münchner Centralbahnhof immer bedeutender.
Der Grundriss zeigt das Zollgebäude an der Bayerstraße auf der Höhe der damaligen Kleestraße, der heutigen Hermann-Lingg-Straße. Die kleine Nebenstraße westlich davon heißt heute noch Zollstraße. Dieses Gebäude hatte eine eigene Drehscheibe und verschiedenen Gleise an die Kontrollrampen. Dieses alte Zollgebäude wurde zu klein und so plante man 1908 auf dem Gelände des alten königlichen Holzhofes einen prunkvollen mächtigen Neubau. Dazu allerdings mussten viele Häuser an der Landsbergerstraße abgerissen werden.
Schon alleine deswegen, weil eine Trambahn mit auf dem Bild ist, wollen wir ein Bild der Front des alten Hauptzollamts an der Bayerstraße nicht vorenthalten. Um die Lage des längst verschwundenen Gebäudes etwas zu lokalisieren, rechts sieht man die Kleestraße abzweigen, die heute Hermann-Lingg-Straße heißt. Wir blicken stadteinwärts.
Hier blicken wir von Süden auf das ehem. Verwaltungsgebäude des Königlichen Holzhofs der zur Errichtung des neuen Hauptzollamts verschwand. Zur Zeit der Aufnahme am 29.11.1910 wurde das Gebäude als Baubüro für Neubau des Hauptzollamts genutzt. Im Hintergrund sehen wir den Rohbau des Westflügels des neuen Hauptzollamts.
Im Jahr 1909 machte ein Fotograf nochmal Bilder der zum Abriss vorgesehenen Häuser an der Landsbergestraße. Blickrichtung stadteinwärts kommt rechts gerade ein Trambahnwagen, der an der Ecke Donnersbergerbrücke steht. In der schmalen Lücke dieser beiden großen Häuserblöcke führte die Rampe zur Donnersbergerbrücke.
Vor dem „Gasthof zur Bürgerhalle“ steht schon der Möbeltransporter auf der Rampe zur Donnersbergerbrücke. Dieser Häuserkomplex wurde für den Bau des neuen Zollamts abgerissen. Damit konnte auch die Rampe etwas verbreitert werden.
1908 wurden in München viele neue Trambahnstrecken geplant, verlegt, verworfen oder umgelegt. Eine dieser schon lange angeplanten Strecken war eine Westtrangente einer Trambahn, einer Ringbahn, vom Harras über den Rotkreuzplatz nach Schwabing. Die weitere Ringführung war nach vorliegenden Plänen der Ringschluss von der Plinganserstraße über die Brudermühlstraße, über die Isar zum Candidplatz, – aber das ist wieder einen andere Geschichte.
Hindernis bei der Streckenplanung 1908 für diese Ringlinie Harras – Rotkreuzplatz waren die Brücken, zum einen die Ganghoferbrücke und hier die Donnersbergerbrücke.
Die Querschnittszeichnung der Donnersbergerbrücke vom Februar 1908 wird mit beiliegendem Text vom 2.März 1908 verschickt.
Der erste Plan der Donnersbergerbrücke mit eingelegten Trambahnschienen ist vom 30.Oktober 1909: schon ist der Bauplatz für das neue Zollamt eingezeichnet und die 5 Bögen der Donnersbergerbrücke.
Im Januar 1910 bekommt die Diskussion über die Donnersbergerbrücke einen neuen Aspekt, angestoßen über das in unmittelbarer Nähe ausgeführte Projekt des Neubaus der Zollverwaltung, das eine Brückenerweiterung als unausweichlich erscheinen lässt. Wie sooft in den Planungsunterlagen wird die Alternative einer Unterführung angesprochen. Allerdings scheint es nach Aktenlage so, dass diese Idee nicht ernsthaft weiterverfolgt wurde.
1912 wurde das markante Hauptzollamt mit einer auffallenden Glaskuppel über einem 180 m langen Lagerhaus errichtet und diente fortan als Landmarke an der Brücke.
Die „gleislose Bahn“ über die Donnersbergerbrücke
Die Münchner Geschichte und besonders die der Münchner Trambahn ist voll von Possen und wunderlichen Planungen. Im Jahr 1911 erscheint der Oberingenieur Hermann Spindler bei Magistrat der Stadt München und bietet sich als Vertreter der Daimler-Motoren-Gesellschaft an, eine „gleislose Bahnverbindung“ von Sendling nach Neuhausen zu bauen. Diese Verkehrs-Verbindung als Trambahnstrecke ist schon seit Jahren Stadtgespräch, nun hat H. Spindler einen Konzessionsantrag für diese Strecke gestellt. Sowohl die Gemeinde-Bevollmächtigten als auch Magistrat waren angetan und vergaben für diese Strecke ein Baugenehmigung und eine Betriebskonzession. Sofort bot sich der Oberingenieur Hermann Spindler an weitere Strecken nach Schwabing und Bogenhausen nach Unterföhring einzurichten. Mitte 1912 war der Spuk vorbei, die Geldgeber und Investoren bleiben aus und das Projekt O-Bus war vom Tisch.
