O-Bus

1965 in Laim, das Ende der O-Busse war nah: Das neue Unterführungssystem am Kreuzhof, das ab 1964 die Fürstenrieder Straße von der Bundesautobahn trennte, war nicht mehr für den Oberleitungsbetrieb vorgesehen. 1966 fuhren schon überwiegend neue Gelenkbusse des Typs MAN 890 UG auf der Hauptlinie 58, O-Busse nur noch als Verstärker E58 zwischen Laim und Ratzingerplatz.

Die Geschichte

Als nach dem zweiten Weltkrieg fossile Brennstoffe noch äußerst knapp waren, beschloss der Münchner Stadtrat, eine elektrisch betriebene Ringbuslinie um die äußeren Stadtteile einzurichten. Nach den Vorstellungen der Stadtplaner sollte diese Oberleitungsbuslinie von Obersendling über den Waldfriedhof, die Fürstenrieder Straße, durch die Laimer Unterführung, dann weiter über Romanplatz, Moosach, Milbertshofen, Freimann, Oberföhring, Bogenhausen, den Ostbahnhof, den Giesinger Bahnhof, Harlaching, Thalkirchen und wieder nach Obersendling verlaufen. Die größte Ausdehnung erreichte der Obus in den 50er-Jahren, als zwischen Boschetsrieder-/Wolfratshauser Straße und Romanplatz Oberleitungsbusse verkehrten – die Ringlinie wurde nämlich nie realisiert. Das erste Teilstück vom Waldfriedhof nach Laim konnte nach einer Bauzeit von nur 4 Monaten am 28.04.1948 eröffnet werden. Zunächst verkehrten maximal zwei Fahrzeuge auf der Strecke, die anfangs noch nicht einmal mit Wendeschleifen, sondern nur mit Spitzkehren ausgestattet war. Mit Auslieferung weiterer Fahrzeuge konnte der Takt immer weiter verdichtet werden und die Fahrgastzahlen stiegen ständig – bald wurde auch mit Anhängern gefahren. An Fahrzeugen standen zunächst 15 Krauss-MaffeiObusse vom Typ KME 130 mit Rathgeber-Aufbauten zur Verfügung, die vom Wagenkasten her den etwa zeitgleich gelieferten Kraftomnibussen vom Typ KMO 131 entsprachen. Die Wagennummern lauteten 1 bis 15, die elektrische Ausrüstung kam bei acht Fahrzeugen von Brown, Boveri & Cie. (BBC), bei sieben kamen Siemens-Schuckert-Aggregate (SSW) zum Einbau. Da die geplante Obushalle im Betriebshof 6 an der Hofmannstraße noch nicht fertig gestellt war, ebenso wenig die Elektrifizierung der Strecke dorthin, wurden die Obusse anfangs im Betriebshof 3 an der Zschokkestraße hinterstellt. Auch dorthin gab es jedoch nie eine Obus-Oberleitung – die Fahrzeuge, die ohne jeglichen Hilfsantrieb ausgestattet waren, mussten somit täglich vom Betriebshof zum Einsatzort und wieder zurück geschleppt werden. Dieser Zustand änderte sich erst 1949 mit Eröffnung der Obushalle im Betriebshof 6 an der Hofmannstraße. Zeitgleich wurde auch die Obuslinie über die inzwischen vorhandene Wendeschleife am Waldfriedhof zur Spitzkehre an der Kreuzung Boschetsrieder-/ Aidenbachstraße verlängert, kurz darauf zur neuen Wendeschleife an der Boschetsrieder-/Wolfratshauser Straße.

Wagen 18 im Neuzustand und noch mit Besatzungs-Kennzeichen im
Betriebshof 6. Foto: SWM

Im Betriebshof 6 präsentieren sich Obus 3 mit Anhänger um 1950.
Foto: Peter Wagner

Obus-Impressionen am Ratzingerplatz kurz vor der Einstellung – noch wird jedoch mit Anhänger gefahren. Foto: SWM

Probleme bereitete die Elektrifizierung der Laimer Unterführung aufgrund deren geringer Höhe, sodass das Teilstück zwischen Laim und Romanplatz erst 1953 eröffnet werden konnte. Damit hatte der Obus in München seine größte Ausdehnung erreicht. Die Stammlinie trug die Liniennummer O32, die zu den Hauptverkehrszeiten abschnittsweise von der Linie O33 verstärkt wurde. Im Jahr 1955 wurden drei neue Obusse vom wesentlich moderneren Typ Krauss-Maffei/Rathgeber KME 160 beschafft, die die Wagennummern 16 bis 18 erhielten. Die drei Neufahrzeuge erhielten allerdings keine neuen elektrischen Ausrüstungen, sondern Reserveaggregate der ersten Serie – zwei von BBC, einer von SSW.

