Der Kurfürstenplatz
Der Kurfürstenplatz trägt seinen Namen erst seit 1915. Namensgeber war nicht irgendein Kurfürst, sondern es war Ludwig Maria Joseph Kajetan Anton Nikolaus Franz Ignaz Felix, kurz Max Emanuel; * 11. Juli 1662 in München; † 26. Februar 1726 ebenda) war ein Wittelsbacher und von 1679 an Kurfürst von Bayern.
Die Lage des Kurfürstenplatzes ist historisch durchaus interessant: in Nord-Süd-Richtung verlief genau hier der sogenannte Türkengraben, heute die Belgradstraße. Bauherr des Türkengrabens war der Kurfürst Max Emanuel (1662–1726). Ziel war es, die Münchener Residenz mit dem neuen Schloss in Schleissheim zu verbinden. Der kurfürstliche Geometer Mathias Paur plante den Kanal im Jahr 1701, Baubeginn war im Mai 1702. 1704 wurden die Arbeiten am Kanal eingestellt. Zu dieser Zeit war das erste Teilstück des Kanals von der Münchner Residenz bis zur Mündung in den Nymphenburg-Biedersteiner Kanal fertiggestellt. Der trockenliegende Kanal wurde ab 1811 verfüllt und zum Teil überbaut.
Bis zur Eingemeindung Schwabings 1890 nach München verlief die Burgfriedensgrenze um München in Höhe der Hohenzollernstraße in Ost – West Richtung. 1892 wurde die Straße von ihrem bisherigen Namen „Hörmannstraße“ nach dem Adelsgeschlecht der Hohenzollern umbenannt. Als die Kreuzung der Belgrad mit der Hohenzollernstraße ein Platz wurde, nannte man ihn nach dem Ideengeber dieses Kanals, der nie fertig wurde.
Der Türkengraben auf der Höhe des Petuelrings, der nun das Bad Georgenschwaige bildet.
Die Trambahn arbeitete sich nach und nach durch die Barerstraße zum Kurfürstenplatz durch. Zuerst ging sie bis zur Schellingstraße, dann weiter bis zur Adalbertstraße und schließlich am 1.Juli 1894 zumindest erstmal eingleisig zum Kurfürstenplatz mit der Linie I (Linienfarbe: Weiß). Damals wurde auch gleich ein eingleisiges Betriebsgleis durch die Hohenzollernstrasse zum Betriebshof an der Wilhelmstraße gebaut & in Betrieb genommen: bisher wurde die Strecke durch die Barerstraße vom Depot an der Nymphenburgerstraße mitbedient.
Gebaut vom 26.6. bis 20.7.1895 konnte am 24.07.1895 auf der Strecke durch die Hohenzollernstraße zwischen Kurfürstenplatz und Wilhelmstraße das 2. Gleis in Betrieb gehen.
Auf der Karte der Ringlinie VII von 1898 sieht man die erste Anbindung des Kurfürstenplatzes an das Münchner Strassenbahn-Netz. Die gestrichelt eingezeichneten Straßen waren damals nur in Planung.
Am 15. August 1900 fuhr der letzte Pferdebahnwagen von hier über die Hohenzollernstraße zur Ludwigstraße, am 15.8.1900 wurde der elektrische Betrieb aufgenommen. Am 6.1.1911 wurde nach einer Bauzeit vom 21.9.1910 – 24.12.1910 die Trambahnlinie vom Kurfürstenplatz über die Hohenzollern- und Teng- zur Augustenstraße eröffnet, wodurch der heutige Platz entstand. So ist in Oscar Brunns (1853–1919) Plan von München aus dem Jahr 1914 noch lediglich die Kreuzung Kurfürsten- mit Belgradstraße zur Hohenzollernstraße eingezeichnet. Am 3.12.1913 ging dann die Schleife Schleife am Kurfürstenplatz in Betrieb für die Linien 6 und 16. Erst 1915 wurde der Platz nach Kurfürst Maximilian II. Emanuel benannt.
Blick vor der Ecke Nordendstraße in die Hohenzollernstraße Richtung Osten im Jahr 1910 mit der Kurve der Trambahn stadteinwärts. Links das Wirtshaus „Zur Krone“ bestand noch sehr lange, wurde später in den 60er-Jahren zum legendären „Zum-Zum“ bis in den 2000er-Jahren ein Neubau entstand.
