Promenadeplatz

Der Promenadeplatz im Jahr 1865  hatte zwar schon seine Grünanlage in der Mitte des Platzes, allerdings waren die Straßen damals weder geteert oder gepflastert noch besonders befestigt. An Trambahn dachte noch niemand.

Das dürfte der älteste Gleisplan der Münchner Trambahn überhaupt sein:  datiert für die Vorlage beim Magistrat am 20.Februar 1875 ist dieser Plan Teil der Bewerbung des Belgiers Otlet für den Bau einer Pferdebahn in München. 

Am 26. März 1876 schloss der Münchner Bürgermeister von Erhard mit Otlet einen noch zu genehmigenden Vertrag durch den Magistrat ab. Otlet erhielt eine Konzession auf 30 Jahre, wobei ein Liniennetz, bestehend aus zwei Linien, durch die Stadt geführt werden sollte.

1. Die West-Ost-Linie: Nymphenburger Schlossallee – Neuhausen – Nyphenburger Straße – Stiglmaierplatz – Dachauer Straße – Bahnhofplatz – Karlsplatz – Sendlinger-Tor-Platz – Müllerstraße – Fraunhoferstraße – Klenzestraße – Gärtnerplatz – Rumfordstraße – Zweibrückenstraße – Ludwigsbrücke – Rosenheimer Straße – Bahnhof Haidhausen (heute: Ostbahnhof)
2. ​Die Nord-Süd-Linie: Großer Wirt Schwabing (heute Münchener Freiheit) – Schwabinger Landstraße (heute: Leopoldstraße) – Ludwigstraße – Odeonsplatz – Brienner Straße – Lenbachplatz – Karlsplatz – Bahnhofplatz – Bayerstraße – Hackerberg (Theresienhöhe)

Freisinger Tageblatt vom 15.9.1876 

Außerdem war ein Betrieb im 10-Minuten-Takt vorgesehen, wobei an den Bahnhöfen stets Anschluss zu den Zügen gewährleistet sein sollte. Die Stadt München beanspruchte für die Benutzung städtischen Grundes 1% der Bruttoeinnahmen. Am 20. Mai 1876 erteilte König Ludwig II. die Konzession und am 23. Juni 1876 wurde der Vertrag unterzeichnet. Schon im Juli begannen die Bauarbeiten für die erste Teilstrecke vom Promenadeplatz zur Nymphenburger Straße, wobei an den Endpunkten keine Kehrschleifen, sondern nur Umsetzgleise vorgesehen waren.

Am Promenadeplatz hat am 21.Oktober 1876 die Münchner Trambahngeschichte begonnen.

Damals konnte die Pferdetram auf der 2.800 Meter langen West-Ost-Linie zwischen dem Burgfrieden an der Nymphenburger- /Maillingerstraße und dem Promenadeplatz ihren Betrieb aufnehmen. Eine Fahrt dauerte etwa 20 Minuten, wobei die Pferdebahn eine Reisegeschwindigkeit von zwei bis drei Stundenkilometern erreichte. Gefahren wurde zwischen 7:30 Uhr und 21:30 Uhr im 10-Minuten-Takt, zu bestimmten Zeiten auch alle fünf Minuten. Otlet hatte seinen Betrieb auf dieser sogenannten „Weißen Linie“ mit acht geschlossenen, ca. sechs Meter langen, zweiachsigen Wagen, die von der Fa. Henry Plas in Curagham bei Brüssel gebaut worden waren, aufgenommen. Sie boten Platz für 24 Fahrgäste, davon 12 auf Sitzplätzen, und trugen eine weiß-blaue Lackierung mit der Aufschrift „Münchener Tramway Ed. Otlet“.

Die Trambahn in München war im ausgehenden 19.Jahrhundert zwar beliebt, aber gegen den Widerstand von Magistrat und Kurfürst sowie Polizeidirektion und Ministerium des Äusseren (zuständig für die Trambahn) gelang es 20 Jahre lang bis 1896 nicht, eine Innenstadt-durchquerende Linie zu bauen.  Besonders die Verbindung vom Promenadeplatz zum damaligen Hoftheater war sehr umstritten. So endeten die Linien ohne Übergang zu anderen Linien in den stadteinwärts führenden Straßen. Da damals im Zweirichtungsbetrieb mit der Pferdebahn gefahren wurde, was die einfach mit einer Weiche oder einem Kreuzungsgleis zu bewerkstelligen.

Die Maffeistraße erschien vielen Behördenvertretern als zu schmal, insbesondere „wenn Möbelfuhrwerke rechts und links der Straße beladen würden“. Die Trambahngesellschaft verwies auf den Ausnahmefall, dass gerade zu einem Zeitpunkt 2 Parteien umziehen wollen, wo die meisten Häuser ohnehin Geschäftshäuser seien. Außerdem würde der Postverkehr mit Fuhrwerken von der Residenzpost zur Hauptpost über diese Route abgewickelt, trug die Polizeidirektion vor. Postfuhrwerks-Kutscher seinen sehr gute Fahrer, erwiderte die Trambahngesellschaft und könnten gut der Trambahn ausweichen. Die Archive sind voll von Argumenten & Gegen-Argumenten.

