In den Jahren 1892-94 wurde an der Westseite der Herbststraßenbrücke die neue Stabbogen Brücke errichtet, etwa dorthin wo ursprünglich die erste Brücke geplant war. Die alte Ostbahnremise war bereits verschwunden. Auf dem angrenzenden Gelände befanden sich Pschorr- und Hackerkeller, was zum aktuellen Namen Hackerbrücke geführt hat.
Diese Aufnahme ist in Richtung Stadt gemacht worden. Folglich sieht man hinter dem Neubau mit den sich deutlich nach oben verjüngenden Tragpfeilern die noch intakte, um ein Joch kürzere Herbststraßenbrücke. Im Bereich des linken, eisernen Brückenjochs scheinen rechts hinter einer Blende Leute zu stehen und den Neubau zu betrachten. Sie stehen auf dem Widerlager der alten Brücke mit den bis zum Straßenniveau reichenden Erdmassen was zeigt, dass davor Erde abgegraben worden ist um Platz für ein weiteres eisernes und drei steinerne Brückenjoche zu gewinnen mit neuen Gleisen und Güterhallen. Letztere sind vor einigen Jahren abgerissen worden um u.a. dem Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB) Platz zu machen.
Bau der Hackerbrücke: beim vierten Eisenjoch rechts (Norden) werden gerade die Gurtbögen montiert. Rechts vorne liegen Stapel von Schienen mit der damals typischen Länge von rund 5 m Länge. Die dunklen Flecken auf den Innenseiten der verlegten Schienen sind die Verbindungslaschen.
Fortan war die Hackerbrücke ein wichtige Nord-Süd-Verbindung für den Verkehr über den Hauptbahnhof. Eine gewisse Entlastung für die Hackerbrücke gab es dann durch den Bau der Heustraßen-Unterführung, der späteren Paul-Heyse-Unterführung.
Wie immer in Kriegszeiten, so war auch die Hackerbrücke 1919 mit einer Geschützstellung belagert.
Ein seltenes Bild der Hackerbrücke vor dem 2.Weltkrieg: 1938 wird die Hackerbrücke nochmals genau vermessen, denn durch die gebogenen Querträger ist die lichte Durchfahrtshöhe für Lastwagen an den Seiten deutlich geringer.
In den Kriegsjahren in München, als meist kein geregelter Trambahnverkehr mehr möglich war, wurde die Hackerbrücke ab 8.November 1944 Teil einer Strecke der schmalspurigen Dampf-Hilfsbahn. Diese Strecke bestand schon einige Monate vorher als Schuttbahn in Richtung Süden zur Neuhofer-Schütt.
Kurz danach wird der nördliche Teil der Hackerbrücke zerstört und die Gleise der Schuttbahn enden hier nun. Es ist kein Übergang mehr möglich.
Auf der Brücke kann man noch die verbliebenen Schmalspurschienen der Schuttbahn sehen. Die Oberleitung der Reichsbahn ist notdürftig an den verbliebenen Trägern der beschädigten Brücke befestigt.
Nach Kriegsende 1945 wird noch eine schmale Notbrücke gelegt, um wenigstens den Fußgängern und Radfahrern eine Überquerung der Bahnanlagen zu ermöglichen.
Über die Nachkriegsjahre korrodierte Brückenteile. Dahinter kann man noch die Schienen der Schuttbahn sehen.
In den nachfolgenden Jahren gab es eine ausführliche Dokumentation über die Schäden an der Hackerbrücke, die vom städtischen Bauamt detailreich abgelichtet wurde.
Neben dem zerstörten Brückenteil gab es auch noch erhebliche Schäden an der restlichen Konstruktion und vor allem dem Fußweg der Brücke. Daher wurde ein provisorischer Holzsteg für Fußgänger rund um die Bombenschäden errichtet.
Eine Reparatur der Brücke war dringend notwendig, aber in den ersten Nachkriegsjahren finanziell nicht zu stemmen. Die Sanierungspläne wurden daher erst 1951 verabschiedet und 1952 wurde mit der Sanierung der Brücke begonnen. Dabei entschied man sich, den zerstörten Teil der Brücke wieder originalgetreu nach den Plänen aus dem 19.Jahrhundert aufzubauen, – eine Sternstunde für die arg gebeutelte Geschichte der Hackerbrücke.
Das Bild vom 8.November 1952 zeigt das Einbringen der ersten Brückenelementen, die mit der Bahn gleich unterhalb der Brücke angeliefert wurden.
Die Montage der neuen Brückenteile erfolgte allerdings mit einem großen Kran, den es 60 Jahre zuvor beim Bau der Brücke noch nicht gab.
Vom Oktober 1952 gingen die Bauarbeiten zur Wiederherstellung der Hackerbrücke durch den ganzen Winter, was ab und zu Einschränkungen durch Eis und Schnee ergab. Dennoch wurde sie im Zeitplan fertiggestellt und für 12 t Belastung freigegeben.
Die Bauarbeiten dauerten ein Dreivierteljahr und am 20.Juni 1953 wurde die Hackerbrücke wieder dem Verkehr übergeben. Der damalige Oberbürgermeister Wimmer schnitt das obligatorische Band zur Wiedereröffnung persönlich durch.
Eine gründliche Sanierung erfolgte nochmals in den Jahren1983 bis 1984, die Konstruktion wurde hierbei nicht verändert.
1972 bekam die Hackerbrücke einen gleichnamigen S-Bahnhof. Er ist ein wichtiges Element einmal im Jahr zum Oktoberfest als Wies’n-nächster Bahnhof des Münchner S-Bahn-Netzes.
Der neue Nachbar: das Zentral-Stellwerk Hbf Mf
Planungsentwurf für das neue Stellwerk
1963 wurde begonnen, all die kleinen mechanischen Stellwerke in ein neues elektronisches Stellwerk zusammenzufassen. Am 11.10.1964 ging der neue Nachbar der Hackerbrücke in Betrieb.
Die Reparaturen an der Hackerbrücke nach dem 2.Weltkrieg waren nur sehr oberflächlich, sodass man 1977 schon an die nächste Sanierung dachte. Die Brücke hatte vor allem Korrosionsschäden, die 1951 unberücksichtigt bleiben und die nun durch den verstärkten Einsatz unter anderem von Streusalz stark an der Brückenkonstruktion genagt hatten. Der Verkehr wurde 1978 auf 6 t Gesamtgewicht reduziert.
Auch die komplette Fahrbahn und die Pfeiler wurde bei dieser Aktion 1983/1984 saniert.
Die Dame ohne Unterleib: Die Hackerbrücke aus einer ungewohnten Perspektive ohne Fahrbahn von unten. Das Bild blickt in Richtung Süden.
Um diese wichtige Verkehrsachse durch die Bauarbeiten nicht zu unterbrechen, wurde eine Notbrücke parallel zur Hackerbrücke erstellt.
Dieses Bild entstand im Februar 2010 mit meiner 6×9 Rollfilm-Kamera auf Ilford-S/W Film und sofort ist wieder der Flair der alten Brücke zurück.
Nebenbei hat sich die Hackerbrücke als absoluter Hotspot für hippe Bewunderer des Sonnenuntergangs etabliert.