Auf dem ältesten Foto, das wir zum Kurfürstenplatz finden konnten, kann man gut sehen, dass der spätere Kurfürstenplatz gar kein Platz war, sondern eine Straße. Im Vordergrund sieht man gut die neue Oberleitung, die gerade mal 3 Jahre hing und die alten Münchner Häuser, die einem schon auf dem ersten Streckenplan bei dem Knick auffallen: sie stehen dem Trambahnausbau und vor allem der Idee einer Schleife ziemlich im Weg, wie auch unser nächster Plan des Streckenausbaus gut zeigt.
Im Rahmen der Planungen zur Erweiterung der Trambahnstrecken in München wurde eine Verbindungsstrecke von der Augustenstraße über die Tengstraße zum Kurfürstenplatz geplant. Im Rahmen dieser Planungen entstand im Juni 1910 die ersten Entwürfe für eine Wendeschleife am Kurfürstenplatz: die Triebwagen zogen inzwischen bis zu zwei Beiwagen und das lästige Umsetzen am Streckenende erwies sich als umständlich und sehr aufwändig. Der erste Entwurf orientierte sich an den damaligen Baulinien, die nicht viel Spielraum ließen.
Am 24.Dezember 1910 ging dann die Verbindung vom Kurfürstenplatz zum Hohenzollernplatz und über die Tengstraße zur Augustenstraße in Betrieb. Die Schleife wurde zu dieser Zeit nicht umgesetzt genauso wenig wie die weiterführende Strecke durch die Belgradstraße zum neuen Schwabinger Krankenhaus, da dieses schon seit dem 2.Februar 1910 von der Münchner Freiheit über die Leopoldstraße und Parzivalstraße zum Kölner Platz von der anderen Seite her angebunden wurde. 1904 wurden die Baupläne von Richard Schachner zum Krankenhausbau genehmigt und der Bau begonnen. Am 18. Januar 1909 begann der Betrieb im Städtisches Krankenhaus München- Schwabing
Der nebenstehende Plan vom 17.Dezember 1912 zeigt, dass man zweieinhalb Jahre nach den ersten Planungen schon die uns bekannte Gleislage (fast) erreicht hat. Damals ging man etwas lässiger mit dem Verlegen von Haulinien um, wenn es um den öffentlichen Nahverkehr ging. Die Übergabeverhandlungen für die störenden Grundstücke gingen schnell und finanziell tragbar über die Bühne, wie die Dokumente zeigen.
Ein Jahr später am 13.Dezember 1913 geht diese Schleife am Kurfürstenplatz für die Linie 6 zur Hofmannstraße und Linie 16 zum Harras und in der Hauptverkehrszeit weiter zum Waldfriedhof in Betrieb.
Alte Umkehrschleife am Kurfürstenplatz: im Streckenplan sieht man gut die Wendeschleife. Interessant ist auch die damals gerne verwendeten „Hosenträger“ in der Hohenzollernstraße. Die Gleise in die Belgradstraße waren damals nur Hinterstellgleise, die Strecke zum Scheidplatz wurde erst 1959 eröffnet.
Die erste Wartehalle von 1913 steht auch 1935 noch am Kurfürstenplatz.
Seit 1935 gibt es Baupläne für die Häuser rund um den Kurfürstenplatz. Der Platz ist ein kleines Verkehrsdrehkreuz neben der Münchner Freiheit in Schwabing geworden weil seit dem 04. Dezember 1928 nun auch die neue Ringlinie vom Nikolaiplatz über die Hohenzollernstraße und weiter zum Rotkreuzplatz und über die Donnersberger Brücke bis Harras in Betrieb ging. Auf diesem Bild vom Herbst 1935 sind die alten Häuser, die noch im Sommer 1935 standen, schon abgerissen.
Auch auf der Straßenecke Hohenzollernstraße und Kurfürstenstraße gleich neben der Wendeschleife wird gebaut. Heute ist hier in einem Nachkriegsbau die Eisdiele „Venezia“.
Unser Bild von 1937 zeigt schon den neuen Bau an der Westseite des Kurfürstenplatz, der den Krieg gut überstanden hat und fast unverändert heute noch so aussieht und den Kurfürstenplatz prägt.
