Der Verkehrsknotenpunkt Isartorplatz
Das Isartor ist das östlichste Tor der alten Münchner Stadtbefestigung. Im Bild von 1836 ist München schon deutlich aus seinen damaligen Stadtmauern geplatzt.
Das 1337 fertiggestellte Tor bestand aus einem ca. 40 m hohen Torturm. Erst bei dem Bau der Zwingermauer wurden dem Torturm die beiden flankierenden Seitentürme als Barbakane vorgesetzt. Das Isartor ist fast vollständig erhalten. Als einziges der Münchner Stadttore besitzt es heute noch den Hauptturm, der als Mittelturm die gesamte Anlage überragt. Ebenso sind die Flankentürme und der Mauerhof zwischen Hauptturm und Flankentürmen erhalten. Die Mauer zwischen den Flankentürmen hat heute drei gleich große Toreingänge anstelle des ursprünglichen großen Torbogens mit zwei kleineren Seiteneingängen.
Zu Beginn des 19. Jahrhunderts hatte der Stadtrat bereits den Abbruch des Isartors beschlossen und die Mauern des Hofs zwischen Hauptturm und Flankentürmen abgerissen. Seine Erhaltung verdankt das Tor König Ludwig I., der 1833 Friedrich von Gärtner mit der Wiederherstellung des Isartores in historischer Form beauftragte.
Die ersten Pferdetrambahn-Pläne aus dem April 1874 zeigen schwungvolle Gleisbögen über den Isartorplatz, durch das Tor und im kühnen Schwung zum Viktualienmarkt. Diese Pläne waren Teil der Ausschreibung Münchens für eine Pferdetrambahn, an der mehrere Unternehmen teilnahmen. Sieger der Ausschreibung wurde bekanntermaßen der Belgier Otlet, der aber diese angedachten Streckenpläne nicht erfüllte.
Die Münchner Trambahn kam ab dem 19.9.1877 zum Isartorplatz auf der Strecke über die Rumfordstraße zwischen Baaderstraße und Ecke Isartorplatz bis zur Zweibrückenstraße (Zweibrückenhof) als Pferdebahnlinie in Doppelspur. Die Linie II (Linienfarbe: Rot) verband damit das Isartor mit dem Hauptbahnhof auf der Strecke Zweibrückenstraße – Isartorplatz – Müllerstraße – Sendlinger Tor – Karlsplatz – Bayerstraße – Hauptbahnhof
Schon ab 07.03.1878 ging die Pferdebahnlinie über die Zweibrückenstraße und Ludwigsbrücke in Doppelspur bis zur Lilienstraße, gut 3 Monate später ab dem 21.06.1878 sogar einspurig weiter zur Rosenheimer Straße bis zum Rosenheimer Platz.
Zu diesem Zweck musste die Ludwigsbrücke 1877 notdürftig durch eine Gusseisen-Konstruktion verbreitert werden, weil sie zu schmal für den Verkehr war. 1891 wurde dann die Ludwigsbrücke durch eine breitere Steinkonstruktion ersetzt.
Der Zeitungsauschnitt vom 12.September 1877 des Münchner Gemeindeblattes erklärt das Problem an einigen Stellen für den Streckenbau der Trambahn: die Wasser- und Gasrohre lagen zu nah unter der Straßendecke und drohten durch das Gewicht der Trambahnwagen beschädigt zu werden. Dieser Tatsache verdanken wir diesen frühen Gleisplan des Isartors und der Zweibrückenstraße, die zufällig auch die Gleislage zeigen, hauptsächlich aber auf die Lage der Versorgungsleitungen abzielt.
Pferdetrambahn-Betrieb macht zwar keine Abgase, aber jede Menge Pferdeäpfel, wie das Bild der Zweibrückenstraße zeigt. Zeitgenossen beschwerten sich oft in Leserbriefen in den Zeitungen über den Gestank auf den Münchner Straßen, die nicht nur durch die Pferdetrambahn, sondern hauptsächlich durch die Fuhrwerke verursacht wurde.
Der einzige innerstädtisch gelegene Betriebshof der Pferdetrambahn wurde am 16.9.1882 eröffnet und lag nicht weit entfernt in der Fabrikstraße (später Thierschstraße). Vom 22.10.1882 – 7.11.1882 baute man ein 727 m langes eingleisige Betriebsgleis durch die Fabrikstraße (später Thirschstraße) von diesem Betriebshof zum Isartorplatz.
Am 12.11.1887 kam ein eingleisiges Betriebsgleis durch die Thierschstraße dazu, die nun das Maxmonument mit dem Betriebshof in der Thierschstraße und dem Isartorplatz verband.
