Der öffentliche Nahverkehr bei den Olympischen Spielen 1972 in München
Am 26.August 1972 haben die Olympischen Spiele in München begonnen. Über alles von und rund um diese Spiele wurde schon berichtet, wir machen jetzt mal einen besonderen Ausflug zum öffentlichen Nahverkehr dieser Tage vor 50 Jahren in München. Jeden Tag eine neue Geschichte.
Während der Spiele fuhren folgende Trambahn-Sonderlinien täglich:
- Linie X Ausstellung – Hauptbahnhof – Dachauer Straße – Olympiapark Süd
- Linie Y Sendlinger-Tor-Platz – Barer Straße – Kurfürstenplatz – Olympiapark Süd
- außerdem 10 Nachttrambahnlinien
- Linie Z Steinhausen – Maximilianstraße – Stachus – Stiglmaierplatz – Rotkreuzplatz – Hanauer Straße (Nur bei Wettkämpfen im Dantestadion)
Von den vorsorglich für den Olympiaeinsatz bereitgehaltenen Vorkriegsfahrzeugen kamen wegen des geringen Verkehrsaufkommens auf der Trambahn nur noch sieben Züge zum Einsatz. Aber dafür gab es ja die neue U-Bahn.
Aufstellung für den Fotografen im Betriebshof in Steinhausen
Bereits im Jahr 1970 werden für die zukünftige Ackermannschleife die Zufahrtsweichen in das Doppelgleis in der Schwere-Reiter-Straße eingebaut. Im Februar 1972 wird dann die Ackermannschleife mit der Inbetriebnahme der E-Weichen im Bereich der Wendeschleife für den Betrieb genutzt und es erfolgt die Regelung der Vorfahrt in der Wendeschleife. Die Schleife lag damals in unbewachsenen Gebiet.
Ein kurzer Vergleich zu 2010. Heute ist diese große Schleifenanlage wieder gut genutzt für Sonderfahrten, bei Betriebsänderungen und als Abstellanlage. Demnächst wird sie erneuert.
Der Plan von 1972 über die bis heute unveränderte Gleislage. Diese Wendeschleife dürfte die einzige Wendeschleife sein, die unter Denkmalschutz steht.
Ein Artikel zum Thema aus der Mitarbeiterzeitschrift „Information“ Ausgabe 2/1972 der Stadtwerke/Verkehrsbetriebe.
Olympia-Einsatz des Nürnberger DT 401/402 am 9. September 1972 an der Studentenstadt auf der U6 mit dem baugleichen Münchner A 2.1- Zug 6102/7102. Die acht Nürnberger Leihfahrzeuge waren am 15. August 1972 bei einem kurzen Festakt im U-Bahnhof Marienplatz offiziell vom stellvertretenden Leiter der Nürnberger Verkehrsbetriebe, Fritz Vogel, und dessen Werkleiter Josef Ipflkofer an den Münchner Werkdirektor Hans Köhl übergeben worden.
Mit acht aus Nürnberg ausgeliehenen U-Bahn-Wagen wurde der Fahrzeugpark auf 116 U-Bahn-Wagen gebracht. Im Höchstleistungsfahrplan waren 108 Fahrzeuge eingesetzt, nämlich 16 6-Wagenzüge auf der Linie U3 im 2½-Minuten-Betrieb Goetheplatz – Olympiazentrum und drei 4-Wagenzüge auf der U6 im Pendelbetrieb Münchener Freiheit – Kieferngarten. Diese Pendelzüge waren teilweise mit den Nürnberger Leihzügen bestückt. Die acht „Pegnitzpfeile“, wie sie in Nürnberg liebevoll genannt werden, kamen ausschließlich auf der U6 zwischen Kieferngarten und Münchner Freiheit zur Einsatz.
Ein Nürnberger Vierwagenzug mit dem führenden DT 403/404 fährt am 1. September 1972 vom U-Bahnhof Freimann kommend die Rampe zur Brücke über die Heidemannstraße hinauf.
Im U-Bahnverkehr zu den olympischen Spielen kamen Nürnberger U-Bahnwagen zum Einsatz. Hier fährt ein Nürnberger Zug stadteinwärts in Freimann unter dem Tatzelwurm. Sie pendelten von Kieferngarten zur Münchner Freiheit.
