Die Unterfahrt Paul-Heyse-Unterführung wurde beginnend im Jahr 1902 von der Deutschen Reichsbahn auf Kosten der Stadtgemeinde München erbaut und das 210m lange Bauwerk wurde am 30. Juni 1903 eröffnet. Damals hieß sie noch Hasenstraßen-Unterführung, später Seidl-Unterführung . Sie wurde mit Beschluss zur Straßenumbennungen vom 1. Januar 1910 von vormals Hasenstraße in Seidlstraße umbenannt. Nach Aktenlage erhielt sie erst 1957 den Namen „Paul-Heyse-Unterführung„. Wir werden sie der Einfachheit halber jetzt hier nur Paul-Heyse-Unterführung nennen.

Die ersten Lebenszeichen der Paul-Heys-Unterführung sind am 15.März 1889 in den „Münchner Neuesten Nachrichte“ zu lesen. Der Centralbahnhof trennte den Münchner Süden und Norden und das wurde schon öfter bemängelt. Bahnübergänge über 12 Gleise waren gefährlich und so gab es ab 1870 die Herbststraßenbrücke. Allerdings blieb der Wunsch nach einer Unterführung auf Höhe der Heu- (heute Paul-Heyse-Straße) und Hasenstraße (heute Seidlstraße). Seit dem 15.September 1877 fuhr durch die Bayerstraße eine Pferdebahn.

Ab 1890 gab es Planungen zu einem umfangreichen Umbau des Centralbahnhofs. Bislang waren Güter- und Personenverkehr nebeneinander angesiedelt. Das wollte man durch eine Verlängerung des Güterbahnhofs nach Westen nach Laim ändern und auf dem frei gewordenen Platz mehr Personenverkehrs-Gleise in den Centralbahnhof ziehen und ein großes Postamt bauen. Weiter waren neubauten von vielen Brücken in den Planungen, die neue Hackerbrücke und Unterführungen an der Thalkirchnerstraße, Landsbergerstraße, Westendstraße und Verbreiterung der Lindwurmunterführung.

Der Bericht vom 15.Februar 1890 aus den „Münchner Neuesten Nachrichten“ zeigt die verschiedenen Sichtweisen auf die Neugestaltung des Centralbahnhofs und seiner Bauwerke, die dazu nötig sind.

Die Projektphase der Unterführung

Der Unterführungs-Idee waren ganz naheliegende Verkehrsplanungen vorausgegeangen, die man damals bei Magistrat im Mai 1890 in einen Stadtplan dieser Zeit einzeichnete: in München fehlte eine belastbare Nord-Süd-Verkehrsachse. Der Fuhrwerksverkehr wurde immer stärker und München hatte seit Jahrhundertmitte des 19.Jahrhunderts seine Einwohnerzahl verdoppelt. Dazu kamen technische Entwicklungen und Umbrüche, die diese Verkehrsachse dringend geboten erscheinen ließen.

Zentraler Endpunkt im Süden war der Südbahnhof und der neue große Viehhof, der gerade dort entstand. Die neue Herbststraßenbrücke war schmal und hatte nicht die große Tragkraft. Daher schien eine Unterführung eine gute Wahl, durch die lastenunabhängig die Fuhrwerke beliebig geführt werden konnten.

Projekt I

Die folgenden Planzeichnungen stammen aus dem Mai 1890. Das Projekt I berücksichtigte den Neubau des Postgebäudes an der Bayerstraße und die Verlegung des an dieser Stelle noch betriebenen Güterbahnhofs.

Dieses Projekt basiert auf eine Stahlkonstruktion mit Säulenstützen. Dazwischen sind Oberlichte eingebaut, die zumindest am Tag die Unterführung erhellen. Hier wird der Fuhrwerksverkehr vom Fußgänger- und Radfahrer-Verkehr getrennt. Da spart eine durchgehende Höhe des Unterführungsbauwerks. Die Fahrbahnbreite wird mit 9m, die für Fußgänger mit 5m geplant. Die Höhe der Unterführung hätte 4,20 m. Die Rampensteigung zur nicht abgesenkten Bayerstraße fällt mit 4,7% allerdings recht sein aus.

Projekt II

Dieses Projekt setzt auf eine Gewölbekonstruktion aus Stein & Beton. Ähnliche Pläne gab es schon für die Laimer Unterführung, die anlässlich der Neugestaltung des Centralbahnhofs ebenfalls auf der Erstellungsliste stand und der Bahn-Unterführung bei Berg-am-Laim, die heute noch so existiert. Hier hätte die Fahrbahn 7,5m und die Fußgänger 2,5m. Die Höhe sollte 4,4m betragen.

Projekt III

Planungsunterlagen wie diese aus dem November 1890 sind auch für andere Bahndetails sehr interessant: hier kann man die Gleise des Hauptbahnhofs gut sehen und deren Aufteilung in Kopfbahnhofsgleise mit und ohne Drehscheibe für de Lokwechsel am Ende.

