Bereits im Jahre 1832 wurde vom damaligen Stadtbaurat Karl Muffat an der Stelle der heutigen Reichenbachbrücke eine Holzbrücke mit 15 Jochen errichtet, um die Vorstadt Au mit München zu verbinden.
Das Münchner Boulevardblatt „Ratschakatl“, – damals war man noch mit der Namen für Printmedien ehrlich, verbreitete in seiner Ausgabe vom 30. Dezember 1896 eine Glosse über den Namen dieser Brücke. Viele Jahre später höre ich immer noch beide Namen, wenn ich über diese Brücke spreche.
Nach langen Verhandlungen mit Bürgern der Stadt Au entsteht 1832 eine zusätzliche lsarbrücke aus Holz mit 15 Jochen nach Plänen von Baurat Carl Muffat, zum größten Teil finanziert von Spenden der Auer Bürger. Die Freude währt nicht lang.
Nach dem Einsturz eines Jochs 1840 wurde 1842/43 ein von Muffat und dem Architekten Friedrich von Gärtner entworfener Neubau errichtet, der alle folgenden Hochwasser überstand, zum Erstaunen aller sogar das Jahrhunderthochwasser vom September 1899, dem die eiserne Bogenhausener Brücke und die Luitpoldbrücke zum Opfer fielen.
Das Münchner Boulevardblatt „Ratschakatl“, – damals war man noch mit der Namen für Printmedien ehrlich, verbreitete in seiner Ausgabe vom 30. Dezember 1896 eine Glosse über den Namen dieser Brücke. Viele Jahre später höre ich immer noch beide Namen, wenn ich über diese brücke spreche.
Die Holzbrücke wurde jedoch den Verkehrsanforderungen nicht mehr gerecht. Außerdem wurden die Wünsche der Bevölkerung nach einer direkten Brückenverbindung zwischen dem Mariahilfplatz im Zentrum der Au und der Innenstadt immer deutlicher. Die Stadt schrieb daher den Neubau der Reichenbach- wie auch der Corneliusbrücke aus. Den Zuschlag erhielt die schon mit dem Neubau der Luitpoldbrücke befasste Firma Sager & Woerner,
Blick auf die Reichenbachbrücke im Jahr 1900 mit der gerade fertiggestellten St. Maximilians Kirche
Blick auf die Reichenbachbrücke im Jahr 1900 mit der gerade fertiggestellten St. Maximilians Kirche
Der Bau der neuen Brücke begann im Sommer 1902. Da sie genau an derselben Stelle wie die alte entstehen sollte, der Verkehr über die Isar aber aufrechterhalten werden musste, wurde die alte Holzbrücke 25 m nach Süden verschoben. Man zog man die Holzbrücke auf 14 cm dicken Eisenkugeln auf leicht abschüssigen Gleitbahnen an ihren neuen Standort.
Die Ausgangslage am 3.Juni 1902: die Verschiebung der hölzernen alten Reichenbachbrücke ist soweit vorbereitet. Die Schaulustigen drängen sich an den Bauzäunen.
Um 5 Uhr nachmittags am Dienstag, den 3.Juni 1902, begannen 250 Arbeiter die Reichenbachbrücke auf vorbereiteten Holzunterbau auf 14cm dicken Eisenkugeln mit Winden Richtung Süden Isar-aufwärts zu ziehen. Gut sieht man hier die Trambahnschienen in der Brückenmitte.
Es dauerte genau 24 Stunden und am Mittwoch, den 4.Juni 1902 war die Brücke genau 25m verschoben, – genügend Platz, um die neue steinerne Reichenbachbrücke zu bauen.
Am neuen Standort angekommen, liegen unten schon die Schienen bereit, um die unterbrochene Trambahnverbindung wieder in Betrieb nehmen zu können.
Diese Holzbrücke wurde 1903 abgetragen und als Notbrücke zur Wittelsbacher Brücke ein paar hundert Meter weiter Isar-aufwärts gebracht.
Solche Ereignisse waren ein guter Grund, Ansichtskarten von diesem Ereignis zu drucken. Daher ist auch diese Brückenbaustelle so gut dokumentiert. Blick von der Au in die Fraunhoferstraße.
Die Gestaltung der mit Muschelkalksteinen verkleideten Betonbrücke übernahm Friedrich von Thiersch, die Konstruktion und den Bau die Firma Sager & Woerner. Die Brücke wurde am 17. Juli 1903 dem Verkehr übergeben, anschließend wurden die Wappen der Stadt München und des Landes Bayern sowie die Reliefs an den Pfeilern angebracht.
Unser Bild kommt aus dem Jahr 1929 und zeigt die Reichenbachbrücke in Betrieb mit einem Triebwagen Richtung Innenstadt.
Die neue Brücke hat eine Tragfähigkeit von 60 t, ist also schon für den Trambahnverkehr gebaut. Sie besteht aus 4 Feldern mit Dreigelenkbogen aus Stampfbeton, die mit Muschelkalkstein verkleidet sind. Die Einzelbögen haben eine Spannweite von 26,00 m, 27,00 m, 28,00 m und 44,00 m, das ergibt eine Gesamtlänge von 134,60 m bei 24 m Breite.
1964 wird die Reichenbachbrücke einer Verbreiterung und grundlegenden Sanierung unterzogen und erfährt dabei eine starke Vereinfachung ihrer ursprünglichen Form.
Das Bild vom 18.Juni 200 zeigt eine weitere Brückenerneuerung mit gleichzeitigen Gleiswechsel der Trambahnschienen auf der Reichenbachbrücke. Aufmerksamer Beobachter mit der Kamera war Peter Hübner.
Diese Brücke ist für diese Perspektive bei den Fotografen wie hier Peter Hübner beliebt. Nun P-Wagen werden hier so schnell nicht mehr vorbeifahren, das Bild ist von 2005.