Auf der neu gebauten Olympialinie fuhren die A-Wagen vom Olympiazentrum im 2 1/2 Minutentakt zum Goetheplatz, dem damaligen Endpunkt der U-Bahn im Süden. Im Unterschied zu den nüchtern-sachlichen Regelbahnhöfen der ersten U-Bahn-Strecke Münchens, der U6, wurde für die U3 das Heitere und Spielerische der Olympischen Sommerspiele zur gestalterischen Leitidee. Das für die Entwürfe zuständige U-Bahnreferat mit dem verantwortlichen Architekten Garabede Chahbasian hatte sich für eine bahnhofsübergreifende Gestaltung mit individueller Ausprägung der einzelnen Haltestellen entschieden, einer „Mischform aus seriellem und individuellem Prinzip“, die von den Künstlern Christine Stadler und Waki Zöllner in Betonguss ausgestaltet wurden. Hierbei werden Reliefs gezeigt, z. B. eine „Raum-Zeit-Relation“ oder „Bilder aus einer Stadt“ sowie Konturen des U-Bahn-Wagens. Zu sehen ist das außerdem in der Leitfarbe Orange, die sich durch alle Stationen zieht, sowie an den bunten Keramiken, die die Wände der Verteilergeschosse zieren und die Fröhlichkeit der Spiele symbolisieren sollen.
Der U-Bahnhof Münchner Freiheit zum Olympiabetrieb.
Auch die neu geplante S-Bahn sollte ihren Beitrag zur Bewältigung des erwarteten Olympiaverkehr leisten. Am 1. Juni 1969 begannen die Bauarbeiten am Bahnhof Olympiastadion am Westrand des Oberwiesenfelds. Die Anbindung des an einer ehemaligen Industriegleistrasse liegenden Bahnhofs erfolgte über den Güternordring.
Während der XX. Olympischen Sommerspiele gab es einen verstärkten Verkehr und Sonderlinien der S-Bahn über den Nordring zum Olympiastadion.
- S5: Die Linie wurde • ab Ostbahnhof über Johanneskirchen und den Güternordring ohne Halt bis zum neuen Bahnhof Olympiastadion geleitet.
- • S11: Sie verkehrte ab Ostbahnhof durch die Tunnelstrecke weiter über Laim und Moosach zum Olympiabahnhof, wegen der nur eingleisigen Verbindung von Moosach zum Nordring jedoch zurück über Allach und Laim.
- S21: Sie verstärkte an Ruderregattatagen die S1 zwischen Starnberger Bahnhof und Oberschleißheim.
- S25: Diese Linie verstärkte bei Großveranstaltungen die S5 ab Ostbahnhof über den Nordring ohne Halt bis zum Olympiastadion.
Vom speziell für die Münchner S-Bahn neu entwickelten Triebwagen ET 420, den die Bahn auch als „Olympiazug“ vermarktete, wurden im November 1969 drei Prototypen vorgestellt, sie unternahmen am 27. Februar 1970 auf der Starnberger Strecke ihre Jungfernfahrt.
1972 zum Beginn der S-Bahnbetriebs und bei den Olympischen Spielen war der Ostbahnhof noch eine Kriegsruine.
Ein Artikel aus der Mitarbeiter-Zeitschrift „Information“ für die SWM Verkehrsbetriebe über den neuen ET420
Olympiaverkehr auf der S-Bahn am 3. September 1972: Ein Zug der Linie S25 überquert auf der Güternordringbrücke die Strecke der U6 und unterfährt die hier in Hochlage geführte Autobahn A9. Die E-Lok 140 771-7 läuft in der Zugmitte des aus 16 Silberlingen gebildeten Zugs. Sie war zum Zeitpunkt der Aufnahme erst zwei Jahre alt und im Bw Oberhausen- Osterfeld Süd beheimatet.