Die Bockerlbahn
In den Kriegsjahren fuhr eine Bockerlbahn auf dem ausgedehnten Schmalspurnetz der Schutt-Beseitigungs-Bahn auch über den Kurfürstenplatz. Die Hilfsbahnlinie römisch II verband das Stadtzentrum mit Schwabing. Ab 1. Februar konnte die Hilfsbahnlinie II nur noch zwischen Lenbachplatz und Kurfürstenplatz pendeln. Ab 19. Februar 1945 werden die Dampf-Hilfsbahnlinien II und III vereinigt und fahren als Linie II im 20 Minuten-Takt vom Kurfürstenplatz Lenbahplatz Oettingenstrasse Haidhausen zum Ostbahnhof. Der 10. März bringt wieder die alte Streckenführung vom Lenbahnplatz zum Kurfürstenplatz. Ab dem 9.April 1945 ändert sich nun einiges auf den Dampf-Hilfsbahnstrecken: wegen des zunehmenden Güterverkehrs wird die Mitnahme von Personen stark eingeschränkt.
Nach dem 2.Weltkrieg fand 1950 auf der Strecke Barerstraße ab Theresienstraße – Nordendstraße bis Kurfürstenplatz eine Gleiserneuerung statt.
Fabrikneu ist der M1/m1-Zug 764/1601 im Juni 1950, als er am Kurfürstenplatz auf der Fahrt zur Münchner Freiheit seinen Fahrgastwechsel durchführt
Am 15.April 1959 wartet ein Wagen der Linie 18 in der Wendeschleife auf die Weiterfahrt zur Hoffmannstraße. Ab 12. September 1959 drehten Die Wagen der Linie 18 nicht mehr hier, sondern wurden durch die Hohenzollernstraße zum Nikolaiplatz weitergeführt
Auf diesem Bild von 1956 war das Eiscafe „Venezia“, das es heute an gleicher Stelle noch gibt, noch nicht eröffnet.
Die Linie 8 fuhr ab 19.September 1959 stadtauswärts zum Scheidplatz. Die Belgradstraße bekam 1959 eine zweigleisige Strecke zum neuen Scheidplatz, der seinerseits wieder mit dem Kölner Platz verbunden wurde. Der Kurfürstenplatz wurde umgebaut, die Kehrschleife verschwand und die Nord/Süd-Richtung wurden geradlinig über den Platz geführt.
Gleisbauarbeiten in der Belgradstraße vom 16.3.1959 – 9.10.1959
Die Geschichte der Planung der Strecke durch die Belgradstraße
Diese Planungsstudie aus dem August 1908 zeigt verschiedene Aspekte in der Münchner Stadtentwicklung. Ich kenne viele Pläne aus den Archiven, die sich mit kühnen Planungen beschäftigen. Dieser Plan ist aber bestimmt die umfangreichste Planung für eine Trambahnverbindung in vielen Varianten. Schwabing war damals noch nicht so eng bebaut wie heute. folglich konnte man Strecken wie hier zu sehen über den Bonnerplatz, die Römerstraße, Viktoriastraße oder Clemensstraße gut planen, da zwar dort die ersten Häuserreihen entstanden, aber eine Trambahnanbindung durchaus auch wünschenswert war. Ein weiterer Aspekt ist die zukunftweisende Planung vom Schwabinger Krankenhaus damals auf dem freien Feld, was heute ein Segen für die Gesundheitsversorgung Münchens ist. Das Schwabinger Krankenhaus wurde ab 1908 gebaut und 1910 in der ersten Ausbauphase fertig. Eine Trambahnanbindung war für die Planungs-Verantwortlichen quasi Pflicht in Zeiten, da in München die Zulassungszahlen für Automobile noch nicht die 1000er-Marke erreicht hatte.
Auch an dieser Stelle nochmal ein Hinweis: die Zeichner von Plänen hatten keine durchgehende Orientierung an einer Himmelsrichtung, sie malten ihre akkuraten Pläne wie ihnen das Papier unter die Feder kam. Auf diesem Plan von 11.März 1911 ist Westen oben und die Strecke führt durch die Belgradstraße zum Krankenhaus-Neubau.
Die Trambahngeschichte Münchens, die wir hier erzählen, ist natürlich auch die Geschichte Münchens. Wer heute „Belgradstraße“ hört kennt eine recht enge Straße mit hohen Häusern und viel Verkehr, wo Trambahn, Bus, Autos und Radfahrer versuchen sich den Verkehrsraum einigermaßen kampflos aufzuteilen. Unser Bild rechts zeigt die Belgradstraße mit Seitenstraße zu dieser Planungszeit. Schwabing entwuchs gerade der idyllischen Bauernhausepoche.
Während das obere Bild die Belgradstraße 7 – 11 zeigt, sehen wir zur gleichen Zeit um 1910 hier die Hausnummern 1 – 3 der Belgradstraße. Diese Häuser stehen hier noch heute. Aber gleich dahinter endet die Wohnhausbebauung. Die Oberleitung in Bild ist von dem Hinterstellgleis, das damals relativ weit in die Belgradstraße führte. Damals störten in der Straßenmitte abgestellte Beiwagen und Triebwagen den Verkehr nicht.
