Der Verkehrsknotenpunkt Maxmonument
Im Jahr 1857, als noch niemand an Trambahnen dachte, wurden das Maximilianeum und die Maximiliansbrücke gebaut. Der damals regierende Maximilian II. König von Bayern starb am 10. März 1864 und ein Jahr später wurde das von Kaspar von Zumbusch und Ferdinand von Miller geschaffene Maxmonument auf seinem heutigen Standplatz aufgestellt und gab von da ab dem Platz seinen Namen.
Bau der Maximiliansbrücke 1857
Auch dieses Bild ist eines aus der frühesten Serie von Bildern aus der Residenzstadt München: im Jahr 1857 zu fotografieren war mit enormen Aufwand verbunden: die belichteten Glasplatten musste schnell entwickelt werden, wobei der Fotograf meistens ein Entwicklungszelt, eine mobile Dunkelkammer, bei sich hatte.
Die Baustelle auf dem Bild ist die des Maximilianeums, das als Elite-Schule und Internat betrieben wurde und erst nach dem 2.Weltkrieg, als das erste Landtagsgebäude an der Prannerstraße zerstört war, zum Sitz des Landtags umgewidmet wurde.
Der Bau der Pferdebahnstrecke vom Hoftheater über das Maxmonument und Max-Weber-Platz bis zum Ostbahnhof war schon länger geplant und von den Bewohnern in vielen Petitionen mit hunderten von Unterschriften gefordert.
Bereits 3 Monate nach dem Start der ersten Pferdebahnlinie kann man in einer Petition an den Magistrat vom 18.Januar 1877 lesen: „Diese Linie erst wird dem großartigen Ostbahnhofe zu seiner wirklichen ihm von vornherein zugedachten Bedeutung verhelfen und dadurch den lästig übermäßigen Andrang zum Centralbahnhofe erleichtern. Sie wird überhaupt eine Hebung und Besserung des lebhaften Verkehres zwischen der Altstadt und der für ihre Zukunft so hochwichtigen östlichen Stadttheile herbeiführen. Sie wird ein willkom̅enes Verkehrsmittel von und zum Hof- und Nationaltheater sein.
Am 25.Juli 1877 legen die Befürworter der Strecke Maximilianstraße-Ostbahnhof nochmal deutlich nach: „Warum hat der Magistrat nicht längst die Linie Ostbahnhof – Maximiliansstrasse wenigstens instruirt? Was hätte denn gehindert, während die anderen Linien gebaut wurden, die von uns gewünschte in Verhandlung zu nehmen, so daß die Entscheidung jetzt längst feststehen könnte? Wenn Herr Otlet diese Linie nicht bauen will, warum hat man nicht andere Unternehmer öffentlich zur Ausführung dieser sicher profitablen Linie eingeladen? Sollte aber der Vertrag mit Herrn Otlet dies nicht gestatten, warum wurde ein solcher – einzelner Stadttheil bevorzugender, andere unverschuldet strafender Vertrag abgeschlossen?
Sollte dies wirklich nicht mehr zu ändern sein und wir für das, was nicht wir verschuldet, die Strafe tragen müssen? Wo sind die sonstigen Hindernisse, die so geheimnisvoll uns entgegenwirken?„
Die Maximilianstraße im Jahr 1875, ein paar Jahre bevor diese Briefe geschrieben wurden: die Straße war nicht gepflastert und der Individualverkehr war übersichtlich.
Bei Recherchearbeiten sind wir auf diese Planungs-Skizze gestoßen, die die geplante Pferdebahnlinie vom Hoftheater (heute Nationaltheater) durch die Maximilianstraße etwa 1880 zeigt. Die Führung beginnt eingleisg links am Hoftheater und spaltet sich dann vor den Regierungsgebäuden auf und kommt erst hinter dem Maxmonument wieder zusammen (mit noch kontroverser Trassenführung) um dann zweigleisig mit Schmalstellen über die Maximiliansbrücke zu führen. Als Sparmaßnahme hatten beide Brückenteile nur eine Breite von 13 m. Im Rahmen des Brückenbauprogramms wurde in den Jahren 1903–1905 nach Entwurf des Architekten Friedrich von Thiersch die Brücke über die innere Isar verbreitert, die über die äußere Isar neu gebaut.
