Verkehrsplanung 50er/60er-Jahre rund um den Stachus
Der Autoverkehr nach dem 2.Weltkrieg nahm dermaßen stark zu, dass man Ende der 50er-Jahre Lösungen aus dem Verkehrs-Chaos suchte. Die Zulassungzahlen verfünffachten sich in nur 8 Jahren. Der Stachus war die Verkehrsdrehscheibe Nummer 1 und hatte den Ruf des verkehrsreichsten Platzes Europas. Es gab keine Ringstraßen und so führten fast alle Fahrtrichtungen über den Stachus. Autos, Busse und Trambahnen behinderten sich, außerdem fehlten Parkplätze.
Blick vom nördlichen Stachus-Rondel auf die Hauptverkehrszeit: der Verkehr wurde in den 50er-jahren am Stachus ausschließlich von Schutzmännern geregelt.
Blick in die Bayerstraße.
Gerade erst zur Millionenstadt geworden, musste München immer mehr Verkehr ertragen. Da noch keine Ringstraßensysteme und Stadtautobahnen existierten, quälten sich täglich Tausende von Automobilen durch die enge Münchner Innenstadt. Bis 1959 gab es auf dem Stachus nur Verkehrspolizei, erst 1959 wurden Ampeln errichtet.
Am Karlsplatz brach der Verkehr regelmäßig vollkommen zusammen, der „Stachus“, wie er im Volksmund genannt wird, erhielt das Prädikat „verkehrsreichster Platz Europas“ verliehen, was keinesfalls übertrieben ist. Durch den steigenden Wohlstand der Bevölkerung wuchs die Zahl der Kraftfahrzeuge sprunghaft an und die Blechlawine legte auch die Münchner Trambahn lahm, für die das Vorwärtskommen im Zentrum immer schwieriger wurde. Zu den „Stoßzeiten“ verwandelte sich Münchens Innenstadt stets in einen brodelnden Hexenkessel, und jedem „Zugereisten“ dürfte spätestens da klar sein, woher dieser Münchner Begriff für die „Rushhour“ kommt.
Aus den Münchner Vororten strömten zusätzlich noch per Eisenbahn zahlreiche Pendler ein, die in Pasing, am Ost- oder Hauptbahnhof in die Straßenbahn umsteigen mussten und diese zum Überlaufen brachten.
Die Architekten und Verkehrsplaner legten eine Lösung vor: Entflechtung der Verkehrsströme am Stachus in Verkehrsebenen: eine Trambahnebene, eine Autoebene und das für jede Richtung.
Die Idee einer Unterplasterbahn lebte auf. Für die Trambahn wurden neue Wagentypen geplant, die gekoppelt die Unterflasterbahn betreiben sollten: der P1-Wagen wurde als Prototyp gebaut, unser Tatzelwurm.
Es wurde schwungvolle Kurven, integrierte Wendeschleifen und langläufige Rampen für die Trambahn geplant.
Ein Blick durch die Bayerstraße in das aufgeschnittene Architektenmodell des neuen Stachus: die verschiedenen Ebenen sind für Autos und Trambahnen gebündelt und sollen auf 6 Ebenen kreuzungsfrei unter dem Stachus laufen.
Blick im Modell vom Lenbachplatz zum Stachus: steht ein Haus im Weg, wird es lässig abgefräst und verkehrsgerecht integriert.
Blick vom Karlstor auf das Architekten-Modell: die Oberfläche kann endlich alleine von Autos genutzt werden.
Man muss diese ausufernde Planung des Nahverkehrs im Kontext zu den anderen Planungen rund um den Verkehr in München sehen:
Gemäß dem Projekt sollten die drei Autobahnen von Stuttgart, Nürnberg und Salzburg bis in die Innenstadt geführt und über dem damaligen Containerbahnhof der Deutschen Bahn, dem heutigen Arnulfpark, in einem höhenfreien Knoten miteinander verbunden werden. Das Projekt wurde in nur leicht veränderter Form in den Generalverkehrsplan 1963 übernommen.
Der Stadtbaurat Högg, 1950 – 1956 Leiter des Bauamts, wollte den Autobahnknoten nach amerikanischem Vorbild auf Stelzen geführten 17m breiten Fahrbahnen zuerst sogar am Sendlingertorplatz errichten.
In der 60er-Jahren pegelten sich alle Planungen zu den bekannten Ergebnissen: Mittlerer Ring für den Autoverkehr, der Altstadtring und der Bau der S-Bahn und U-Bahn.