Die Planungs-Skizze zeigt hier noch nicht das neue geplante Gebäude der Post, das spätere Paketpostamt an der Bayerstraße, sondern noch die bestehenden Frachtguthallen, die der Unterführung weichen sollten. Am Nordportal der geplanten Unterführung sind auch noch einige Betriebsgebäude der Staatsbahn, die dem Neubau zum Opfer fallen sollen. Die Arnulfstraße heißt noch Salzstraße. Nördlich des Centralbahnhofs enden die Gleise der ehemaligen Ostbahn. Sowohl der Holzkirchnerbahnhof an der Südseite als auch der Starnbergerbahnhof an der Nordseite sind schon in den Köpfen der Planer, aber noch nicht ausführungsreif, von einer Finanzierung ganz zu schweigen.

Dieses Projekt ist eigentlich eine Kopie des 2.Projekts, allerdings mit zwei Bögen und einer Mittelstütze, um eine größere Breite für den Fuhrwerksverkehr zu schaffen.

Dieses Projekt II hat natürlich für uns Trambahn-Historiker den Charme, dass man damals gleich eine Pferdebahnverbindung mitplante. Wäre das so umgesetzt worden, hätte es Probleme mit der Oberleitung später beim elektrischen Betrieb gegeben. Wie die gesamte Umplanung des Centralbahnhofs verzögerte sich die Planung der Unterführung ebenfalls und schließlich entschied man sich für eine Kombination von Projekt I, die Stahlkonstruktion, mit Projekt III, die Version mit zwei durch Mittelsäulen getrennten Fahrbahnen.

Allerdings ahnten wenige, dass es noch 11 Jahre dauern sollte, bis der Baubeginn für die sehnlichst gewünschte Unterführung kam, wie die „Münchner neuesten Nachrichten“ in ihrer Ausgabe vom 13.September 1901 berichten.

Gleichzeitig erkannten, wie gerne in solchen Situationen, Spekulanten das Potential dieser neuen Unterführung.

Mit dem Plenarbeschluss des Magistrats vom 27.11.1901 werden die mit der Generaldirektion des Staatsbahn und dem städtischen Bauamt vereinbarten Tunnelbauarbeiten genau umrissen. Das Projekt heißt nun offiziell „Heu- Hasenstraßen-Unterführung“. Die Unterführung soll auf „côte 516,7„-Niveau erstellt werden, damit ist die Meereshöhe gemeint, und soll eine maximale Rampensteigung von 2% eigehalten werden. Die Beleuchtung der Unterführung soll zumindest bei Tageslicht durch Oberlichte gewährleistet sein, in 10m-Abstand für jeweils 10m. Die Fahrbahnen plant man mit Asphalt-Pflastersteinen umzusetzen, die Trottoirs sollen mit Guss-Asphalt erstellt werden. Auf die 12cm breiten Randsteine soll ein Geländer gesetzt werden, das den Fuhrwerksverkehr vom Fußgängerverkehr trennt. Die Wände sollen mit weiß glasierte Wandfliesen mit farbigen Friesen zur Anwendung kommen.

Die Baukosten von 721.000 Mark werden genehmigt.

Diese Kosten erhöhen sich durch zusätzliche Kosten für die Fußwege und die Geländer an diesen, wie die Generaldirektion der Staatsbahn in ihrem finalen Kostenvoranschlag vom 31.12.1901 errechnet. In diesem Dokument sind auch die weiteren Termine genannt: Baubeginn April 1902 und Fertigstellung der Widerlager im September 1902. Dadurch ergibt sich die Nötigkeit, dass die Mittelstützen bis 1.Mai 1902 geliefert und bis 30.September 1902 montiert sind, damit im Oktober 1902 mit den Maurerarbeiten und der Herstellung des Hilfsgerüsts zur Überbrückung begonnen werden kann.

Am 28.März 1903 beginnen die Pflasterarbeiten in der Unterführung, die ansonsten soweit fertig ist. Lediglich die Niveau-Angleichungen an den beiden Enden bei der Bayer-/Heustraße und der Hasenstraße fehlen noch und es sind noch Verhandlungen mit den betroffenen Grundstücksbesitzern anhängig.

Die „Münchner neuesten Nachrichten“ berichten am 8.Juli 1903 von der Fertigstellung der Unterführung und Ihrer Vorzüge.

Diese Unterführung hat an beiden Seiten Öffnungen von 10m Breite, in der Mitte eine Säulenreihe und eine Höhe von 4m. Die Tagesbeleuchtung erfolgt durch Lichtschächte die das Licht über die glasierten Wandkacheln verteilen sollen.