Selbst im Jahr 1938 stehen die Wohnblöcke nur bis zur Kreuzung der Belgradstraße mit der Karl-Theodor-Straße rechts im Bild und auf der Wiese weiter zum noch icht existierenden Scheidplatz grasen die Schafe.
Die Pläne einer Anbindung des Schwabinger Krankenhauses hatten aber auch eine gewisse Freiheit, weil nördlich der Karl-Theodor-Straße Wiesenland war und in dem Plan von einer“ provisorischen Führung auf dem bestehenden Feldweg“ die Rede ist. Es gab schon durchaus Baulinien und geplante Straßenzüge. Am 22.Dezember 1909 entstand ein erster Plan für den Kölner Platz mit Schleife und zwei Anschlüssen vor dem neuen „III. Städtischen Krankenhaus“, wie das Schwabinger Krankenhaus damals offiziell hieß. Gleichzeitig war aber auch schon eine Trambahnverbindung zu diesem Krankenhaus durch die Fortführung der Trambahn durch die Leopoldstraße bis zum Parzivalplatz und weiter durch die Parzivalstraße im Gespräch.
Das Ende der Geschichte ist bekannt: erst 50 Jahre nach den ersten Gleisplänen einer Trambahn durch die Belgradstraße zum Scheidplatz und Krankenhaus wurde diese Strecke tatsächlich gebaut. Eine weitere interessante Geschichte aus der Historie der Münchner Trambahn.
Noch im 1960 wurde die Strecke durch die Hohenzollernstraße zwischen Kurfürstenplatz und Wilhelmstraße erneuert einschließlich der Weichen und Zufahrt zum Depot Wilhelmstraße.
Im Streckenplan von 1968 sieht man ein letztes Mal die weitere Streckenführung der Linie 22 damals zum Nikolaiplatz, die bald darauf 1970 wegen des U-Bahn-Baus stillgelegt wurde. Es erfolge 1968 ein Umbau des Doppelgleises zum Abbiegen aus Richtung Hohenzollernplatz zur Belgradstraße. Damals gab es noch keine Möglichkeit stadtauswärts zum Hohenzollernplatz abzubiegen.
Im Jahr 1971erfolgt am Kurfürstenplatz ein Umbau mit dem Einbau einer Abzweigung stadtauswärts zum Hohenzollernplatz. Die Strecke durch die Hohenzollernstraße zur Leopoldstraße und Nikolaiplatz wurde am 5.4.1970 aufgelassen.
Am 17.Mai1960 steht der M3-Tw 837 auf der Linie 8 an der neuen Haltestelle Kurfürstenplatz einwärts.
Die Linie 12 mit dem M4-Tw 2405 in der Belgradstraße kurz vor dem Kurfürstenplatz im August 1984.
Im Mai / Juni 1995 findet am Kurfürstenplatz eine Gleiserneuerung der Weiche Nr. 366, 395, 398 und 399, sowie ca. 30 m Rillengleis in der Hohenzollernstraße westl. der Weiche 399 statt.
Eine weitere Gleiserneuerung gab es vom 10.7.2006 – 15.9.2006 au der Strecke Barerstraße ab Schellingstraße – Nordendstr. bis Kurfürstenplatz mit Bus-Ersatzverkehr für diesen Zeitraum.
Der Kurfürstenplatz im Winter 2019: die Linien 27 und 28 sowie die Trambahnlinie 12 kreuzen den Platz neben den Bussen der Linien 53 und 59.
Die Linienchronik des Kurfürstenplatz
Der 01.07.1894 war der Starttag für die Linie I (Linienfarbe: Weiß) als Pferdetrambahn am Kurfürstenplatz, der damals noch namenlos war. Sie führte zum Hauptbahnhof und weiter nach Neuhausen. Schluss war noch im selben Jahrhundert am 27.07.1897.
Der 01.07.1894 war der Starttag für die Linie I (Linienfarbe: Weiß) als Pferdetrambahn am Kurfürstenplatz, der damals noch namenlos war. Schluß war noch im selber Jahrhundert am 27.07.1897.
Nachkriegs-Gastspiel der Linie 3 von hier zum Botanischen Garten: ab 09.08.1948 bis 19.04.1949 bot die Linie 3 diesen Service.