Das Bild von 1885, – es fährt inzwischen die Pferdebahn, gab es noch an der Nordseite der Maximilianstraße, über die wir hier Richtung Norden schauen, die um 1630 errichtete Klarermühle, auch Hofsägemühle genannt. Sie stellte nach Einschätzung der Hofbeamten eine ästhetische Beeinträchtigung der neu errichteten Prachtstraße dar. Dennoch ließ Josef Klarer erst nach langen Streitigkeiten die Mühle 1894 abreißen und 1893/94 durch eine herrschaftliche Wohnbebauung an der heutigen Widenmayerstraße ersetzen. Rechts die Isar im Bild und links angeschnitten die Gebäude der Bayerischen Versicherungskammer an der Thierschstraße.
Auch auf dem Foto des Maximilianeums über die Maximilians-Brücke sehen wir 1875 noch links die Häuser der Klarer-Mühle und die noch trambahnfreie Maximilianstraße.
Es brauchte noch einige Zeit, bis die Strecke gebaut wurde, weil es massive Einsprüche gab. Die Maximilianstraße sein nicht für Schienen und Pferdebahn geeignet, weil sie zum Norden hin abschüssig sein und überhaupt würde der Fuhrwerksverkehr hier von einer Pferdebahn behindert. Außerdem konnte man sich schwer einigen, wo die Schienen auf dem Westteil der Maximilianstraße zum Maxmonument und dort selbst verlegt werden sollten: ganz außen, mittig oder am Straßenrand.
Schließlich entschied man sich für eine mittige Durchfahrt des Maxmonuments, nicht unähnlich der heutigen Streckenführung und beide Zufahrten in der Straßenmitte. Am 16.09.1882 geht die Strecke in der Maximilianstraße zwischen Nationaltheater und Maxmonument und weiter zum Ostbahnhof als Neubau für die Pferdebahnlinie mit Doppelgleis in Betrieb, Die Bauzeit der Strecke war vom 12.8. bis 15.9.1882
Am 5.Oktober 1885 begannen die Planungen eines Betriebsgleises vom Isartorplatz und Maxmonument zum neuen Betriebshof Fabrikstraße.
Unsere erster Gleisplan zeigt schon die 12.11.1887 eingerichtete Strecke Isartorplatz – Thierschstraße – Maxmonument als Betriebsgleis zur Betriebshof in der Fabrikstraße, der späteren Thierschstraße. Am 12.01.1889 kam ein zweites Gleis dazu.
Diese erste Version der Gleisführung am Maxmonument hat noch keine Schleife, da für den Pferdebahnbetrieb Schleifen betriebstechnisch nicht sinnvoll waren. Allerdings erhoben sich schon bald Beschwerden wegen der Verschandelung des Platzes mit Königsdenkmal durch die Pferdetrambahn. Da die Anlagen rund um das Max II Denkmal sehr weitläufig angelegt waren, waren es die Ideen zu einer alternativen neuen Gleisführungen ebenfalls.
I. Kraft und Arbeitsmaschinen Ausstellung 1888
Kunstausstellung im Glaspalast 1888
Kunstgewerbeausstellung am Isarufer 1888
1888 veranstaltete der Allgemeine Deutsche Gewerbe-Verein anlässlich seines 40-jährigen Bestehens die I. Kraft- und Arbeitsmaschinen-Ausstellung. Sie fand vom 27.Juli 1888 bis zum 15.Oktober 1888 auf dem Isartorplatz statt. Carl Benz zeigte dort neben einigen Gasmotoren dem staunenden Publikum seinen Patentmotorwagen. Elektromotoren war nicht erlaubt, da sie nur „Sekundär-Maschinen“ waren.
Der Bau der Ausstellung direkt auf dem Isartorplatz.
„arena certamin artium“ übersetzt der Lateiner mit „Die Arena des künstlerischen Wettbewerbs.“ Die Gebäude der parallel dazu stattfindenden Kunstgewerbeausstellung am westlichen Isarufer zwischen Zweibrückenstraße und Mariannenplatz waren lediglich weiß angestrichene Bretterbuden, die aber sehr eindrucksvoll repräsentierten. Hier das Eingangsportal auf der nördlichen Seite mit einem 42m hohen Aussichtsturm am Mariannenplatz.
Parallel zu dieser Ausstellung gab es die große Kunstausstellung im Glaspalast am Botanischen Garten.
