Die ersten amerikanischen Panzer rollen am 30.April 1945 über die Prielmayerstraße kommend zum Stachus Richtung Stadtmitte.
Ein kleines Mysterium ist dieses Bild eines Soldaten der 3rd Us Infantry Division des Reichsbahn-Steuerwagens VS 145 216 BC4ivS mit Beschriftung „Nymphenburgerstraße“ am Stachus in der Bayerstraße. Dieser Wagen kam in den letzten Kriegstagen von der Nymphenburgerstraße hierher und sollte eine vom Gauleiter geforderte vierte dampfbetriebene Reichsbahnstrecke vom Stachus zum Marienplatz auf den Trambahngleisen bilden. Zu diesem Projekt kam es aber nicht mehr, der wagen verschwand wenige Tage später, weil er die Einfahrt in die Bayerstraße für die amerikanischen Militärfahrzeugen behinderte.
Die Nachkriegszeit beginnt
Die oft als Stunde Null bezeichnete Zeit am Stachus: der Trambahnverkehr ist von den Amerikanern noch untersagt, die meisten Bäume als Brennholz geplündert und der Stachus umgeben von Ruinen: das Leben muss weitergehen….
Die ersten Trambahnen rollen im Juni 1945 wieder über den Stachus mit notdürftig reparierten Wagen und hilfsmäßig gespannten und versorgten Oberleitungen. Noch im Juni 1945 erlaubten die US-Besatzer, dass Cronauer, eigentlich Schauspieler und Widerstandskämpfer, mit einer 35-mm-Kamera in der Hand die Kriegsschäden Münchens dokumentierte. Unbelichtetes Rest-Filmmaterial konnte er aus der Filmhochschule beschaffen, ebenso die Kamera. Als Ergebnis entstand der 67-minütige Stummfilm München 1945, dem diese beiden Aufnahmen entnommen sind.
Blick vom Karlstor in Richtung Bayerstraße: das Kaufhaus Horn (ehemals Hotel Stachus) und die restliche Bebauung bis zum Hauptbahnhof sind zerstört, rechts das Pini-Haus schwer beschädigt.
Der Stachus im Jahr 1947: es ist baulich recht luftig geworden, nachdem der Schutt der zerstörten Hauser entfernt wurde. Am Justizpalast steht schon ein erster Baukran. Das Leben geht weiter und die Trambahn ist die Lebensader, die Stadtteile und Menschen verbindet.
Der Blick vom Stachus über das Karlstor auf die Innenstadt: der Schutt ist weitgehend von den Vekehrswegen geräumt, der Alte Peter hat seine Turmhaube verloren und das Karlstor selbst ist schwer getroffen und wird später vereinfacht restauriert.
Es fahren die Trambahn-Trieb- und Beiwagen, die noch fahrtüchtig sind. Für die meisten Münchner sind die Trambahnen die einzige Möglichkeit, um sich in der Stadt zu bewegen.
Am 30.Juli 1948 wird das neue Stationshaus am Stachus in Betrieb genommen.
Schon im Jahr 1950 entsteht auf dem Platz des abgebrannten und zerstörten Kaufhaus Horn, vormals Hotel Stachus, der neue Kaufhof in moderner Stahlbauweise.
Auf dem Stachus Anfang der 50er-Jahre sieht man das neue ovale Stationshaus und das flache Hilfsdach auf dem alten Stationshaus im südlichen Teil des Stachus. Dort war bis zum Abriss 1966 ein großes Reisebüro untergebracht.
Wenn man genau schaut, sieht man schon den ersten M-Wagen über den Stachus fahren.
Ab dem Jahr 1953 wird der Stachus nach und nach den Anforderungen der Nachkriegszeit gleisbautechnisch angepaßt. Dieser Gleisplan zeigt den Zustand bis März 1953: die Streckenführung von vor dem Krieg ist soweit erhalten bis auf die nun nicht mehr genutzen Doppelgleise im ostlichen Bereich vor dem Justizpalast. Die Strecke in die Sonnenstraße wird noch auf der westlichen Straßenseite geführt.