Die Wendezüge der S25 bestanden jeweils aus 16 vierachsigen Silberlingen und hatten an jedem Zugende einen Wagen mit Steuerabteil. Um beim Schieben in den Kurvenden seitlichen Druck auf die Spurkränze bei den langen Zügen innerhalb der zulässigen Grenzen zu halten, wurde die E-Lok in die Mitte des Zuges gesetzt. Am stärksten Betriebstag, dem 3. September 1972, wurden 312 zusätzliche S-Bahnfahrten und 260 zusätzliche Züge der S21 und S25 ab Starnberger Bahnhof und Ostbahnhof reibungslos abgefertigt, wobei 124.000 Fahrgäste befördert wurden.
Während der Olympischen Spiele ersetzte der D/f-Zug 450/1367 einen Heidelberger-Dreiwagenzug als Personalwagen der Hauptwerkstätte. Der D/f-Zug 450/1367 kam während der Olympischen Spiele noch zu besonderen Ehren, indem er als Ersatz für einen Heidelberger-Dreiwagenzug als Personalwagen für den Transport der in der Hauptwerkstätte beschäftigten Mitarbeiter einsprang. Mit zwölf Einsatztagen war er mit Abstand der meistbeschäftigste Maximumwagen während der Olympischen Spiele. Am 1. September 1972 begegnet er am Stachus dem J/i-Zug 738/1580, der im Olympia-Einsatz steht. Der D 6.5-Tw 450 wurde nach seiner Ausmusterung im Jahr 1973 an das Deutsche Straßenbahnmuseum in Wehmingen verkauft, wo er aber zwischenzeitlich verschrottet wurde.
Heute fahren wir nochmal mit der Olympialinie X von der Heimeran-Schleife zum Olympiagelände: der TW 880 ist ein waschechter M 4.65 Wagen, wie er von Rathgeber in Moosach zwischen 1956 bis 1959 fast 100 mal gebaut wurde. Hier steht er gerade vor dem Pressehaus in der Bayerstraße stadteinwärts.
Zu den olympischen Spielen kostet eine Einzelfahrt 51 Cent (von DM umgerechnet), mit Streifenkarte umgerechnet 46 Cent.
Einen alten Fahrkartenautomat von 1972 befindet sich auch noch in unserem Vereins-Fundus. Stolz darüber der Autor dieser Seiten hier, 1972 gerade mal 17 Jahre alt. Die Texte dieser Seite stützen sich auf Recherchen unseres Archiv-Direktors Klaus Onnich. Sein Text- und Bilderarchiv ist unermesslich!
Nochmal ein Betrag aus der Zeitschrift „Information“ der SWM-Verkehrsbetriebe für seine MitarbeiterInnen Ausgabe 1/1971.
Nach den ersten Planungen aus dem Jahr 1965 sollte die bereits als U3 bezeichnete Linie Münchener Freiheit – Neuherberg in den 1980er Jahren in Betrieb gehen. Doch am 26. April 1966 übertrug das Olympische Komitee der Stadt München die XX. Olympischen Spiele. Ganz andere kurze Baufristen waren jetzt gesetzt: Nicht 1974, sondern schon 1971 musste die erste U-Bahn-Strecke fertig sein und das zum Olympiagelände ausersehene Oberwiesenfeld musste in das geplante Netz einbezogen werden. Dies bedingte eine Verschwenkung der ursprünglich nach Norden ausgerichteten Streckenplanung der U3 in Richtung Westen. Die 4,02 Kilometer lange Strecke, die an der Münchner Freiheit von der Stammstrecke der U6 abzweigt, wurde in fünf Baulosen erstellt und umfasst die Bahnhöfe Bonner Platz, Scheidplatz, Petuelring und Olympiazentrum. Der Bau kostete 170,1 Mio. DM, es wurden 754.000 m³ Bauaushub und 13,9 Mio m³ Grundwasser abgeführt. Im Zuge des Baus wurden 29 Weichen, zwei Gleiskreuzungen und 20 Fahrtreppen eingebaut.
Ein Zug der U3 zum Olympiazentrum im U-Bahnhof Marienplatz damals noch ein echter Hingucker.