Mit Beginn des Sonderverkehrs ab 5. Mai kamen die beiden geplanten Ausstellungslinien, die ersten „Sonderlinien“ Münchens: 1. Vom Bahnhofplatz auf neuem (behelfsmäßigem) Gleis durch die Luisen- und Sophienstraße zum Glaspalast, Nordportal, und von dort weiter zum Stachus, und nach Eröffnung der Tal-Linie zum südlichen Ausstellungsportal an der Zweibrückenstraße (Gleis schon 28.-31. März verlegt), und 2. vom Nationaltheater über das Maxmonument zum Mariannenplatz auf schon 8.-12. November 1887 neu verlegtem einfachem Gleis nur noch durch die Fabrikstraße zum Nordportal der Ausstellung. Dazu wurde der sommerliche Betrieb bis 11 Uhr nachts verlängert. Am 1. November 1888 wurden die Sonderlinien wieder eingestellt und das Glaspalastgleis wieder abgebaut.
Das Jahr 1890 brachte neben einer erheblichen Betriebsverdichtung (vom 5-6- zum 4-5- Minuten-Betrieb) auch den ständigen Abendverkehr bis 23 Uhr. Vom 2. Juni bis 6. Juli wurde das vertragliche Schlussstück der Ringlinie vom Max-ll-Denkmal entgegen älteren Plänen nun über Thiersch-, Trift-, Liebig-, Bruder- und Galeriestraße zur Ludwigstraße vom 2.Juni 1890 bis zum 6.Juli 1890 gebaut. Am 8. Juli 1890 konnte die „Rote“ als „Ringlinie“ Hauptbahnhof-Sendlingertorplatz-Isartorplatz-Max-I I-Denkmal-Ludwigstraße-Theresienstraße-Augustenstraße-Hauptbahnhof in Betrieb genommen werden. Dieser Ring bestand dann über ein halbes Jahrhundert bis in das Jahr 1943 des Zweiten Weltkrieges als „Nordring“.
Im Stadtplan von 1892 kann man die Streckenführung der sich kreuzenden Linien gut sehen: die Ost-West-Verbindung umfährt das Denkmal beidseitig, die Nord-Süd-Verbindung wählt die zweigleisige Ostumfahrung. Stadtpläne sind keine sicheren Darstellung, aber wir finden keine andere Planungsunterlagen des Maxmonument, obwohl der Platz sehr gut erfasst ist. Eine in Büchern zitierte erste Schleife ab 1890 am Maxmonument. Das wäre mit dem Stadtplan allerdings widerlegt.
Leider ist dieser Katasterplan undatiert. Er zeigt eine Schleife am Maxmonument, die allerdings im Westen in Richtung Nationaltheater in eine mittige Gleisführung mündet. Diese mittige Gleisführung wurde 1899 mit der Elektrifizierung geändert. Somit gehen wir Trambahnhistoriker davon aus, dass diese Schleife wohl erst nach 1898 geschaffen wurde.
Generell kann man festhalten, dass die Trambahn- und Stadtplaner ab 1899 ein Hauptaugenmerk auf das Maxmonument in den folgenden Jahren warfen, denn es gibt unendlich viel Variationen der Streckenführungs-Planungen. Erstes Problem bei der Schleife war die rechteckige Grünanlage auf dem West-Teil des Platzes im Gegensatz zu der runden Grünanlage im Osten. Hier gab es 1899 verschiedenen Ideen der Lösung des Problems.
Baubeginn der Elektrifizierung der ersten Strecke über das Maxmonument war der 20.Februar 1899 für die Nord-Süd-Überquerung und ab dem 17.August 1899 startete der elektrische Betrieb auf dem Nordring von der Triftstraße über das Maxmonument in die Thierschstraße und weiter zum Isartoplatz.
Schließlich einigte man sich auf die Schleifenform, die der heutigen Schleife nicht unähnlich ist. Allerdings gab es noch Ideen zur Führung der Gleise auf der Maximilianstraße, die hier noch geplante mittige Führung war noch nicht endgültig.
Der nächste Plan war die Gleislage in der Maximilianstraße Richtung Westen. In der Mitte der Straße wollte man die Schienen nicht mehr haben. Es gab Vorschläge zur Schienenlegung mitten in die Grünanlagen beiderseitig der Maximilianstraße oder an der jeweiligen Straßenseite.
Beim unten stehen Plan darf man sich nicht irritieren lassen: diesmal ist erstens Norden mal wieder oben und außerdem benutzte man einen Katasterplan von 1888 als Grundlage, als es den Nordring noch nicht gab. Aber vermutlich dachte man sich, das es ja um die Schienenlage in der Maximilianstraße ging, das stört weiter nicht.
Die Würfel sind gefallen: rechtzeitig zur Elektrifizierung auch der Strecke durch die Maximilianstraße ist auch der Gleisplan fix und mit der Aufnahme des elektrischen Betriebs am 17.Juli 1900 fährt die Trambahn seitlich der Maximilianstraße.