Ab März 1953 kommen die ersten umfangreicheren Umbauten am Stachus: die Strecke vom Hauptbahnhof durch die Bayerstraße zum Stachus bekommt ein 3. Gleis zur Vorsortierung der Wagen.
Zeitgleich beginnen die Bauarbeiten zur Verlegung der Trambahnstrecke zum Sendlingertorplatz in die Mitte der Sonnenstraße, im Plan sind noch beide Varianten verzeichnet.
Da wusste im Herbst 1953 der Fotograf gar nicht, wie er alles auf’s Bild draufkriegen sollte: seltene Bilder vom Bau der neuen Strecke in der Mitte der Sonnenstraße vom Restaurant des Kaufhofs aus gemacht.
Am 6.12.1953 wird die nun in die Mitte der Sonnenstraße verlegte Strecke zwischen Sendlingertorplatz und Stachus in Betrieb genommen. Das Bild zeigt den „Bahnübergang“ der neuen Streckenführung an der Kreuzung mit der Schwanthalerstraße im Januar 1954.
Im Sommer 1954 sieht man auf unserem Foto, dass schon mal die Landschaftsgärtner über die neu angelegte Trambahnstrecke gegangen sind und dieser Teil der Sonnenstraße langsam wieder ein Gesicht bekommt.
Der Stachus im Jahr 1954: typisch ist das neue Stationshaus in ovaler Bauform in der Mitte des Platzes.
Der Blick in die entgegengesetzte Richtung: Verkehrsstau 1954 in der Sonnenstraße Richtung Stachus.
Die ersten Triebwagen der Baureihe M1 erscheinen im Straßenbild von München.
Bis Dezember 1957 gab es nur in der Bayerstraße ein 3. Gleis zur Vorsortierung. Die Nordschleife des Stachus ist nur noch eingleisig und aus dem Doppelgleis an der Ostseite wurde ein Hinterstellgleis.
Ab dem Dezember 1957 gibt es nun sowohl in der Prielmayerstraße als auch in der Neuhauserstraße dritte Gleise zur Vorsortierung der Trambahn-Linien.
Der offizielle Gleisplan der Stadtwerke / Verkehrsbetriebe aus dem Jahr 1958: der Nornebrunnen im Nordteil des Platzes, das ovale Stationshaus in der Mitte des Platzes und der Behelfsbau anstelle des alten Stationshauses. Die Zufahrten zum Stachus aus der Bayerstraße, Prielmayerstraße und Neuhauserstraße sind dreigleisig und mittendrin stehen die Verkehrspolizisten und versuchen den Verkehr zu regeln, Die ersten Ampeln bekommt der Stachus erst Anfang der 60er-Jahre.
Der Siegeszug der Leuchtstoff- und Neonröhren erfasst auch den Stachus.
Also Highlight zur 800-Jahrfeier der Stadt München wird die hellste Lampe Europas auf dem Kreisverkehr an der Schwanthalerstraße aufgestellt. Die Lampe ist mit Xenon-Lampen bestückt und hat die Lichtleistung von 12.000 Glühbirnen 100 Watt.
Münchner Wintertag im Jahr 1959 am Stachus.
Die Verkehrsbelastung in der Münchner Innenstadt und besonders am Stachus wird immer unerträglicher. Seit Mitte der 50er-Jahre zerbricht man sich im Stadtrat den Kopf, wie man die Situation entzerren könnte.
Nutzen wir den Vorteil einer Webseite und wir zeigen euch einen Film vom Stachus Anfang der 60er-Jahre.
Im Jahr 1964 wurden die Schienen auf der Strecke Lenbachplatz – Karlsplatz, Ottostraße und Bernheimer Klamm erneuert.