Gleichzeitig ging in Berlin, dem Stammsitz der Daimler & Stoll GmbH, am 20.April 1912 eine „gleislose Bahn“ im Ortsteil Steglitz in Betrieb.
Ich kenne wenige Planungen von neuen Trambahnstrecken aus dieser Epoche, in denen nicht aus Kostengründen nach der ersten „großen“ Lösung sofort eine kostengünstigere „kleine“ Version nachgeschoben wird, die dann wegen betriebstechnischer Einschränkungen und zu erwartender Verkehrsentwicklung letztlich für die große Lösung wieder verworfen wird. Hier also der Entwurf vom Januar 1914 einer eingleisigen Trambahnführung über die Donnersbergerbrücke. die eingleisige Führung auf der Donnersbergerbrücke war auch ein Zugeständnis an die Tragkraft der Brücke, es konnte sich immer nur ein Treibwagen auf der alten Brücke befinden. Nun befand man sich im Zeitbereich des 1.Weltkrieges und Geld und Material sowie Arbeitskräfte waren knapp. Eine Umsetzung auch dieser kleinen Lösung schien undenkbar.
Dieser Plan vom November 1918 zeigt bereits das neue Zollamt und im südlichen Bereich eine Erweiterung der Brücke. Die 5 Bögen der alten Brücke waren nicht mehr ausreichend und wurden mit einer Betonbrücke verlängert.
Im nebenstehenden Dokument kann man den Umfang dieses Erweiterungsbaus gut ablesen.
„Die Belegung dieser Brücke mit Straßenbahnschienen scheint nur eine Frage der Zeit. Eine solche Straßenbahnführung würde eine Verbreiterung der brücke nicht bedürfen“ steht weiter im Text.
Ab dem 23.März 1920 kam dann die Trambahn mit der Linie 22 über diese Brücke auf ihrem damals noch kurzen Weg vom Rotkreuzplatz – Donnersbergerstraße – Trappentreustraße – Kazmairstraße – Ganghoferstraße – Pfeuferstraße zum Harras.
Nun kennen wir ja die alte Hackerbrücke, die 1892 schon zu eng & schmal an ihrem alten Platz war und so wurde sie auch an ihrem neuen Platz als Donnersbergerbrücke langsam zu klein. Die Linie 22 kam aus der Trappentreustraße und machte einen kleinen Bogen auf die schmale Brücke.
In den 30er-Jahren wurde groß gedacht und groß geplant und so wurde auch 1932 der Neubau der Donnersbergerbrücke geplant. Zuerst musst mal das Haus links im Bild weichen, bevor die Bauarbeiten begannen. Man muss bei diesen großzügigen Planungen auch einbeziehen, dass der gesamte Hauptbahnhof ja verlegt und gigantisch neu gebaut werden sollte. Das hier war ein erster Vorbote dieser Stadtplanung.
Im Sommer 1933 beginnen die Abbrucharbeiten der alten Hackerbrücke an der Baustelle der neuen Donnersbergerbrücke. Noch einmal kann man auf den Fotos aus 1933 die liebevoll gestalteten Brückenköpfe sehen.
Am 3.Dezember 1933 fährt ein Solo-F-Triebwagen der Linie 22 über die alte Donnersbergerbrücke. Die Bauarbeiten wurde so gestaltet, dass fast immer ein Trambahnverkehr auf der Donnersbergerbrücke möglich war. Das Haus Links ist das Verwaltungsgebäude des damaligen Zollamtes auf der Südseite der Brücke. Das Bild zeigt die Verschalung für den Kopf der neuen breiteren und um einen Bogen nach Süden längeren Brücke.
Auf der alten Donnersbergerbrücke läuft noch der Trambahnverkehr, während nebenan schon die neue Brücke gebaut wird.
Die letzten Bilder von 19. 1935 der alten Hacker(Donnersberger-)brücke vor ihrem Abriss: hier sieht man den Übergang von der alten Brücke zur Betonbrücke.
Das Ende der alten Hackerbrücke: rechts ist bereits die neue Brücke parallel auf der rechten Fahrbahnseite und links wächst die Betonkonstruktion.
Am 1.März 1935 war die alte Brücke schon filetiert.
Am 19.Februar 1935 entstand dieses Bild beim Abbruch und der Verschrottung der alten Hackerbrücke an der Stelle der Donnersbergerbrücke.
Am 3.Mai 1935 entstand dieses Foto der beiden Brücken nebeneinander: rechts noch die alte Brücke und die Pfeiler, die hinter der Demontage abgetragen werden.
Am 19.Dezember 1935 ist die Brücke fertig und wird feierlich eröffnet.
Hier endet die Geschichte der alten Hackerbrücke, Baujahr 1870 als Herbststraßen-Brücke und 1935 wieder aus München verschwunden.