Der Übungsbetrieb auf dem Olympia-Ast begann am 28. Februar 1972 und am 10. April 1972 folgte der fahrplanmäßige Probebetrieb mit der U3 von der Münchner Freiheit zum Olympiazentrum. Fahrgäste durften noch nicht mitgenommen werden. Am 8. Mai 1972 um 10 Uhr morgens durchschnitt Stadträtin Helene Reichel das Band zur Freigabe der Olympialinie, worauf sich die Festreden von OB Dr. Hans-Jochen Vogel, U-Bahn-Referent Dr. Klaus Zimniok und Werkreferent Dr. Oskar Vetter anschlossen. Nach Freigabe der Strecke verkehrte die U3 vom Goetheplatz über die Münchner Freiheit bis zum Olympiazentrum, dem neu geschaffenen Verkehrsknotenpunkt am Ostrand des Olympiageländes mit Anschluss an zahlreiche Omnibuslinien.
Noch sehr übersichtlich waren die Netzpläne in den U-Bahnwagen.
Ganz München hatte sich zu den olympischen Spielen herausgeputzt, es wurde neu gebaut und renoviert. Überall? Nein, der Ostbahnhof blieb davon fast unberührt. Er war noch eine alte Kriegsruine aus dem 2.Weltkrieg und war nur eingeschränkt für den Publikumsbetrieb nutzbar. Zu den alten Nachkriegs-Bahnsteigdächern kamen die 5 neuen Gleise der S-Bahn dazu mit neuen Dächern.
Die Rückwand des Bahnhofs war notdürftig mit Ziegelmauern abgedeckt.
1971 ging ein Gleisbildstellwerk (Typ SpDrS60) in Betrieb. Im Mai 1972 wurde das S-Bahn-Netz mit der zentralen hier einmündenden Stammstrecke in Betrieb genommen. Am Südteil des Bahnhofs entstand ein umfangreiches kreuzungsfreies Ein- und Ausfädelbauwerk zu den beiden Tunnelstrecken und nach Holzkirchen und auf den Südring.
Die Gleise 1 bis 5 werden ausschließlich von der S-Bahn benutzt. Neu waren zu den olympischen Spielen 1972 auch die modernen Zugzielanzeiger von AEG.
Nur sieben Altwagenzüge wurden während der Olympischen Spiele als Einsatzwagen benötigt. Die D/f- Garnitur 430/1418 war einer davon und wurde am 6. September 1972 in der Schleife Olympiapark Süd aufgenommen.
Da man ursprünglich damit rechnete, dass viele Besucher der XX. Olympischen Spiele mit der Trambahn zum Olympiagelände fahren würden, hatte man vom 26. August bis 11. September 1972 bis zu 668 Trambahnwagen bereitgestellt, während vorher an Werktagen zur Hauptverkehrszeit 582 Wagen eingesetzt waren. Aufgrund der überraschend geringen Benützung der Trambahn zum Olympiagelände gingen jedoch von ursprünglich 34 in den Betriebshöfen und in der Schleife Olympiapark-Süd bereitgestellten Altwagenzügen der Typen D und F nur sieben Züge als Einsatzwagen auf Strecke. Nach dem Ende der Olympischen Spiele kam kein D- oder F-Wagen mehr zum Einsatz; am 3. November 1972 wurden sie abgesetzt und im Folgejahr verschrottet.
Neben den Trambahnlinien X, Y und Z untertags gab es auch noch 10 Nachtlinien bei der Trambahn und U-Bahn, um Münchens Nachleben auch einen komfortablen Service während der Olympischen Spiele bieten zu können. Für die Olympischen Spiele stand 16 Tage lang der Betrieb der Verkehrsbetriebe Tag & Nacht nicht still. Folgende Linie wurden nachts eingesetzt:
N1 wie Linie 1: Steinhausen – Max-Weber-Platz – Maximilianstraße – Lenbachplatz – Karlsplatz – Prielmayerstraße – Hauptbahnhof – Dachauer Straße – Stiglmaierplatz – Leonrodplatz – Hanauer Straße – Moosach
N2 wie Linie 19: Pasing Marienplatz – Willibaldplatz – Agnes-Bernauer-Straße – Landsberger Straße – Bayerstraße – Hauptbahnhof – Bayerstraße – Karlsplatz – Sendlinger-Tor-Platz – Lindwurmstraße – Harras – Albert-Roßhaupter-Straße – Waldfriedhofstraße -Waldfriedhof – Lorettoplatz
N3 als Bus U3 Stachus – Olympiazentrum
N6 als Bus U6 Stachus – Studentenstadt
Diese Nachtbuslinien fuhren über die Maffeistraße und Ludwigstraße gemeinsam zur Münchner Freiheit, wurden jedoch kaum genutzt.