Im Jahr 1958 beschloss der Stadtrat, die Obuslinie nicht weiter auszubauen, sondern im Gegenteil sie schrittweise auf Dieselbetrieb umzustellen und den elektrischen Betrieb dann ganz stillzulegen. Die Gründe hierfür waren mannigfaltig – das abzusehende Verbot von Personenanhängern sowie die hohen Kosten für die Fahrzeuge und die Infrastruktur haben dabei ebenso eine Rolle gespielt wie die geringe Flexibilität der Fahrzeuge, die mit keinerlei Hilfsantrieben ausgestattet waren. Die inzwischen wieder hohe und zugleich kostengünstige Verfügbarkeit von Dieselkraftstoff trug wesentlich zur wirtschaftlichen Schlechterstellung des Obusses bei. Ebenso waren nun Dieselmotoren mit hoher Leistungsfähigkeit verfügbar. Vielleicht würde die Entscheidung heutzutage ja anders ausfallen – damals jedoch sprachen die Argumente wohl gegen die Weiterführung und vor allem gegen den weiteren Ausbau des Obusnetzes. Dennoch wurden 1958 nochmals 15 neue Obusse angeschafft, die die 15 Fahrzeuge der ersten Serie schrittweise ersetzten. Es handelte sich wiederum um Fahrzeuge des Typs Krauss-Maffei/Rathgeber KME 160. Aus dieser Serie stammen die beiden erhaltenen Münchner Obusse – Bus 2“ mit BBC-Aggregaten, Bus 14“ mit SSW-Technik. Die Neufahrzeuge erhielten keine neuen elektrischen Aggregate mehr, sondern die von 13 ausrangierten Altfahrzeugen sowie zwei noch vorhandene Reserveaggregate. Somit waren die 1958 gelieferten Obusse mit Technik aus den 40er-Jahren ausgestattet, wiederum 7 mit SSW- und 8 mit BBC-Aggregaten. Die Wagennummern lauteten 1“ bis 15“. Nur die Wagen 13 und 15 der alten Serie blieben noch länger im Bestand, daher wurden ihre Aggregate nicht „frei“. Sie standen noch bis 1960 bzw. 1964 als Wagen 13a und 15a im Einsatz.

Mit der Umbenennung des Omnibusnetzes zum Winterfahrplan 1961/62 erhielten auch die beiden ObusLinien neue Nummern und hießen fortan O41 und O42, eine Fahrplanperiode später entfiel das „O“. Der Betrieb wurde immer weiter eingeschränkt und die Linie auf Dieselbusse umgestellt. So wurde ab 1962 die Wolfratshauser Straße überhaupt nicht mehr „elektrisch“ angefahren, ab 1964 war bereits am Ratzingerplatz Endstation. Zum Sommerfahrplan 1965 erhielten die beiden Linien nochmals neue Nummern: aus 41 und 42 wurde 58 und E58. Mit dem endgültigen Verbot von Personen-Anhängern ab 10. April 1966 wurde die Linie 58 auf Diesel-Gelenkbusse umgestellt, nur auf der zu den Hauptverkehrszeiten eingesetzten Linie E58 verkehrten noch O-Busse ohne Anhänger.

Wagenwäsche anno dazumal: Obus 14 aus der ersten Serie wird für seinen nächsten Einsatz auf Hochglanz gebracht. Foto: SWM

Obus-Impressionen am Romanplatz: Anhänger 29 (Rathgeber, 1949) hinter einem KME 160 auf der Obus-Linie 58. Foto: SWM

Und weil wir eine Trambahn-Seite sind, auch noch ein Bild vom Romanplatz mit Trambahnwagen im Hintergrund.

Bei der Eröffnung der Weiterführung der Trambahn von der Hofmannstraße zum Ratzinger Platz am 30.September 1964 sieht man noch die Kreuzung der Oberleitungen von Trambahn und O-Bus.

Auch an der Schleife Hofmannstraße, die im 2.Halbjahr 1964 stillgelegt wurde, ist ein ziemlich aufwändige Oberleitungskonstruktion zu erkennen, die eine Tramverzweigung und die O-Bus-Oberleitung verursachen.

Den 11.Januar 1954 werden so manche Bedienstete bei den Verkehrsbetrieben nicht so schnell vergessen haben. Ab dem 8. Jänner 1954 setzte Schneefall in einer Stärke ein, wie es die Einwohner vorher nicht erlebt hatten. Binnen 24 Stunden fielen bis zu 1,2 Meter Neuschnee. Beim damaligen Wintereinbruch, – heute würde man „Schnee-Chaos“ sagen, blieben viele Busse in der Fürstenriederstraße und der Wolfratshauserstraße liegen und mussten mit Bergungsfahrzeugen wieder flott gemacht werden.