Trambahnunterführung Großhesselohe
Bei Kilometer 11,639, das ist die Kreuzung der Eisenbahnlinie Großhesselohe nach Deisenhofen mit der Distriktsstraße von München nach Grünwald war 1908 noch ein Bahnübergang. Die Planungen einer Überlandbahn oder Schnellbahn, wie sie oft in den Planungs-Dokumenten dieser Zeit ab 1896 genannt wurde, waren 1908 schon sehr weit fortgeschritten und so plante die Eisenbahndirektion München bei dem beabsichtigten Brückenbau die Trambahn mit ein: Die Straße sollte 8m Breite bekommen, der Pfeiler wurde mit 0,6m kalkuliert und 6m für die Trambahn, beides mit einer lichten Höhe von 4 Metern. Die Bahnstrecke ist hier noch eingleisig eingezeichnet, Grund des Brückenbaus war aber auch deren geplante 2-gleisige Erweiterung.
Aus einem Schreiben aus dem Juni 1909 hieß es von der Straßenbahndirektion: „Bei dem früher zur Ausführung vorgesehenen Projekt A war die Unterführung für die Strassenbahn mit 7,00 m lichter Weite und 6,00 m Höhe getrennt neben jener für die allgemeine Fahrbahn mit 4,00 m Höhe angeordnet. Dies bot den Vorteil, dass die Strassenbahnwagen die Unterführung nach beiden Seiten mit ungemindeter Geschwindigkeit befahren und bei starkem Verkehr Wagen mit Decksitzen in Betrieb gestellt werden können“.
Dass der Verkehr an Ausflugstagen heftig werden würde, war klar. Damals operierte man erst kurz mit Anhängewagen und so kam der Gedanke auf, der im obenstehenden Schreiben zitiert wird, Trambahnwagen mit Oberdeck zu konstruieren. Diese allerdings benötigen einen größere lichte Höhe. Da kommen Erinnerungen an den Imperialwagen mit 2 Decks auf: 1877 angeschafft als Einzelexemplar wurde nach Unterlagen aus dem Rechnungsjahr 1903/04 der Imperialwagen abgeschrieben und verschrottet. Steht hier die Wiedergeburt eines diesmal elektrisch betriebenen Doppelstockwagens für die Münchner Trambahn an? Diese Zeichnung aus dem Archiv ist die einzige zu diesem Thema, in Dokumenten dieser Zeit oft erwähnt, aber wohl nie weiter verfolgt. Diesen Zeichnung zeigt genau, wie man sich die Unterfahrt der Bahn an dieser Stelle der Grünwalderstraße vorstellte. Anfang 1909 begann die Eisenbahndirektion, die Rampen für die neue Unterführung auszuheben und erfragte nun die gewünschte lichte Höhe für die Trambahn, weil davon auch die Steigung und die Rampenlänge abhängig war.
Letztlich wird es dann doch die anfangs angedachte einfach Unterführung mit einem abgetrennten Teil für die Schienen der Trambahnstrecke. Der Eisenbahndirektion war durchaus an dieser Brücke gelegen, denn die Strecke nach Deisenhofen wurde 2-gleisig ausgebaut und ein kreuzungsfreier Bahnbetrieb war auch im Sinne der bahn. Der Magistrat hat 25% der Kosten für die Unterführung zugeschossen als Anteil für die Nutzung der Trambahn.
Die Trambahndirektion hat 1910 für diese Unterführung ein genaues Höhenprofil erstellt, da wird nichts dem Zufall überlassen.
Im Jahr 1914 geht dann 4 Jahre nach der Eröffnung der Strecke nach Grünwald die Schleife Geiselgasteig in Betrieb. Es gibt ein 109m langes Hinterstellgleis in dieser Schleife. Die Schleife liegt südlich hinter der Eisenbahnunterführung.
Erst am 1.Juli 1928 pünktlich zur Sommersaison wird die Schleife an der Haltestelle Großhesseloher Brücke gebaut und in Betrieb genommen. Bisher war hier nur ein Wechselgleis.
Sommer und Sonntag im Jahr 1937 in Großhesselohe: auf den Abstellgleisen, die man gut im Gleisplan erkennt, stehen viele Einsatzwagen, um die Münchner am Abend von ihrem Ausflug nach Grünwald und Großhesselohe wieder zurück in die Stadt zu fahren.