N7 wie Linie 7: Petuelring – Schleißheimer Straße – Nordbad – Görresstraße – Josephsplatz – Augustenstraße – Dachauer Straße – Hauptbahnhof – Bayerstraße – Karlsplatz – Sendlinger-Tor-Platz – Müllerstraße – Fraunhoferstraße – Mariahilfplatz – Ostfriedhof – St.-Martins-Platz – Giesing Bf. – Schwanseeplatz
N8 wie Linie 13 und 8: Hasenbergl – Oberhofer Platz – Scheidplatz – Belgradstraße – Kurfürstenplatz – Barer Straße – Karlsplatz – Sendlinger-Tor-Platz – Goetheplatz – Am Harras – Plinganserstraße – Boschetsrieder Straße – Ratzingerplatz – Forstenrieder Allee – Fürstenried West
N9 wie Linie 9: Cosimapark – Engelschalkinger Straße – Effnerplatz – Herkomerplatz – Ismaninger Straße – Max-Weber-Platz – Innere Wiener Straße – Isartorplatz – Müllerstraße – Sendlinger-Tor-Platz – Karlsplatz – Bayerstraße – Hauptbahnhof – Bayerstraße – Theresienhöhe – Heimeranstraße – Westend – Tübinger-/Westendstraße – Würzburger Straße – Gondrellplatz
N14 wie Linie 14: St.-Veit-Straße – Berg-am-Laim-Straße – Haidenauplatz – Ostbahnhof
N19 wie Linie 19: Pasing Marienplatz – Willibaldplatz – Agnes-Bernauer-Straße – Landsberger Straße – Bayerstraße – Hauptbahnhof – Bayerstraße – Karlsplatz – Sendlinger-Tor-Platz – Lindwurmstraße – Harras – Albert-Roßhaupter-Straße – Waldfriedhofstraße -Waldfriedhof – Lorettoplatz
N20 wie Linie 20: Cosimapark – Effnerplatz – Herkomerplatz – Max-Joseph-Brücke – Oettingenstraße – Lerchenfeldstraße – Triftstraße – Thierschstraße – Maxmonument – Isartorplatz – Müllerstraße – Sendlinger-Tor-Platz – Goetheplatz – Am Harras – Plinganserstraße – Boschetsrieder Straße – Ratzingerplatz – Fürstenried West
N21 wie Linie 21 und 24: Neuperlach Nord – Heinrich-Wieland-Straße – Michaelibad – Bad-Schachener-Straße – Anzinger Straße – Rosenheimer Straße – Orleansstraße – Ostbahnhof – Max-Weber-Platz – Maxmonument – Lenbachplatz – Karlsplatz – Prielmayerstraße – Hauptbahnhof – Dachauer Straße – Stiglmaierplatz – Nymphenburger Straße – Rotkreuzplatz – Neuhausen – Romanplatz – Amalienburgstraße
N25 wie Linie 25: Maximiliansplatz – Karlsplatz – Sendlinger-Tor-Platz – Müllerstraße – Fraunhoferstraße – Ohlmüllerstraße – Edelweißstraße – Tegernseer Landstraße – Wettersteinplatz – Grünwalder Straße – Großhesseloher Brücke – Grünwald
Am 30. August 1972 erreicht der M3/m3-Zug 816/1650 der Linie Z den Max-Weber-Platz.
Wie hier am Steubenplatz an der Arnulfstraße wurde die Trambahn kurz für ein paar Läufer beim Marathonlauf unterbrochen und dazwischen durfte sie kurz wieder fahren, – heute undenkbar.