Ab 1882, also schon recht bald nach Eröffnung der ersten Pferdebahnlinien, gab es große Diskussionen, ob und wie man durch die Perusa- und Maffeistraße die Trambahn vom Hoftheater zum Promenadplatz verbinden könne. Es gab unzählige Planungsvorschläge. Der erste war eine nur eingleisige Führung der Schienen durch diesen engen Bereich der Stadt. Damit wäre aber eine umfangreiche Verkehrsregelung für den Gegenverkehrsbereich verbunden gewesen und große Einschränkung des Fahrplan des Pferdebahnbetriebs.

14 Jahre nach den ersten Planung einer Verbindung der Ostbahnhof-Linie vom Hoftheater startend und der Nymphenburg-Linie am Promenadeplatz startend war man sich dann doch einig, auch wegen der zu erwartenden Verkehrsaufkommens, eine zweigleisige Verbindung für die Pferdebahn zu bauen. Die Strecke wurde am Promenadeplatz in dieser Planung noch mit zwei Weichen in dem engen Wendekreis der Schleife am Promenadeplatz ausgefädelt. Diese Planung erwies sich aber als für einen störungsfreien Betrieb nicht geeignet und man setzte Weichen in die geraden Gleisstücke auf dem Promenadeplatz.

Auf diesem Bild von 1904 kommt der TW 140 gerade am Promandeplatz an. Gut kann man die vorgezogenen Weichen in der Gleisführung erkennen. Dieses Bild dokumentiert auch schön das alte Stationshaus am Promenadeplatz.

Als 1910 der Wagen der Linie 12 an gleicher Stelle fährt, ist das Wartehäuschen verschwunden.

Ab dem 26.4.1933 wurde der Promenadeplatz von den Nationalsozialisten auf Ritter von Epp-Platz umbenannt nach dem Reichsstatthalter in Bayern von 1933 bis 1945. Am  6.6.1945 erfolgte die Rückbenennung auf Promenadeplatz im Rahmen der Entmilitarisierung.

Nach dem Krieg ist der Promenadeplatz kaum noch zu erkennen: mehr als die Hälfte der Häuser sind zerstört oder soweit beschädigt, dass sie abgetragen werden müssen. Nicht alle Häuser werden wieder im alten Stil aufgebaut.

Die Geschichte des fehlenden Denkmals: nach dem Krieg fehlte ein Denkmal auf dem Promenadeplatz: es zeigte Herrn Wiguläus Xaverius Aloysius Kreittmayr. Das Denkmal wurde noch vor dem Krieg auf den Maximiliansplatz umgesiedelt, im Krieg eingelagert und danach nicht mehr aufgestellt: im Münchner Stadtrat hatte es dagegen Widerstand gegeben, da ihm die unkritische Übernahme von Folter und Todesstrafe in seinen Gesetzeskodex vorgeworfen wurde. Heute steht hier das moderne Denkmal von Maximilian von Montgelas.

Blick 1946 in die Perusastraße von der Theatinerstraße Richtung Maximilianstraße: lange war hier kein Trambahnbetrieb möglich, da die Häuser einsturzgefährdet waren und entweder abgetragen werden mußten oder stabilisiert. Durch die zerstörten und fehlenden Häuser wurde auch der Fahrleitungsbau enorm erschwert.

In der Theatinerstraße zwischen Perusastraße und Maffeistraße versucht 1946 man schon wieder, die Fahrleitung betriebsbereit zu kriegen. Das im Hintergrund vorspringende Haus war die Polizeidirektion und wurde abgetragen und ist heute der Marienhof.

Maffeistraße Ecke Theatiner-/Weinstraße: das Eckhaus ist komplett zerstört und im Jahr 1945 wird der Schutt mit Hand auf die Wagen auf den Trambahngleisen verladen und weggefahren: das Bild ist von der Theatinerstraße aus in die Maffeistraße Richtung Promenadeplatz gemacht. 1951 gibt es schon die Baustelle für das neue Eckhaus.

1959 ist schon wieder ganz schön Leben in Münchens Straßen: die schicken M-Wagen werden Symbol der Münchner Nachkriegs-Trambahngeschichte auch hier in der Maffeistraße.

Heute ist der Promenadeplatz nicht mal mehr eine Trambahnhaltestelle, der Platz, an dem die Münchner Trambahn geboren wurde….

Auch heute wird noch Trambahngeschichte nahe der ersten Haltesteller einer Münchner Trambahn geschrieben: Übergabe der Zulassungsbescheide für die Inbetriebnahme des umgebauten Romanplatzes und den neun T3-Wagen. Auf einer kurzen Rundfahrt mit dem Avenio 2759 präsentieren Regierungspräsidentin Maria Els und MVG-Geschäftsführer Ingo Wortmann in der Maffeistraße die nötigen Dokumente

Linienchronik Promenadeplatz