Planungen zur Versetzung des Denkmals von Maximilian II
Zu den Betriebsabläufen des Trambahnverkehrs am Maxmonument gibt es ab der Umsetzung der neuen Verkehrsführung immer wieder Beschwerden. Insbesondere die Lage der Haltestellen mit ungünstigen Möglichkeiten des Umsteigens werden bemängelt, aber auch gibt es durch vermehrten Einsatz von Triebwagen mit Beiwagen oft ziemlich schwierigen Betriebssituationen, die wiederum die Trambahnplaner dazu bringen, verschiedene Versionen zur Verbesserung der Lage zu ersinnen. Dabei nimmt man in nebenstehenden Plan vom Juni 1906 durchaus in Kauf, keine universelle Abbiegemöglichkeit mehr für alle Richtungen zu haben.
In den Skizzenblöcken gibt es vielfältige Variationen. Sie reichen von mehrgleisigen Schleifen und wilden Weichenstraßen bis hin zu raffinierten Gleisführungen, die den Betriebsablauf vereinfachen sollen. Im letzten Jahr der MTAG, deren Konzession im Jahr 1907 endete, war man wohl besonders fleißig.
Diese Planungen gipfelten im November 1906 in der Idee, das Maxmonument um 100 Meter vom Zentrum des Verkehrsgeschehens zu versetzen, um so einen besseren Kreuzungsverkehr auf dem freiwerdenden Platz zu schaffen.
Man lieferte sogar ein Foto mit schematisch eingezeichnetem neuen Standplatz mit ein.
Im März 1907 entstand dieser Gleisplan, der eine komplette Erschließung des Platzes, an dem vormals das Maxmonument stand, zeigt.
Heute wissen wir rückschauend, dass dieser massive Umbau nie stattfand und auch alle Änderungsplanungen der Schleife um das Maxmonument unverwirklicht blieben. Trotzdem ist es immer wieder interessant in die frühen Verkehrsplanungen Münchens zu schauen um ein Gefühl dafür zu bekommen, wie damals München funktionierte, wie weit die Planungen gingen und wie zukunftsorientiert besonders die Trambahnplanungen waren, – auch wenn sie wie hier nicht umgesetzt wurden.
Ab Mai 1941 bis Juni 1941 wird auf der Strecke in der Maximilianstraße zwischen Seitzstraße und Maxmonument die seitliche Gleislage entfernt und die Gleise in die Mitte der Maximilianstraße gelegt. Unser Bild zeigt noch die alte Gleislage an der Seite. Man kann sich gut vorstellen, dass mit zunehmenden Verkehr diese Gleislage nicht mehr zeitgemäß war.
Das Bild zeigt recht wellige Gleise. Das kommt vermutlich vom Abfotografieren der alten Papierbildvorlage.
Diese kurzen Filmteile zeigen den Trambahnverkehr am Maxmonument in den verschiedenen Jahren von der Pferdebahn über den legendären 4er bis zur heutigen Zeit.
Im März 1968 wird der Knoten am Maxmonument nochmal umgebaut. Durch die Inbetriebnahme eines direktes Doppelgleis in Maximilianstraße am Denkmal vorbei kann der Ost-West-Verkehr deutlich einfacher abgewickelt werden. Diese Gleisführung entspricht auch wieder der ersten Gleisführung zur Eröffnung der Pferdebahn.
Die Linienchronik des Maxmonuments | Max II Denkmal
Vermutlich ist es einfacher, eine Liste der Trambahnlinien aufzuzählen, die nicht am Maxmonument vorbeigefahren sind. Ein so alter Verkehrknotenpunkt hat sehr viele Trambahnlinien gesehen, – anyway, ich probiere mal eine Aufzählung der hier beheimateten 22 Trambahnlinien über die Jahrhunderte:
Die Linie 1 kreuzte hier von Ost nach West und umgekehrt von 27.07.1897 bis 17.07.1900 und später wieder von 12.11.1934 bis 04.11.1935. Im Krieg kurz von 24.05.1945 nur bis 28.05.1945. Nach dem Krieg befuhr die Linie 1 die Ost/West-Richtung vom 21.04.1968 bis 18.10.1980, dem Tag der Einstellung der Linie 1
Die Linie 2 verkehrte hier vom 12.01.1889 bis zum 2.Weltkrieg am 03.10.1943.
