Romanplatz
Der Romanplatz erhielt seinen Namen im Jahr 1903. Er geht auf Rudolph Freiherr von Roman zu Schernau zurück, dem damaligen Vorstand des Münchner Bezirksamts links der Isar, der Genehmigungsbehörde für den Straßenbau.
Erste Planung einer Pferdebahn von der Nymphenburgerstraße zum Schloss Nymphenburg gab es schon 1882. Sie führte direkt zur südlichen Auffahrtsallee und dann weiter direkt zum Schloss-Rondell. Das ging den Planern dann doch zu weit, Neuhausen und Nymphenburg waren nicht eingemeindet und hatten volles Stimmrecht bei den Planungen. Eine Trambahn nach München war allerdings schon sehr verlockend. 1882 gab es noch keine Romanstraße oder Romanplatz, es lagen weite Felder zwischen der Stadt München und dem weit draußen liegenden Schloss.
Unser erster Streckenplan zu dieser Verlängerung der Pferdebahnstrecke vom Burgfrieden in der Nymphenburgerstraße zum Romanplatz vom 20.Januar 1883 zeigt noch die Bebauungsplanung für den Romanplatz.
Die Ludwig-Ferdinand-Brücke
In unseren bisherigen Plänen fehlt eine Brücke der Nothburgastraße über den Schlosskanal. Ursprünglich waren für den Schlosskanal zwischen den Auffahrtsalleen zum Schloss Nymphenburg weit vor den Toren Münchens keine Brücken vorgesehen. Später wurde ein Fußgängersteg angelegt. Das Wachstum der Stadt ließ Bebauung und Straßennetz immer weiter in Richtung Schloss vorrücken. Das Königliche Hofbauamt gab schließlich eine Brücke in Auftrag mit der Maßgabe, den ästhetischen Anforderungen der nächsten Umgebung des Königlichen Schlosses und den beiderseitigen Alleestraßen in jeder Weise zu entsprechen. 1892 wurde sie nach Plänen des Architekten Friedrich von Thiersch als einbogige Straßenbrücke mit einer Spannweite von 17,30 m und einer Pfeilhöhe von 1,88 m gebaut. Die in Monier-Bauweise ausgeführte Brücke war der erste Eisenbetonbogen Münchens.
Der Transport vom Lager zur Gleisbaustelle über die Ludwig-Ferdinand-Brücke über den Nymphenburger Kanal an der Nördliche Auffahrtsallee / Menzingerstraße/Nothburgastraße. Fast 100 Jahre liegen zwischen diesen Aufnahmen von heute & damals.
1914 wurde die Brücke auf der dem Schloss zugewandten Seite um 8,80 m verbreitert, um Trambahngleise aufzunehmen. Dabei wurden die Brüstungen, Pylone, Flügelmauern und die Bogenstirnverkleidung abgenommen und anschließend wieder vor den neuen Brückenbogen gesetzt. 1956 wurde die Brücke wesentlich verändert und erneut verbreitert auf 33 m, 1992 wurde sie saniert.
Der Romanplatz verdankt seine Verkehrsanbindung an die Stadt München eigentlich dem Volksgarten, der an der heutigen Notburgastraße lag. Dort endete die erste Münchner Dampftrambahn ab 9. Juni 1883. Im Stadtplan von 1885 sieht man die Strecke durch die Romanstraße aus der Residenzstadt München kommend.
In der Bauzeit 7.5.1883 vom 6.6.1883 wurde die eingleisige Strecke für die Dampftrambahn ab Mailingerstraße bis Nymphenburg mit Ausweichgleisen von jeweils 100 m erstellt.
Der Volksgarten in Nymphenburg
Der Volksgarten Nymphenburg war eine Vergnügungsstätte im damals noch selbständigen Münchner Vorort Nymphenburg. Der Volksgarten wurde 1890 am Romanplatz auf dem Gelände der ehemaligen Brauerei Nymphenburg errichtet und war damals Endhaltepunkt der Dampftrambahn weit raus vor die Tore Münchens, später auch der elektrischen Straßenbahn.
Die Eröffnung fand am 15. Mai 1890 statt. Zu seiner Zeit war er der größte Vergnügungspark Deutschlands. Der Ideengeber war Hugo Oertel und Heinrich Theodor Höch, ein bedeutender Münchner Realitätenbesitzer, finanzierte den Park. Sie setzten nach den Vorbildern Prater in Wien, Luna Park auf Coney Island und Tivoli in Kopenhagen diese Idee für München um. Der Nymphenburger Volksgarten bot für 30.000 Besucher Attraktionen, unter anderem mehrere gastronomische Betriebe mit einem Festsaal, ein Hippodrom, verschiedene Fahrgeschäfte und Varietés.