Schon am 11.12.1906 kam die Linie 6 bis 12.02.1923 hier vorbei bei der Fahrt zur Boschetsrieder- und Hofmannstraße. Nachdem Krieg gab es vom 26.05.1945 bis 07.10.1946 noch eine kurze Visite der Linie 6.
Auch die Linie 7 kennt den Kurfürstenplatz vom 27.07.1897 nach als Pferdetrambahn bis 11.07.1906, ab 15.08.1900 elektrisch betrieben.
Die Linie 8 gastierte am Kurfürstenplatz am 06.12.1935 mit Nachkriegs-Unterbrechungen bis zu ihrer Einstellung 22.11.1975.
Auch die Linie 10 kennt den Kurfürstenplatz von ihrer Zeit vom 17.10.1923 bis 05.12.1935, als sie von hier den Isartalbahnhof verband.
Starttag für die Linie 12 war der 23.11.1975 und so fährt sie auch heute noch über den Kurfürstenplatz.
M5-Tw 2518 auf der Linie 12 in der Belgradstraße kurz vor dem Kurfürstenplatz im März 1988
Die Linie 15 befuhr den Kurfürstenplatz vom 23.11.1975 bis 19.10.1980 auf ihrem Weg vom Scheidplatz nach Grünwald oder Großhesseloher Brücke.
Ein M3-Tw 2312 + m3-Bw 3359 Zug am 19.7.1979 auf der Linie 15 am Kurfürstenplatz auswärts
Linie 16 befuhr die Gleise des Kurfürstenplatz vom 11.12.1906 bis 03.08.1914 und nochmal vom 19.04.1920 bis 16.10.1923 als Verstärker zur Linie 6.
Nur noch das Zielschild wechseln und der A-Tw 220 und a-Bw startet 1913 am Harras zur Fahrt zum Kurfürstenplatz.
Auch Linie 17 kreuzte den Kurfürstenplatz vom 24.12.1910 bis 17.12.1944 bis wegen Kriegszerstörungen kein Betrieb mehr möglich war. Revival dann vom 19.10.1958 bis 11.04.1965 für die Linie 17.
Die Linie 18 kam öfter hier vorbei: vom 06.12.1935 bis 21.09.1944 und wieder vom 07.05.1951 bis 18.09.1959. Ab 19.10.1980 bis zum 23.05.1993 kam die Linie 18 nochmal hier vorbei.
Ein A Wagen der Linie 18 im Jahr 1936 an der Schauburg mit Zielschild Kurfürstenplatz., Das Gebäude wurde 1926 als Ufa-Kino gebaut und war bis 1964 ein Kino, von 1967 bis 1972 das legendäre „BlowUp“ mit Gästen wie Pink Floyd, Yes, Jimi Hendrix und Sammy Davis, Jr.. Danach kaufte die Stadt das Gebäude und betreibt es als Theater.
Ab dem 01.12.1924 ging es mit der Linie 20 vom Kurfürstenplatz direkt bis zum Tierpark. Letzter Betriebstag: 05.12.1935
TW 432 im Jahr 1925 an den der Haltestelle Tierpark mit dem Ziel Kurfürstenplatz. Die Wagen hatten dazu die Bezeichnung „Schwabing“ und „Belgradstraße“ auf den Schildern.
Der Klassiker über den Kurfürstenplatz ist die Linie 22 seit dem 04.12.1928 bis zur Einstellung der Linie am 28.02.1970.
Die Linie 25 bedient den Kurfürstenplatz vom 23.11.1975 bis zum 19.10.1980 auf seiner Fahrt nach Grünwald.
Der M3-Tw 2311 + m3-Bw 3365 steht im August 1980 am Kurfürstenplatz einwärts
Der heutige Stammgast Linie 27 über den Kurfürstenplatz kam erst spät am 23.05.1993 und ist dafür bis heute geblieben.
Schon am 24.10.1955 begann die Linie 28 die Fahrt über den Kurfürstenplatz bis 1964. Erst wieder seit dem 10.12.2012 kommt vom Scheidplatz her die Linie 28 bis heute wieder über den Kurfürstenplatz.
© FMTM e.V.
Diese Dokumentation entstand mit der Unterstützung von Peter Hübner, Klaus Onnich, Dieter Kubisch ✟, Florian Schütz und Frederik Buchleitner sowie dem Bayerischen Hauptstaatsarchiv, dem Staatsarchiv München und besonders dem Stadtarchiv München. Recherchiert, zusammengetragen & umgesetzt hat diese Seite Reinhold Kocaurek.