Dieser Betriebshof endete rechts (südlich) quasi an der Zweibrückenstraße, allerding stand ein Haus quer, sodaß keine direkte Zufahrtsmöglichkeit vom Isartorplatz geschaffen werden konnte.
Ab 12.01.1889 wurde diese Strecke durch die Fabrikstraße, die spätere Thierschstraße, zweigleisig ausgebaut für den Personenverkehr.
Diese Planungsunterlagen vom Februar 1888 zeigen auch schon die Problematik mit dem Isartor: umfahren oder umbauen oder abreißen. Alle Varianten hatten Befürworter und Gegner. Das war nicht das einzige Hindernis der geplanten Trambahnstrecke der Pferdebahn vom Stachus zum Isartor: die Kaufingerstraße ließ teilweise nur eingleisigen Betrieb zu und die Unterfahrung des Alten Rathaus macht Modifikationen an diesem Gebäude nötig.
Dieser Plan vom 22.Februar 1888 zur Entscheidungsfindung, wie man um oder durch das Isartor kommt und ob man es umbaut und die Torbögen vergrößert, zeigt, wie damals um diese Gleisführung gerungen wurde.
Am 16.06.1888 war es dann soweit für die Trambahnlinie vom Marienplatz durchs Tal zum Isartorplatz als zweigleisige Pferdebahnlinie. Pferdebahnlinie vom Karlsplatz kommend. In der Bauzeit von 4 Wochen wurde der Marienplatz / Rosenstraße verbreitert und das Isartor verkehrstauglich modifiziert.
Fix mal die beiden Seitentore vergrößert, die Wappen darüber weggemeißelt und schon passt die neue fesche moderne Pferdetrambahn durch, wie das Bild von 1890 zeigt.
Jetzt fährt eine Pferdetrambahn einmal quer von West nach Ost durch die Stadt wie hier 1896 im Tal zu sehen.
1893: Fotografentermin für Wagen 288 mit Pferd und Passanten an der Haltestelle Zweibrückenstraße stadtauswärts.
Im Jahr Winter 1898 fährt noch die Pferdetrambahn über den Isartorplatz. Der Platz wandelt sich schnell durch viele Neubauten: die Gegend ist Spekulationsobjekt geworden, was auch die Trambahn AG 1900 veranlasste, den Betriebshof an der Thierschstraße aufzugeben.
Ab dem 23.6.1898 wird’s elektrisch auf der Strecke Marienplatz – Im Tal – Isartortorplatz. Die Bauzeit für die Elektrifizierung dauerte vom 25.4. – 22.6.1898.
Am 17.8.1899 kommt auch aus der Rumfortstraße eine elektrifizierte Strecke dazu.
Im Jahr 1898 fährt der TW 62 schon elektrisch über den Isartorplatz in Richtung Marienplatz.
Für die weiterführende Strecke vom Isartorplatz zur Ludwigsbrücke und Lilienstraße begann der elektrische Betrieb am 23.6.1898 nach einer Bauzeit von 25.4. bis 22.6.1898. Das nahegelegene Muffatwerk war die ideale Einspeisestation für diesen Streckenabschnitt bis zum Rosenheimer Platz.
1907 kam es jedoch durch den zunehmenden Triebwagenverkehr am Isartorplatz mehrmals wegen durchgeschmorten Sicherungen zu Störungen. Noch im gleichen Jahr wurde beschlossen, Teile der Strecken über ein neu gebautes Unterwerk am Maxmonument zu speisen.
Nachdem am 17.5.1907 die Strecke durch die Baaderstraße zwischen Rumford und Fraunhoferstraße und ab 17.5.1907 bis Baldeplatz (Isar-Parallele) in Betrieb geht, ergibt sich für den Isartorplatz dieses Gleisbild.
Der A 1.1 Wagen TW 56 der ersten Serie der Maximumwagen in München Auslieferungsjahr 1898 fährt 1905 über den Isartorplatz. Interessant sind die Hilfsgleise, die man deutlich erkennen kann. Damals hat man durchaus oft mit solchen Hilfsgleisen und Kletterweichen Baustellen umfahren.
Baustellenbild aus dem Jahr 1907 am Isartorplatz: der Platz wird neu gepflastert.
Im Jahr 1932 wurden die Gleise durchs Isartor erneuert und dabei der Bogen aus dem Tor heraus auf den Isartorplatz Richtung Ost abgeflacht. Man kann noch deutlich die alte Gleislage erkennen.
Die Hauptstadt der Bewegung wird groß ausgebaut und damit wurde auch 1934/1935 die Ludwigsbrücke neu gebaut und deutlich verbreitert. Daher gabe es für die Bauzeit vom 12.11.1934 bis 3.11.1935 eine Not-Schleife in der Zweibrückenstraße als Provisorium während der Bauarbeiten und der Sperrung der Ludwigsbrücke für den Umbau. Außerdem wurde eine doppelgleisige Abzweigung aus der Thierschstraße in die Zweibrückenstraße ergänzt..