Außerdem fuhren an den olympischen Wettkampftagen zu den bekannten Linie X, Y und Z noch diverse Einsatzwagen von ihren Stammstrecken zum Olympiapark-Süd, die die Olympialinien nicht abdeckten:
- E 8
- E 19
- E 7
- E 15
- E 1
- E 9
- E 29
Die Münchner Zeitungen der 1950er und 1960er Jahre waren gefüllt mit teilweisen kontroversen Diskussionen über den Bau und die Trassenführung einer Verbindungsbahn zwischen Hauptbahnhof und Ostbahnhof. Letztlich entschloss man sich, ein ausgedehntes S-Bahn-System unter Einbindung der Vorortstrecken in der Region zu realisieren, dessen zentrales Element die Tunnelstrecke zwischen den beiden Bahnhöfen bildet. Offizieller Beginn der Bauarbeiten für die zunächst „V-Bahn“ (= Verbindungsbahn) genannte Strecke war am 15. Juni 1966 in der Arnulfstraße. Im gleichen Jahr bekam München den Zuschlag für die Olympischen Sommerspiele 1972, damit verblieben für die S-Bahn nur noch sechs Jahre Bauzeit.
Der oberirdische S-Bahnhof Hackerbrücke gleich neben dem Hauptstellwerk des Hauptbahnhofs.
Neben dem Tunnelbau musste die Elektrifizierung der restlichen Außenstrecken abgeschlossen werden. In 118 Bahnhöfen und Haltepunkten verlängerte man die Bahnsteige auf 210 Meter und erhöhte sie auf 76 cm über Schienenoberkante, dazu kamen ein neuer Bahnhof und sieben neue Halte punkte. Ferner wurden 39 Bahnsteigunterführungen und mehrere Kreuzungsbauwerke zwischen S-Bahn und anderen Eisenbahnstrecken errichtet. An 240 Bahnübergängen im S-Bahn-Bereich wurde zahlreiche Verbesserungen vorgenommen. Dazu baute man in Steinhausen ein neues Bahnbetriebswerk für die S-Bahn-Züge und noch vieles mehr.
Von nun an geht’s bergab: die neue Rampe am Westende der S-Bahnstammstrecke.
Neu für die Münchner waren die Türen der S-Bahnen an beiden Seiten. So konnte man die Abfertigung am Hauptbahnhof und am Marienplatz durch gleichzeitiges Aus- und Einsteigen deutlich beschleunigen und war an den Außenästen der neuen S-Bahn nicht an bestimmte Richtungsbahnsteige gebunden.
S 11 während der Olympischen Spiele 1972 am S-Bahnhof Hauptbahnhof in Richtung Olympiastadion.
Der neue Olympiabahnhof am Oberwiesenfeld bot einen kurzen Weg direkt zu vielen der Austragungsstätten der Olympischen Spiele von München 1972.
Die Münchnerinnen und Münchner in ihrer neuen S-Bahn.
Auf Grund von Rundfragen in den Jahren 1968 und 1971 hatten sich insgesamt 46 Unternehmen aus dem Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe bereit erklärt, 163 Busse mit Fahrern zur Unterstützung des Olympiaverkehrs zu stellen; hier wurden die größten Busgruppen, Berlin mit 40 Fahrzeugen und Frankfurt am Main mit 12 Bussen gewählt. Beide Betriebe kamen mit eigenem Aufsichtspersonal, Berlin außerdem mit einer eigenen Funkleitstelle, daher wurden beiden Betrieben in sich geschlossene Aufgaben zugewiesen.
Wir haben mal die alten Unterlagen durchgesehen und kommen auf folgende dokumentierte Bus-Linien zu den bestehenden Buslinien in München. Während der Spiele fuhren täglich folgende Sonderlinien:
- P2 Olympiazentrum – Parkplatz Nr. 2 “ In-den-Kirschen“ (Kapuzinerhölzl)
- P3 Olympiazentrum – Parkplatz Nr. 3 an der Maria-Ward-Straße
- P6 Olympiazentrum – Parkplatz Nr. 6 an der Lasallestraße
- P11 Olympiazentrum – Langwied – Lochhausen zur Weiterfahrt mit S-Bahn
Nur bei entsprechenden Wettkämpfen:
- B Hauptbahnhof – Basketballhalle
- C Oberschleißheim • Bhf – Regattastrecke
- E 3/4 Reitanlage Schloss Nymphenburg
- R Olympiazentrum – Regattastrecke
- T Steinhausen – Reitstadion Riem
- W Olympiazentrum – Schießanlage Hochbrück
Zu den bestehenden Buslinien fuhren Verstärkerbusse E 33, E42, E 69 (zum Olympiazentrum) und E 81
Zudem fuhren zwei Nachtbuslinien:
- U3 Stachus – Olympiazentrum
- U6 Stachus – Studentenstadt
Die Gastbusse aus Berlin wurden überwiegend auf den Parkplatz-Shuttles und den Sonderlinien B, C und R eingesetzt. Am 28. August 1972 wartet der BVG-Bus Nr. 1878 der Linie P6 im Busbahnhof Olympiazentrum auf Fahrgäste.