Postkarte vom Volksgarten: im Vordergrund der Nymphenburger Kanal und die Dampfbahn-Station mit Umsetzgleis- und Weiche, dahinter der Blick zurück zur Landeshauptstadt München.
Bereits 1916 wurde der Volksgarten wieder abgebrochen. An seiner Stelle wurde die Villenkolonie an der Notburgastraße erbaut. Heute erinnert nur noch die Volksgartenstraße an dieser Stelle an den Vergnügungspark.
Typischer Dampftram-Zug mit Lok Nr.7 mit 5 Beiwagen an einem Wochenende am Volksgarten wartet auf die Fahrt zurück in die Stadt. Ab dem 17.7.1900 fuhr dann die Elektrische zum Volksgarten.
Der Romanplatz 1898 links im Bild Blickrichtung West. Im Vordergrund die Steilkurve der Radrennbahn und dahinter ein ankommender Zug der Dampftrambahn.
Der Romanplatz war zu Zeiten des Dampftrambahn-Betriebs als Platz nicht vorhanden, es war die Ecke, wo die Dampftrambahn Richtung München abbog. Über die Betriebsjahre siedelten immer mehr Leute in diesem Bereich um den Romanplatz und die Straßen wurden befestigt und Baulinien gezogen sowie Bürgersteige gelegt. In unserem Plan der Trambahngesellschaft vom Mai 1898 für eine Gleis-Neulegung für den elektrischen betrieb, wurde nochmal gelb die alten Dampftrambahn-Gleise eingetragen. Sie verliefen am Straßenrand der Romanstraße und waren bis auf die Ausweichen eingleisig angelegt. Die neue elektrische Trambahn sollte nun zweigleisig fahren und die Straßenmitte nutzen. Die alten Dampftrambahn-Gleise waren nicht nutzbar, weil sie nicht elektrisch verbunden waren. Außerdem verwendete man inzwischen die moderneren Phönix-Schienen, die eine schmalere Rille hatten und somit für Fuhrwerke nicht mehr so unfallträchtig waren.
Der Romanplatz bekam auch seine runde Form, die er jahrzehntelang behalten sollte.
Nach der Aufnahme des elektrischen Betriebs auf der Strecke über den Romanplatz am 17.7.1900 und der geplanten Verlängerung der Strecke zum Botanischen Garten wurde eine leistungsstärkere Stromversorgung nötig, die damals aus dem Kraftwerk Neuhausen kam. Daher wurde 1912 in der Mitte des Rondells in 4,50 Meter Tiefe eine unterirdische Trafostation errichtet. Darauf wurde das erste Trambahnhäusl auf dem Romanplatz errichtet. Dort traten die Wagenführer und Schaffner der Tram ihren Dienst an, verbrachten auch ihre Pausen dort. Ein Stationsmeister – wie der Schaffner ein ausgestorbener Beruf – hatte dort seinen Arbeitsplatz, kümmerte sich um Ausgabe und Abrechnung der Fahrkarten.
Eine kleine Geschichte aus diese Zeit: im August 1906 beginnen Planungen für zukünftige Trambahn-Projekte. Dazu gehört neben vielen anderen auch eine Westtangente, die zuerst mal vom Romanplatz nach Laim zur Agnes-Bernauerstraße führen sollte mit einer Unterquerung der Staatsbahn. Der Romanplatz war damals ein kreisrundes Rondell und die vorliegende Planung sah vor, am Romanplatz aus der Schleife über die projektierte Wotanstraße die Strecke auszufädeln.
Das Projekt wurde aber auf Eis gelegt und nicht ausgeführt, – und wartet bis heute auf seine Verwirklichung nach weit über 100 Jahren….
Am 1.6.1920 muss die Schleife am Romanplatz umgebaut werden wegen des Einbau eines zweiten Gleises in der Nothburgastraße durch die Inbetriebnahme der Verlängerung der Trambahnstrecke zum Botanischen Garten.
Diese zweite Schleife auf dem Romanplatz hatte zusätzlich noch eine zweigleisige Gleisführung von der Romanstraße in die Nothburgastraße.