Das Isartor muss für Propagana-Zwecke herhalten.
Nachkriegszeit am Isartorplatz
Bilder aus dem Jahr 1947 vom Isartorplatz: der Trambahnverkehr wird so gut wie möglich mit den Wagen, die unbeschädigt durch den Krieg gekommen sind, weitergeführt, verstärkt hier mit verschiedenen K Typ Wagen, da anfangs aussahen wie fahrbare Bretterverschläge.
Im Jahr 1951 wurde das schwer getroffene Isartor notdürftig repariert und wurde erst 1971 zu den Olympischen Spielen 1972 endgültig restauriert.
Nach dem 21.04.1968 wird die Strecke Marienplatz – Im Tal – Isartortorplatz aufgegeben und der Rückbau der Gleise beginnt wegen der S-Bahnbauarbeiten. Ein guter Grund für unseren Trambahn-Freund Johann Pollitzer, nochmal mit der Kamera dort vorbeizuschauen.
Einer der letzten Heidelberger, der J-Tw 720 fährt im März 1968 nochmal durch das Isartorplatz auswärts.
Der M4-Tw 898 fährt im März 1968 durch das Isartor einwärts zum Tal.
Unser letzter Gleisplan trägt das Datum 1985 und zeigt den aktuellen Stand der Gleise am Isartorplatz. Die Abzweigung durch die Baaderstraße fiel schon im Krieg weg, da die Strecke immer wieder durch Zerstörungen unpassierbar war und schließlich nach dem 2.Weltkrieg nicht mehr weiterverfolgt wurde.
Der Isartorplatz 1993: munteres Stelldichein von Bus, Trambahn und Individualverkehr hat Peter Franz eingefangen.
Linienchronik für den Isartorplatz
20 verschiedene Trambahnlinien machten den Isartorplatz zu einem wichtigen Knotenpunkt im Netz der Münchner Trambahn
Mit der Elektrifizierung der Trambahnstrecke durch das Isartor kam am 17.07.1900 auch die Linie 1 vom Ostbahnhof nach Nymphenburg hier vorbei bis zur Auflassung der Strecke am 21.04.1968, dann von Ramersdorf nach Moosach.
M4-Tw 889 + Bw 1716 am Isartor auswärts am 27.5.1958
Die Linie II (Linienfarbe: Rot) erreichte als erste Linie von der Müllerstraße her am 01.09.1877 den Isartorplatz. Letzter Betriebstag war der 03.10.1943.
Starttag der Pferdetrambahn Linie 9 war der16.06.1888. Weiter als Elektrische fuhr die Linie 9 bis zum 31.05.1975 regelmäßig über den Isartorplatz.
Zwei Wagen der Linie 9 begegnen sich auf der Ludwigsbrücke 1936, der eine kommt vom Isartorplatz, der andere fährt gerade dort hin.
Für die Linie 11 begann es am 11.12.1906 auf dem isartorplatz und ging bis zur Auflassung der Strecke durch das Isartor und Tal am 11.10.1968.
Auf der Linie 11 fährt 1968 der Typ D 4.5 TW450 nochmal durch das Isartor Richtung Marienplatz.
Nur kurz nach dem Krieg vom 23.06.1947 bis 06.10.1947 verschlug es auch die Linie 12 zum Isartorplatz.
Ab 06.12.1935 kam die Linie 14 zum Isartorplatz bis Kriegsende am 29.04.1945.
Erst spät am 11.12.2011 entdeckte die Linie 16 den Isartorplatz und blieb ihm bis heute treu.
Auf der Linie 16 fährt der R2 TW 2105 über den Isartorplatz.
Der 01.06.1996 war für die Linie 17 Starttag am Isartorplatz und dort fährt sie auch heute noch mit einer Pause vom 15.03.2013 bis 10.12.2017.
Die Linie 17 im Doppelpack: R2 Redesign_TW 2129 und_R2_Redesign TW 2164 am Isartor
Die Linie 18 begann am 19.10.1980 den Betrieb über den Isartorplatz und fuhr bis zum 10.12.2017 hier vorbei.
Auf der Linie 18 wartet der M5-Tw 2502 + m5-Bw am 18.2.1992 an der Haltestelle Isartorplatz einwärts
Schon seit dem 27.10.1907 bediente die Linie 19 den Isartorplatz mit einigen kurzen Unterbrechungen bis 14.09.1989 und danach wochenweise bei Baustellen auf der Stammstrecke der Linie 19.