Begonnen hat der Trambahnverkehr am Maxmonument am 16.09.1882 mit der Linie IV, der „weissen“ Linie, die bis 26.07.1897 hier fuhr. Danach wechselte die Farbe ab 17.07.1900 der Linie auf „Gelb-Rot“ bis 12.10.1906, als die Liniennummern umgestellt wurden.
Die Linie 4 sah man am Maxmonument ab 12.10.1906 bis zum 28.05.1983, dem Tag der Einstellung der Linie 4.
Die Linie 9 gab nach dem Krieg vom 09.08.1948 bis 19.04.1949 ein kurzes Gastspiel.
Die Linie 11 fuhr vom 14.12.1934 bis 03.11.1935 und wieder vom 06.10.1969 bis zum 27.05.1972 hier.
Die Linie 12 befuhr den damaligen Südring vom 11.12.1906 bis in den Krieg am 29.04.1945. Nach dem Krieg kam die Linie 12 nochmal kurz von 23.06.1947 bis 06.10.1947 vorbei.
Linie 14 kam ab 01.11.1906 bis 24.07.1909 am Maxmonument vorbei und nochmal vom 24.10.1955 bis 22.04.1956 sowie vom19.10.1980 bis zur Einstellung der Linie 14 am 10.03.1984.
Die Linie 16 ist vom 21.08.2017 mit kurzen Unterbrechungen bis heute auf ihrer Nord-Süd-Passage hier zu sehen.
Besuch von der Linie 17 bekam das Maxmonument vom 01.06.1996 bis 11.12.2011. Ab und zu kam auch mal die N17 hier vorbei.
Auch die Linie 18 gab hier vom 11.04.1988 bis 06.06.1988 ein kurzes Gastspiel.
Die Linie 19 ist fuhr vom 12.11.1934 bis 04.11.1935 und wieder vom 07.10.1940 bis 03.11.1940 hier. Vom 24.05.1945 bis 07.04.1950 sah man auch die Linie 19 hier. Seit dem 19.10.1980 bis heute ist sie quasi Stammgast mit kurzen Baustelleunterbrechungen.
Endhaltestelle der Linie 20 von der Tivolibrücke kommend war hier von 25.11.1906 bis 16.04.1910, dann fuhr sie allerdings schon weiter bis Isartalbahnhof. Von 21.03.1949 bis 02.06.1996 gab es dann ein längeres Gastspiel am Maxmonument für die Linie 20.
Die Linie 21 besuchte das Maxmonument vom 21.04.1968 bis 19.10.1980. Seit 29.10.2018 fährt sie nun wieder hier bis heute.
Vom 11.03.1984 bis 28.10.1988 gab es Besuche der Linie 27 am Maxmonument.
Linie 29 kam auch hier vorbei vom 20.07.1934 bis 29.08.1939 und wieder vom 11.03.1984 bis zu ihrer Einstellung am 14.09.2003.
Auch ein Stammgast war hier die Linie 30 vom 16.04.1910 bis 20.04.1968 mit Unterbrechungen durch Kriegszerstörung oder Baustellen.
Die Linie 34 begann am 04.11.1935 ihre Fahrten über das Maxmonument bis zum 04.05.1940.
Auch Linie 36 darf in der Aufzählung nicht fehlen: vom 08.10.2018 bis 10.02.2019 fuhr hier diese Linie.
Unvergessen der „Ruinenschleicher“ Linie 37 hier am Maxmonument vom 23.05.1949 bis zu seiner Einstellung am 11.11.1961. Ein kurzes Wiedersehen mit der Linie 37 als Baustellenlinie gab es noch vom 07.05.2018 bis 30.07.2018.
Ein eher kurzes Gastspiel hatte die Linie 38 hier vom 17.05.2016 bis 15.08.2016.
Kaum zu glauben: auch die Linie 39 gastierte am Maxmonument vom 01.08.2005 bis 13.09.2005 und vom 03.08.2009 bis 14.09.2009.
Vom 26.08.1972 bis 11.09.1972 zu den Olympischen Spielen in München fuhr die Linie Z über das Maxmonument.
© FMTM e.V.
Diese Dokumentation entstand mit der Unterstützung von Peter Hübner, Klaus Onnich, Dieter Kubisch ✟, Florian Schütz und Frederik Buchleitner sowie dem Bayerischen Hauptstaatsarchiv, dem Staatsarchiv München und besonders dem Stadtarchiv München. Recherchiert, zusammengetragen & umgesetzt hat diese Seite Reinhold Kocaurek.