Selbst 1920 war die Bebauung um den Romanplatz noch spärlich. Die ursprüngliche Attraktion, die die Münchner zuerst mit der Dampfbahn und nach 1898 mit der Elektrischen hier herauszog, war der Volksgarten, der allerdings 1916 schloß. Das Luftbild von 1920 zeigt nun schon eine Trambahnschleife um das Romanplatz-Rondell, eine Eigenheit, die den Romanplatz bis heute prägt. Alle im Bild zusehenden Häuser stehen heute noch.
Im Mai 1922 kam die Erweiterung der Trambahn vom Romanplatz in Richtung Botanischen Garten und 1962 weiter zur Amalienburgstraße.
Der Romanplatz begann mit seinem nördlichen Teil schon in Rondellform. Ursprüngliche Bauplanungen sahen für Neuhausen eine Anlage aus mit Straßen verbundene Rondelle vor. Geblieben ist letztlich nur der Romanplatz und das Neuwittelsbacher Rondell in der Romanstraße.
Am 20.8.1937 bekommt der Romanplatz Verstärkung mit der neuen Verbindung aus der Stadt vom Hauptbahnhof über die Arnulfstraße und jetzt weiter über die neue 942 m lange Strecke vom Steubenplatz, Baubeginn war der Mai 1936,
Diese Strecke war wie im Bild von 1938 zu sehen eine Überlandstrecke. Und das blieb auch noch eine geraume Zeit so, denn erst 1957 wurde die Arnulfstraße vom Steubenplatz zum Romanplatz auch für Autos als Straße gebaut.
Die Arnulfstraße war ab 1936 eine Großbaustelle: am 20.7.1937 wird die Strecke in der Arnulfstraße zwischen Steubenplatz und Donnersbergerstraße mit einer Länge von1358 m eröffnet. Einen Monat später am 20.8.1937 wird dann die Strecke bis zum Romanplatz eröffnet.
Die Luftaufnahme der westlichen Arnulfstraße von 1936 zeigt: am blau unterlegten Steubenplatz war Schluss.
Leider gibt es von der Schleife am Steubenplatz von ihrer kurzen nur 20-Jährigen Lebenszeit wenig Dokumente, was wohl auch daran lag, dass sie nie länger echter Endpunkt einer Linie war und der große Romanplatz ihr den Rang ablief. Hier steht der A-Zwillingswagen am Steubenplatz abfahrbereit.
Erst 1957 begann der Bau der Arnulfstraße vom Steubenplatz zum Romanplatz rechts und links der Trambahngleise. Gleichzeitig ab dem 11.3.1957 wird die Schleife am Steubenplatz stillgelegt und es beginnt der Rückbau der Gleise.
Der Steubenplatz im Jahr 2022: der erweiterte Raum für einen kleinen Park ist ein positives Relikt dieser vergangenen Schleife.
1928 wurde dann ein größeres Stationshaus mit Warteraum und Toiletten gebaut, das erst 2019 bei der Erweiterung des Romanplatz abgerissen wurde. Es steht auf der Trafostation, die den Romanplatz und seine anschließenden Strecken versorgt, wie der Kabel-Plan von 1937 zeigt, der erstmals auch die neuen Hinterstellgleise zeigt.
Während der Abbrucharbeiten im Jahr 2019 gab es einen kurzen Blick in die Räume der alten Trafostation unter diesem Stationshäuschen. Aufnahme: Nagy GmbH
Der Romanplatz hat seine heutige Gestalt mit der Haltestellenanlage südlich des Rondells erst im Sommer 1937 erhalten, als die Neubaustrecke durch die Arnulfstraße eröffnet wurde. Bis zum 20.8.1937 wurden auch noch zwei Hinterstellgleise zwischen den beiden Richtungsgleisen eingebaut , die durch rückwärtiges Einfahren von der Schleife aus bedient wurden. Hier waren außerhalb der HVZ Beiwagen abgestellt oder zu Sonderverkehren zum Schloß auch ganze Einsatzzüge. 1967 wurde zugunsten einer Haltestelleninsel für die Ringbuslinie 60 ein Hinterstellgleis genutzt, obwohl Weiche und Oberleitung zunächst erhalten blieben. Das westliche Abstellgleis war im Mai 1973 zwar noch vorhanden, jedoch ohne Oberleitung. Der Gleisplan ist aus dem Jahr 1971.
Tag der Befreiung durch die Amerikanischen Truppen am Romanplatz. Der Krieg ist zu Ende. Amerikanische Truppen rücken über den Romanplatz und die Arnulfstraße und Nymphenburgerstraße in die Stadt vor.