Nach diesem Umbau war die Haltestelle am Lenbachplatz 4-gleisig für den Trambahnverkehr vom Maximiliansplatz kommen vom Odeonsplatz, von der Pacellistraße vom Promenadeplatz kommend, der Bernheimer Klamm und die Strecke zum Stachus.
Im Februar 1965 wird am Stachus ein vereinfachter Gleisplan in Betrieb genommen. Zum Beispiel entfällt die direkte Fahrmöglichkeit aus/von der Prielmayerstraße in die Bayerstraße.
Am 26.4.1966 bekam München den Zuschlag für Olympia. Das befeuert und beschleunigt viele Bauvorhaben in München. Am 15. Juni 1966 gab es den ersten Spatenstich für die V-Bahn, die spätere S-Bahn-Stammstrecke. Sie wird unter dem Stachus über die Prielmayerstraße komment zum Neuhauserstraße geführt. Beginn der Umbauarbeiten am Karlsplatz wegen Errichtung des Stachus Ladenzentrum und Parkhaus war 31.1.1966.
Am 18.4.1966 gab Münchens OB Vogel den Startschuß für die umfangreichen Bauarbeiten am Stachus: S-Bahnbau und Einbau eines komplexen Einkaufszentrum mit Parkgarage.
Am 19.9.1967 gibt es immer wieder veränderte Streckenführung für die Linie in die Neuhauserstraße über dem Stachus bis zum 21.4.1968, als die Strecke Stachus – Neuhauserstraße – Kaufingerstraße – Marienplatz endgültig aufgelassen wurde für den Bau der S-Bahn Hauptbahnhof – Ostbahnhof.
Zwischen 1966 und 1970 wurde das Stachus Untergeschoß errichtet. Insgesamt wurden rund 500.000 Kubikmeter Aushub bewegt. Gebaut wurde von oben nach unten, also erst das erste Tiefgeschoss, dann von da aus das zweite usw. Durch diese Bauweise war der Stachus an der Oberfläche bereits nach etwa einem Jahr wieder weitgehend ungehindert befahrbar. Das Stachus-Zentrum wurde am 26. November 1970 eröffnet.
Vom 16.2.1966 bis 14.11.1967 gab es ganze 13 verschiedene Gleisverlegungen und Neubauten für die Trambahn auf dem Stachus. Aus der Gleisanlage grundsätzlich gestaltet im Jahr 1910 wurde die moderne Streckenführung, wie wir sie heute am Stachus kennen.
Sie Stadtwerke/Verkehrsbetriebe haben jeden Bauabschnitt genau mit Datum und Arbeits-Aufwand und Verwendung von Schienen zentimetergenau dokumentiert.
Fotoalbum des Stachus-Umbaus 1966 bis 1970
Von Mitte Mai 1968 bis Herbst 1970 verband eine hölzerne Fußgängerbrücke den westlichen mit dem östlichen Stachus. Die Münchner nannten sie schnell „Seufzerbrücke“ und sie war sehr unbeliebt wegen der hohen Treppen zum Übergang. Als am 26.November 1970 das Stachus Untergeschoß eröffnet wurde und der Fußgängerverkehr weitgehend in den Untergrund verlegt wurde, verschwand auch diese Brücke wieder.
Trambahn Kino
Der Stachus im bewegten Bild aus den 70er und 80er-Jahre: unsere mutigen Kameraleute haben mit ihren Super8-Kameras diverse Szenen eingefangen.
Auf dem Lenbachplatz trafen sich 4 Strecken und den Verkehr dort dokumentieren unsere Super8-Filmszenen.
Von 31.5.1996 bis 3.6.1996 erfolgte der Ausbau der ehemaligen Weichen und Kreuzungen im Anschluß zum Maximiliansplatz bzw. Bernheimer Klamm. Dabei setzte man auch eine Veränderung des Bogenradius aus der Pacellistraße um (Begegnungsverbot P-Wagen nunmehr aufgehoben) und es erfolgte eine Angleichung der Gradiente der Haltestelle.