Auch aus Frankfurt kamen 12 Busse, um den Betrieb der Sonderlinien zu bedienen.
Die Sonderlinie X der Trambahn startete an der Heimeranschleife (damals hinter dem Messegelände) und fuhr über den Messeplatz – Bahnhofplatz – Stiglmaierplatz – Leonrodplatz zum Olympiapark Süd, die Ackermann-Schleife.
Die Schleife an der Ganghoferstraße / Ridlerstraße wird 1965 zur 1, Weltausstellung des Verkehrs in München nach größeren Umbauten mit der Inbetriebnahme der neuen Messeschleife / Heimeranschleife ersetzt. Es erfolgt der Einbau eines Doppelgleisdreiecks als Zufahrt. In dem Wendeschleifenbereich mit Überholgleis werden Hinterstellgleise in Betrieb genommen. Die Auflassung dieser Strecke in der Heimeranstraße zwischen alter Messeplatz und Ganghoferstraße erfolgte dann am 23.5.1993. Damit war auch die Messeschleife vom Trambahnnetz abgehängt. Heute ist hier ein grüner Park entstanden.
Unser letzter Beitrag aus unserer kleinen Olympia-Reihe: Eine Extralinie zu den Olympischen Spielen 1972 war die Linie Y mit dem Fahrweg Sendlinger-Tor-Platz – Stachus – Barer Straße -Kurfürstenplatz – Nordbad zur Schleife Olympiapark Süd. Das ist der einige Linienweg für die Trambahn, den man heute noch genauso fahren könnte. Das Bild zeigt auch, dass nicht ausschließlich M-Wagen den Verkehr zu den Olympischen Spielen stemmten.
Der TW 2462 auf seiner Tour als Linie Y hier in der Hohenzollernstraße nach der Haltestelle Hohenzollernplatz
Der TW 2462 auf dem Weg zum Sendlingertorplatz am Stachus auf der Linie Y. Als ich diese Bilder raussuchte, bin ich etwas erschrocken, – den Wagen kenne ich doch?!
Diesen Triebwagen steht heute noch auf Schienen! Er hat Sylvester 2011/2012 eine Sprayerlackierung bekommen und wurde danach in der Gleisbauhalle in der HW abgestellt. Er wurde nach seiner Ausmusterung noch als Versuchswagen für verschiedenen elektrische Versuche genutzt. Dieser Wagen steht nicht auf der Liste der erhaltenswerten Fahrzeuge der SWM/MVG und unser ehrenamtlicher Verein hat nicht die Geldmittel oder Spenden, diesen Wagen auch noch zu retten neben den vielen anderen, die wir schon erwerben konnten. Zum Jahresende heißt es Abschied nehmen vom TW 2462.
Damit sind auch unserer Vereins-Themengebiete für die nächsten Monate klar: retten, was zu retten ist! Ab Jahresanfang 2023 werden die Gleisbauhalle und angrenzende Gebäude mit dem historischen Wagen und dem umfangreichen Ersatzteillager von alten A-Wagen-Türen über jede Menge Fahrschalter, Ersatzachsen- und Motore abgerissen. Was dann nicht draußen ist, ist verloren. Es wird ein sehr stürmischer Herbst, drückt uns die Daumen und besser: helft uns! Kontakt über fmtm@tram.org.
Wir schließen hiermit die Kurzserie über den öffentlichen Nahverkehr zu den Olympischen Spielen in München 1972. Text & Recherche waren von Klaus Onnich und Reinhold Kocaurek, viele Bilder aus unserem Archiv und der Sammlung von J. Beienz, die wir verwalten dürfen.
