Vorgeschichte der Posttrambahn
Ende des 19.Jahrhunderts ist die Blütezeit der Brief- und Paketpost und der Postverkehr wird damals alleine mit Kutschen im Stadtbereich abgewickelt. In der Stadt wurden immer mehr Briefkästen montiert und viele tausende Briefe wurden in den wenigen Postämtern sortiert und zugestellt.
Die Geschichte mit der Trambahn und der Post beginnt schon 1876 mit der Eröffnung der ersten Pferdebahnstrecke in München. Schon zwischen dem Betreiber Otlet und dem königlichen Post- & Telegraphen beginnen Kontakte, denn die Postanstalt möchte das rasend schnelle neue Verkehrsmittel auch für seine Briefträger und auch Telegramm-Zustellung benutzen. Der Vorgang dieser Verfahren zur Ausgabe von Sonder-Wochenkarten an Briefträger zu bestimmten Zeiten und auf bestimmten Strecken ist verteilt auf 3 dicke Ordner im Bayerischen Hauptstaatsarchiv und zeigt, dass schon damals Verwaltungsangelegenheiten gerne lang und breit und ausführlich behandelt wurden.
Die Vereinbarungen über den Transport von Briefträgern und Telegrammausträgern brachte eine Vertrags-Vereinbarung mit 7 Paragraphen. Diese Regelung sah z.B. ab 1888 vor, dass nun 15 statt der bisherigen 9 Depeschenboten während ihrer Dienstzeit die Pferdebahn nutzen durften bei einer Erhöhung der täglichen Vergütung von 2 Mark auf nun 5 Mark, zahlbar vierteljährlich an die Trambahngesellschaft.
Kein Verwaltungsvorgang ohne Statistik. Hier die Statistik vom 2. bis zum 16 Dezember 1890 alleine der Telegraphenboten unterwegs mit der Pferdebahn im Stadtgebiet Münchens. Bald kamen weitere Begehrlichkeiten: es wurden Fernmelde-Techniker des Telegraphenamts angefragt, ob diese auch mit der Pferdebahn fahren dürften. Das System der Sonderberechtigungen für Beschäftigte bei der Post in Ausübung ihres Berufs die Pferdebahn zu benutzen stieg bald über die 100.
Bei der Neuregelung der Post-Zustellbezirke in München auf Grund des steigenden Bedarfs an Briefen, Telegrammen und vor allem Telefonanschlüssen stellte man fast jährlich neue Pläne und Kostenübernahmeregelungen auf.
Ab dem 1.Februar 1892 gab es Jahresabokarten für die Pferdebahn. Damit waren die Preise festgelegt und das königliche Post- &Telegraphenamt konnte diese für ihre Mitarbeiter erwerben. Diese Vorgeschichte zeigt, dass die Post schon sehr früh die Trambahn als effektives Transportmittel entdeckt hatte.
Die Postillone in München
Der komplette Briefzustellungsverkehr, Geldbotenverkehr und Post-Paketverkehr sowie Kurierfahrten der Post wurden zur Jahrhundertwende zu Fuß oder mit den Pferdewagen der Postillone oder hoch zu Ross durchgeführt.
Das geschah nach fein ausgeklügelten Fahrplänen zwischen den Postämtern. Wir zeigen hier exemplarisch die Seite 1 des Winterfahrplans 1905/1906 der Postillone von insgesamt 8 Seiten.
- München 2 Briefzustellung (Hopfenstr.),
- München 5 (Theklastr. 2),
- München 6 (Augustinerstr. 2),
- München 8 (Orleanspl. 7),
- München 9 (Humboldtstr. 1),
- München 10 (Schmellerstr. 5),
- München 11 (Zweibrückenstr. 37),
- München 15 (Goethepl. 1),
- München 16 (Luisenstr. ),
- München 17 (Nordendstr.),
- München 18 (Westermühlstr. 9),
- München 19 (Nymphenburgerstr. 156),
- München 20 (Elvirastr. 2),
- München 23 (Leopoldstr. 57),
- München 26 (Isartorpl. 5),
- München 30 (Milchstr. 16),
- München 31 (Augustenstr. 108),
- München 32 (Fürstenstr. 9),
- München 36 (Theresienstr. 31),
- München 37 (Seidlstr.),
- München 43 (Barerstr.) und
- München 50 (Großmarkthalle).
Es gab Depeschenboten zu Pferd, einspännige Wagen und zweispännigen Wagen der Post. Sie wurden immer mit zwei Beamte besetzt. Wenn man nun alle anderen Fuhrwerke, die Pferdebahn und weiteren Reiter zusammenzählt, muss auf den Straßen damals ein ziemlicher Lärm geherrscht haben, von den Pferdeäpfeln gar nicht zu reden.