Vom 28.6.1999 bis Ende August 1999 wird die Wendeschleife von der Prielmayerstraße in die Bayerstraße eingebaut mit einem Haltestellengleis in der Bayerstraße und am 13.9.1999 in Betrieb genommen.
Linienchronik des Karlsplatz-Stachus
Eigentlich ist nur der von den Münchnern liebevoll „Kolrabi-Express genannte 5er nie über den Stachus gefahren, – trotzdem hier die Aufzählung aller Linien, die den Stachus befahren haben.
Als erste „weisse“ Linie 1 ging’s am 21.10.1876 hier am Stachus los bis zur Einstellung am 18.10.1980, also über 100 Jahre ohne Unterbrechung.
Linie 2, die „rote“ Linie kam ab 29.06.1877 auf dem Stachus vorbei bis zur Einstellung am 03.10.1943. Vom 23.11.1975 bis 18.10.1980 mit einem knappen Jahr Pause gab es eine Zugabe.
Auch ein früher Gast auf dem Stachus war die Linie 3 ab dem 06.10.1877 und verkehrte bis zum 20.04.1968 über den Stachus.
Die „rot-gelbe“ Linie 4 war vom 17.07.1900 bis 16.10.1906, vom 22.10.1923 bis 10.03.1924 und 27.02.1946 bis 18.04.1954 am Stachus unterwegs und nochmal vom 23.11.1975 bis zum letzten Betriebstag am 28.05.1983.
Ein Stammgast am Stachus war die Linie 6 vom 12.11.1882 bis zum 12.02.1923. Nach Ihrer Route über den Marienplatz kam sie am 05.11.1934 bis zum 27.05.1972 mit Krieg-Unterbrechungen wieder zum Stachus zurück.
Die Linie 7 verkehrte mit Kriegsunterbrechungen 1945 vom 11.12.1906 bis zum 18.10.1980 über den Stachus.
Nach einem kurzen Anfangs-Gastspiel vom 12.04.1906 bis 27.05.1906 blieb die legendäre Linie 8 vom 06.12.1935 bis zum 22.11.1975 dem Stachus treu.
Die „gelbe“ Linie 9 startete am Stachus am 16.06.1888 als erste Linie durch’s Karlstor zum Marienplatz und fuhr diese Strecke bis 1968, danach bis zum 31.05.1975 vom Sendlingertorplatz kommend über den Stachus.
17.10.1923 war der erste Betriebstag der Linie 10 am Stachus, den sie bis zum 09.04.1967 befuhr.
11.12.1906 begann die Linie 11 am Stachus bis zum 27.05.1972 und nochmals vom 24.11.1975 bis 18.10.1980.
Die Linie 12 startete am 11.12.1906 am Stachus bis zum 13.12.1943 und wieder ab 23.06.1947 bis 06.10.1947 und vom 23.11.1975 bis 19.10.1980.
Vom 16.05.1908 bis nur zum 03.08.1914 besuchte die Linie 13 den Stachus knapp 6 Jahre lang.
03.05.1934 war der erste Betriebstag der Linie 14 am Stachus bis zum Kriegsende 29.04.1945. Vom 19.10.1980 bis 10.03.1984 gab’s nochmal einen Zugabe. Die Linie E14 fuhr vom 23.04.1956 bis 20.10.1957 am Stachus.
Eine kurze Visite hatte die Linie 15 vom 08.07.1906 bis 15.04.1907 am Stachus. Erst 02.10.1967 bis 06.06.1986 kam die Linie 15 zum Stachus zurück.
Vom 01.06.1996 bis heute kreuzt die Linie 17 dem Stachus.
Den Nordteil des Stachus befährt die Linie 19 ab 02.09.1907 rekordverdächtig lange bis heute.
Die Linie 21 begann ihren Betrieb am Stachus am 04.11.1935 und ist bis heute hier zuhause.