Der Artikel spielt im letzten Absatz auf die Fundamente der alten Salzstadel und der anschließend hier platzierten Militärgebäude an, die bei den Bauarbeiten zu dieser Unterführung erst entfernt werden mussten. Die Steigung der Rampe zur Hasenstraße beträgt 3%, zur Heustraße 3,5%. Die Senkungen an der Bayerstraße/Heustraße und Arnulfstraße/Hasenstraße wurde von der Stadtgemeinde München auf deren Kosten ausgeführt. Die Kgl. Staatseisenbahnverwaltung hat der Stadtgemeinde München den zur Ausführung der Tunnelanlage benötigten bahneigenen Grund und Boden, jedoch ohne Eigentumsübertragung unentgeltlich zur Verfügung gestellt.

Was die „Münchner Neuesten Nachrichten“ in ihrer Ausgabe vom 19.September 1903 berichten, erinnert mich auch an meine Kindheit. Ruhestörung durch Passanten die die akustischen Vorzüge dieser Konstruktion zu nutzen wissen zum Ärger des Anwohner.

Das Nord-Portal der Paul-Heyse-Unterführung an der Arnulfstraße 1905 noch ohne Trambahn-Anschluss.

Seltener Blick in die Paul-Heyse-Unterführung unmittelbar nach ihrer Fertigstellung: die Beleuchtung erfolgt noch mit Laternen und die Verkehrsbelastung ist übersichtlich.

Die spätere Paul-Heyse-Unterführung war die mit Abstand längste Unterführung im Bereich München und musste sie beleuchten. Das geschah anfangs mit mehreren Feldern Glasplatten. Diese waren allerdings oft kaputt oder verdreckt durch den Dampflok-Rauch und Ruß. Man versuchte es mit Glas kacheln und Glasplatten mit Eisengitter. Letztlich ersetzte man 1913 die Platten allerdings mit Betonplatten. Dafür musste man allerdings 10 zusätzliche Gaslaternen setzen. Die Kosten deren Betriebs mit Gas, Wechsel der Zylinder und Glühkörper wird mit 650.- Mark beziffert.

Am 16.Mai 1908 wird die Trambahn-Strecke durch die Paul-Heyse-Unterführung zwischen Seidlstraße und Bayerstraße als Neubaustrecke in Betrieb genommen.

Blick auf den Hauptbahnhof im Jahr 1912 von Süden: im Hintergrund die Kuppel des neu gebauten Verkehrsministeriums und die Paul-Heyse-Unterführung, die das Gleisfeld des Hauptbahnhofs unterquert. 1893 eröffneten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen den Starnberger Flügelbahnhof. Er erhielt sechs Gleise und nur ein provisorisches Holzgebäude. Daher wurde die Unterführung schon recht weit nach Norden gezogen. Im Jahr 1906 wurde dann die Trambahn durch die Paul-Heyse-Unterführung geplant. Am 16.Mai 1908 fuhr die erste Trambahn durch die Unterführung.

Links im Vordergrund sind noch die alten Baracken der Expressabfertigung. 1914 begannen die Bauarbeiten für den Holzkirchner Bahnhof, der hier entstehen sollte, um den Hauptbahnhof vom Regionalverkehr zu entlasten, doch durch den Ersten Weltkrieg wurden sie verzögert. Erst am  30. April 1921 gingen der neu gebaute Holzkirchner und Starnberger Bahnhof endgültig in Betrieb. Bald darauf wurde der Bahnhof elektrifiziert.

Die Planungen von 1915 sahen vor dem Bahnhof eine eigene Schleife für die Trambahnwagen vor. Diese Planung wurde nie umgesetzt, da die Höhenverhältnisse in diesem Bereich, also die Rampen-Neigung dieser Südrampe der Paul-Heyse-Straße einen sicheren Betrieb nicht erwarten ließen.

Die Anschließenden Planungen einer Schleife vor dem Starnberger Bahnhof und der Kreuzung Seidlstraße und Arnulfstraße wurden ebenso verworfen wie die Planung einer Schleife hinter dem Tor des Verkehrsministeriums in der Arnulfstraße. Der 1.Weltkrieg ließ dann alle Planungen in der Schublade der nie umgesetzten Projekte verschwinden.

Im Oktober 1937 wird die Gleislage an der Ausfahrt der Paul-Heyse-Unterführung zur Arnulfstraße geändert. Damit soll für den zunehmenden Autoverkehr in der Arnulfstraße mehr Platz gegeben werden.

Nach dem 2.Weltkrieg ist die Paul-Heyse-Unterführung zwar noch passierbar, aber die Umgebung und der Bahnhof liegen in Schutt und Asche. Der Holzkirchner Bahnhof ist komplett zerstört.

Im Bild vom 25.April 1954 ist der Bahnhof schon abgerissen.

Das neue München: statt der Kuppel des Verkehrsministerium ragt jetzt des Hochhaus des Bayerischen Rundfunks hinter der Paul-Heyse-Unterführung heraus.

Unser letzter Gleisplan von der Paul-Heyse-Unterführung: die Linie 17 unterquerte die Bahnanlagen zuletzt am 27.September 1981 auf dieser Strecke. Am 29.5.1983 wurde der Betrieb endgültig einstellte.