Es ist immer wieder interessant, wenn man in den Archiven recherchiert und letztlich mit der Erkenntnis die Archiv-Türen hinter sich zuschlagend die Gebäude verlässt, dass sich über die Jahrhunderte nicht all zu viel in den Planungsvorgängen geändert hat. Der Faktor Mensch ist hier wohl der Hauptgrund. Immer wieder sieht man, das Planungsvorgänge aus dem 19. Jahrhundert denen des 20.Jahrhunderts ähneln und die des 21.Jahrhunderts vielleicht inzwischen die 10-fache Zeit bis zu Umsetzung brauchen wie im 19. Jahrhundert. Obwohl das folgende Beispiel hier schon eine recht zähe Geschichte einer Planung ist. Am 6.Dezember 1876, also wenige Monate nach der Eröffnung der ersten Pferdebahnlinie von der Nymphenburgerstraße zum Promenadeplatz flattert schon eine lange Unterschriftenliste der Befürworter für eine Verlängerung der Strecke der Pferdebahn über den Promenadeplatz hinaus über Maffeistraße und Perusastraße sowie Maximilianstraße ganz unbescheiden gleich bis zum Ostbahnhof. Wenn man nun bedenkt, dass solche Bittgesuche in einer Druckerei gesetzt und gestaltet damals eine gute Stange Geld kosteten, kann man etwas auf die Dringlichkeit dieser Initiative schließen. Das Gesuch wurde besprochen und vorerst abgelehnt. Als dann die Pferdebahn-Geschäfte 1882 an die MTAG übergingen, wurde zumindest die Pferdebahnstrecke zum Ostbahnhof gebaut und am 16. September 1882 eröffnet, die jedoch wegen Bedenken des Königshausen und des Magistrats nicht weiter durch die Innenstadt verbunden zum Promenadeplatz weitergeführt wurde.
Mit den Ausbauplänen für eine Trambahnstrecke zwischen Promenadeplatz und dem Hoftheater, den Endpunkten bis dahin, kamen auch schon die ersten Pläne auf, eine Posttrambahnverbindung zwischen der inzwischen fertiggestellten Bayerpost und der Hauptpost zu schaffen, da ja jetzt eine direkte Gleisverbindung bestand. Die Post meint, die Trambahn würde die Postkutscher in der Perusa- und Theatinerstraße behindern. Die Trambahn argumentiert, die Kutscher seien so erfahrene Lenker, die der Trambahn ausweichen oder gleich andere Strecken nehmen könnten. Kutschen hatte generell Schwierigkeiten mit den Rillen-Schienen der Trambahn, da manche schmale Radreifen genau in die Rillen passten und die Spurweite ähnlich war. Außerdem versuchte man in vielen Zeichnungen das Argument zu entkräften, geparkte Möbelwagen oder sogenannte „Landauer“ hätten trotz Trambahn keinen Platz mehr in den schmalen Straßen der Innenstadt.
Ab 1882 wurde an einer Lösung dieses Verkehrsproblems getüftelt. Es gab Planungen für eine eingleisige Verbindungsstrecke wie in der Kaufingerstraße. Es dauerte wie sooft auch damals ein paar Jahre Planungsphasen und Überzeugungsarbeit, bis dann der sprichwörtliche Durchbruch an dieser Stelle der Stadt für die Pferdetrambahn kam.
Streckenende seit 1876 für die Pferdebahn ist der Promenadeplatz, hier ein Bild von 1882.
Die Hauptpost am Max-Joseph-Platz im Jahr 1890: die Schienen enden im Vordergrund seit 1882 auf der Höhe des Hoftheaters, des späteren Nationaltheaters, links geht der Hofgraben südlich ab.
Erste Planungsentwürfe für Postwagen der königlichen Postbetriebe mit Wappen und viel Pomp kursierten. Über die Jahre wurde allerdings in den Verhandlungen schnell klar, dass es keine Post-eigenen Trieb- und Beiwagen geben wird, sondern die Triebwagen von der MTAG kommen werden und in deren Besitz sein müssen, um auf dem Streckennetzt der Münchner Trambahnverkehren verkehren zu können, – nicht viel anders wie heute noch. Allerdings hatte die MTAG zu dieser Zeit schwer mit den Finanzen zu kämpfen, denn die schnelle Elektrifizierung und die Anschaffung weit über 100 neuer Maximum-Triebwagen hatte große finanzielle Lücken hinterlassen. Da die alten Z-Wagen wegen ihrer schwachen Motorisierung sowieso nur im Solo-Betrieb eingesetzt werden konnten, was bei dem steigenden Fahrgastaufkommen etwas schwierig war, entschloss sich die MTAG eigene ausgemusterte Z-Wagen selbst umzubauen.
Da war mal wieder die Planungsabteilung zu schnell: schon bei der Planung der durchgehenden Pferdebahn zwischen Hoftheater und Promenadeplatz wurde am 29.12.1996 eine Pferdebahnabzweigung in die Hauptpost geplant. Diese Planungen verschwanden in den Schubladen und die Post wurde weiter mit den Postillonen auf Pferdekutschen ausgefahren. Am 27.07.1897 wurde die Strecke vom Promenadeplatz durch die Maffeistraße bis Theatinerstraße und weiter durch die Perusastraße zweigleisig als Pferdebahnlinie in Betrieb genommen. Am 17.7.1900 wurde die Trambahnstrecke Promenadeplatz – Max-Joseph-Platz zum Maxmonument elektrifiziert und die Pläne für eine diesmal elektrisch betriebene Posttrambahn wurden 1905 wieder aktuell.
Die Hauptpost 1890 war ein beliebter Standplatz für die Kutscher und Fiaker dieser Zeit. Es fuhr hier noch keine Trambahn und man konnte gut geldige Kundschaft im Umfeld der Residenz abgreifen. Die Straßenbeleuchtung war noch mit Gas betrieben.