Vom 10.12.2012 bis 11.03.2019 fuhr die Linie22 zu Hochschul-Vorlesungszeiten auch über den Stachus.
Die Linie 23 befuhr den Stachus in der Vorkriegszeit vom 06.12.1935 bis 29.04.1945
Ein Vorkriegsgast war von 25.07.1909 bis 01.02.1940 die Linie 24.
Die Linie 25 fuhr vom 17.09.1949 bis 02.11.1950 und 02.10.1967 bis 23.05.1993 über den Stachus.
Ein kurzes Vorkriegs-Gastspiel gab die Linie 26 vom 06.12.1935 bis 26.08.1939.
Vom 16.12.1908 bis 02.11.1920 kam die Linie 29 zum Stachus, um später vom 20.07.1934 bis 1989 zurückzukehren.
Nach dem Krieg besuchte die Linie 30 ab 21.03.1949 bis 20.04.1968 den Stachus.
Vom 17.10.1960 bis 09.04.1965 hatte die Linie 31 ihre Haltestelle am Stachus.
Die Linie 35 kam vom 12.08.1910 bis 14.10.1913 am Stachus vorbei.
Ab 06.12.1935 ging’s bis 29.08.1939 für die Linie 38 über Stachus. Danach gab es 2007, 2015 und 2016 eine Baustellenlinie 38 über den Stachus.
Vom 12.11.1934 bis 13.12.1934 und dann vom 04.11.1935 bis 29.11.1942 sowie vom 24.10.1955 bis 18.10.1957 und 17.10.1960 bis und 14.10.1968 bis 26.05.1972 kam die Linie 39 am Stachus vorbei und später sporadisch als Baustellenlinie.
Die U-Bahn am Karlsplatz Stachus
Am 10. März 1984 wurde das erste Teilstück der U5/U9-Stammstrecke (heute U4/U5) von der Westendstraße bis zum Karlsplatz (Stachus) eröffnet.
Nach Unterqueren der S-Bahn-Stammstrecke wird der Bahnhof Karlsplatz (Stachus) erreicht, bei dem Anschluss zur S-Bahn besteht. Der U-Bahnhof hier ist der tiefste im Münchner U-Bahnnetz, die Fahrtreppe am Ausgang Lenbachplatz ist mit 247 Stufen, 56,5 Metern Länge und 20,63 Metern Förderhöhe die längste in München.
© Bild & Text: Florian Schütz
Die S-Bahn am Karlsplatz Stachus
Am 15. Juni 1966 wird der „erste Rammstoß“ an der Straßenecke Arnulf- und Seidlstraße gefeiert. Der Bundesverkehrsminister ist da, der Ministerpräsident ebenso, dazu der Chef der Bundesbahn. Ein Arbeiter versenkt den ersten Bohrpfahl im Boden, es gibt Reden, Blumen, Fotos.
Die Bauarbeiten am eigentlichen Stammstrecken-Tunnel beginnen. Es geht Schlag auf Schlag. Wegen der geringen Tieflage des Tunnels müssen viele Abschnitte in offener Bauweise gegraben werden. Große Baugruben prägen über Jahre das Bild in der Innenstadt. Als besonders knifflig stellen sich die Tunnelbauten am Karlstor, unter dem Alten Rathaus sowie am Isartor dar. Alle drei Bauwerke müssen mit aufwendigen Konstruktionen gestützt werden. Am 25. Februar 1971 wird Richtfest in der Tunnelröhre gefeiert, im Mai 1972 der S-Bahn-Betrieb aufgenommen.
© FMTM e.V.
Diese Dokumentation entstand mit der Unterstützung von Peter Hübner, Klaus Onnich, Dieter Kubisch ✟, Florian Schütz und Frederik Buchleitner sowie dem Bayerischen Hauptstaatsarchiv, dem Staatsarchiv München und besonders dem Stadtarchiv München. Recherchiert, zusammengetragen & umgesetzt hat diese Seite Reinhold Kocaurek.