O-Bus
Am Romanplatz begann bzw. endete auch Münchens einzige Stangerlbus-Strecke zum Ratzingerplatz bzw. auf Teilstrecken dorthin.
Das ist allerdings wieder einen andere Geschichte, die wir auf einer eigenen Seite erzählen.
Ein Bild des Romanplatz zur Zeit des Stangerlbus und der Hinterstellgleise, die gerade mit einigen Beiwagen besetzt sind.
Der Romanplatz 1960
Das Ende der Streckenanbindung des Romanplatz durch die Arnulfstraße erfolgte am 29.5.1983 wegen der Inbetriebnahme der U-Bahnlinie U1 Innsbrucker Ring – Rotkreuzplatz.
10 Jahre nach der Stilllegung dieser Strecke beschließt man, diese wieder aufleben zu lassen: vom 30.06.1995 – 31.5.1996 wird die Strecke durch die Arnulfstraße zwischen Romanplatz und Hauptbahnhof. Dazu wird auch vom 25.07.1995 bis 10.09.1995 die Schleife und Bereich Haltestelle Romanplatz modifiziert für die Wiedereröffnung der Linie 17. Die Linie 12 war während der Bauarbeiten eingestellt und ein Busersatzverkehr eingerichtet.
Hauptbahnhof Nord (Starnberger Bahnhof) am 30. August 1995: Gleisbau (mit Spurstangen). Seitlich der Betonplatten ist die Unterschottermatte zur Körperschallabwehr an der Holzschalung zu erkennen. Die Schalung wurde anschließend wieder entfernt.
Am 2.10.1995 wird die Baustelle am Romanplatz dokumentiert.
Am 1.6.1996 wird die Strecke durch die Arnulfstraße zwischen Romanplatz und Hauptbahnhof feierlich in Betrieb genommen.
Dieses Ereignis wurde von verschiedenen Kameraleuten eingefangen
Der Haltestellen-Übersichtsplan von 1996 zeigt die gewünschten Betriebsabläufe am Romanplatz, wie sie bis 2019 Bestand hatten.
Egal welcher Generation der Triebwagen entspringt, er befährt seit weit über 100 Jahren dieses Rondell: der Romanplatz ist einer ältesten Verkehrsknotenpunkte im Münchner Trambahnnetz.
Ab März 2019 wurde der Romanplatz umgebaut. Dazu wurde extra eine neue Wendeschleife kurz vor dem Romanplatz in der Arnulfstraße angelegt. Eine kurze Dokumentation vom letzten Betriebstag am Romanplatz, der Gleis-Baustelle und vom 2.Betriebstag der neuen Schleife.
Im Dezember 2019 ist es dann soweit: der neue Romanplatz wird feierlich eröffnet. Die Gleisanlage ist jetzt um ein Gleis erweitert und macht einfachere Betriebsabläufe möglich.
Linienchronik des Romanplatz
Die Linienführung der Linie 1 vom 10.03.1924 bis 01.04.1938 führte zum Romanplatz.
Im Jahr 1926 wartet ein Dreiwagenzug der Linie 1 auf seine Abfahrt zum Ostbahnhof. Die Triebwagen vom Typ E 1.8 wurden im Jahr zuvor vom MAN geliefert und waren damals die neuesten Wagen auf der Schienen der Münchner Verkehrsbetriebe.
Ab dem 1.April 1938 bis 06.03.1967 fuhr die Linie 3 zum Botanischer Garten und ab der Verlängerung weiter zur Amalienburgstraße
Die Linie 12 ist noch fast ein Neuling auf der Strecke: seit 29.05.1983 fährt sie den Romanplatz über die Romanstraße an.
Die Linie 17 ist seit 06.03.1967 mit Unterbrechungen am Romanplatz zuhause.
Ab 01.06.1920 bis 28.05.1983 (mit Unterbrechungen) verkehrte die Linie 21 am Romanplatz .
Die Linie 30 befuhr von 20.02.1950 bis 06.03.1967 zur Hauptverkehrszeit und auch wochenends die Strecke über den Romanplatz zum Botanischen Garten & Amalienstraße.
© FMTM e.V.
Diese Dokumentation entstand mit der Unterstützung von Peter Hübner, Klaus Onnich, Dieter Kubisch ✟, Florian Schütz und Frederik Buchleitner sowie dem Bayerischen Hauptstaatsarchiv, dem Staatsarchiv München und besonders dem Stadtarchiv München. Recherchiert, zusammengetragen & umgesetzt hat diese Seite Reinhold Kocaurek.