Ein Wagen der Linie 19 steht am 30.9.1933 an der Haltestelle Isartorplatz einwärts.
Auf der neu geschaffenen Isarparallele begann die Linie 20 am 17.05.1907 bis 16.04.1910 den Betrieb durch die Thierschstraße. Ab 21.03.1949 bis 02.06.1996 kam sie wieder am Isartorplatz vorbei.
Der M4-Tw 967 + m4-Bw 1772 an der Haltestelle Isartorplatz einwärts am 26.7.1970.
Auch die Linie 21 befuhr den Isartorplatz vom 04.11.1935 bis 21.04.1968.
Der M4-Tw 898 + m4-Bw 1721 kommt durchs Isartor auswärts auf den Isartorplatz am 14.6.1958, das Tor ist geschmückt für die 800-Jahrfeier der Münchner Stadtgründung.
Die Linie 24 hatte vom 04.11.1935 bis 01.02.1940 seine Haltestelle am Isartorplatz.
Ab 01.08.1984 bis 16.09.1984 gab es ein Kurz-Gastspiel der Linie 27 auf dem Isartorplatz.
Die Linie 24 hatte vom 04.11.1935 bis 01.02.1940 seine Haltestelle am Isartorplatz.
Der Tw 943 + Bw am 23.6.1967 auf der Linie 29 am Isartorplatz auswärts.
Die Linie 30 auf ihrer Route auf der Isarparallele bis 1944 kreuzte den Isartorplatz vom 16.04.1910 bis 21.03.1949, da dann weiter auf der Müllerstraße.
Die Linie 31 befuhr den Isartorplatz vom 17.10.1960 bis 09.04.1965 auf der Route Willibaldplatz nach Ramersdorf und zurück.
Die Baustellenlinie 36 besuchte den Isartorplatz vom 08.10.2018 bis 10.02.2019.
Und noch eine Baustellenlinie: die Linie 37 kam vom 07.05.2018 bis 10.02.2019 am Isartorplatz vorbei.
Baustellenlinie 37 mit einem R2 Redesign TW 2125 am Isartor
Die Linie 39 hielt am Isartor vom 12.11.1934 bis 29.11.1942 und nach dem Krieg wieder vom 24.10.1955 bis 18.10.1957 von Steinhausen kommend. Vom Michaelibad kommend gabs für die Linie 39 vom 17.10.1960 bis 09.04.1965 einen Halt am Isartor und nochmal vom 14.10.1968 bis 26.05.1972.
S-Bahnhof Isartorplatz
Wie alle anderen Stationen der Stammstrecke verfügt auch er über zwei Ausgänge. Der westliche erschließt über ein weitläufiges Zwischengeschoss die Straßenkreuzung Altstadtring/Tal/Zweibrückenstraße, der östliche mündet in den Innenhof der Einkaufspassage Breiterhof zwischen der Thierschstraße und der Liebherrstraße.
Weil die S-Bahn-Strecke zwischen den Bahnhöfen Isartor und Rosenheimer Platz die Isar unterquert, ist unmittelbar östlich des Bahnhofs in jeder Tunnelröhre ein Wehrkammertor angebracht, mit dem der Tunnel wasserdicht abgeriegelt werden kann, damit die westlich der Isar liegenden Bahnhöfe im Falle eines Wassereinbruchs nicht volllaufen und durch den Übergang am Marienplatz auch das U-Bahn-Netz überflutet würde. Auf der östlichen Seite der Isar existiert keine solche Konstruktion, da die Station Rosenheimer Platz wesentlich über Isarniveau liegt.
Beim Tunnelbau musste der etwa 2000 Tonnen schwere Turm des Isartors von einer aufwändigen Hilfskonstruktion gestützt werden, um Baustelle und Turm abzusichern.,,Der Bahnhof ist eine der fünf Tunnelstationen der S-Bahn-Stammstrecke, die 1966 bis 1972 errichtet wurde. Im Gegensatz zu den vier anderen stellt München Isartor jedoch betrieblich einen Bahnhof dar und nicht nur einen Haltepunkt, da er vier Weichen besitzt. Diese dienen in Richtung Ostbahnhof dem Wechsel von Gleis 1 auf Gleis 2, in Richtung Donnersbergerbrücke ermöglichen sie die Überleitung von Gleis 2 auf Gleis 1.
© FMTM e.V.
Diese Dokumentation entstand mit der Unterstützung von Peter Hübner, Klaus Onnich, Dieter Kubisch ✟, Florian Schütz und Frederik Buchleitner sowie dem Bayerischen Hauptstaatsarchiv, dem Staatsarchiv München und besonders dem Stadtarchiv München. Recherchiert, zusammengetragen & umgesetzt hat diese Seite Reinhold Kocaurek.
