Der Stiglmaierplatz (die bis dahin schwankende Schreibweise wurde 1903 so vom Stadtrat festgelegt) ist im Münchner Stadtbezirk Maxvorstadt. Er wurde 1845 nach dem Künstler Johann Baptist Stiglmaier benannt, von dem unter anderem der Obelisk am nahegelegenen Karolinenplatz oder das Max I. Joseph Denkmal am Max-Joseph-Platz stammen, und hieß zuvor Kronprinzenplatz, Luitpoldplatz und seit 1826 Ludwigplatz.
Unser Stadtplan von 1808 zeigt den späteren Stiglmaierplatz weit draußen vor der Stadt. Die zuführende Straße hieß lange Zeit Rennsteig, weil hier regelmäßig Pferderennen abgehalten wurde in Richtung Schleissheimerstraße. Der Verkehr über den Platz kreuzte sich, die eine Richtung durch die spätere Dachauerstraße nach Augsburg, die andere spätere Nymphenburgerstraße war dem Verkehr der hohen Herrschaften zwischen Residenz und Schloss Nymphenburg vorbehalten. Und am Stiglmaierplatz gab es „Bodenschätze“: mehrere große Sandgruben waren wichtig für die vielen großen Bauprojekte & Häuserbau in der Residenzstadt. Die Ziegel kamen aus dem Osten der Stadt, der Sand aus dem Nord-Westen.
Der Stiglmaierplatz im Wandel der Zeit.
Der erste Name für diese Straßenkreuzung war Ludwigsplatz und ab 1809 auch schon statt einer Kreuzung ein rundes Rondell. Der Weg zur Residenz hieß damals angemessenerweise „Königsstraße“, heute Briennerstraße.
Die erste große Sandgrube entstand, teilweise als „Königliche Sandgrube“ in alten Karten vermerkt, und die Sandstraße hatte ihren Namen, die heutige Limprunstraße hieß Grubenstraße.
Es wird heftig gebaut rund um den Stiglmeierplatz, der sich inzwischen per plumpen Radiergummieinsatz vom „Ludwigsplatz“ zum „Luitpoldplatz“ wandelte.
Langsam entwickelt sich die Umgebung rund um den Stiglmaierplatz, wie wir sie heute noch kennen.
Im Jahr 1859 hat der Platz nun seinen endgültigen Namen „Stiglmaierplatz„, wobei in den Archiven bis zu 5 verschiedene Schreibweisen zu finden sind. Der Namensgeber Johann Baptist Stiglmeier war ein Skulpturen-Giesser mit bestem Ruf, nicht nur in München, und so entstand auch die Erzgiessereistraße an der, – keine Überraschung, alten Wirkungsstätte von Herrn Stiglmeier.
München ist im Trambahn-Fieber: die Lizenz für die erste Pferdetrambahn für München hat der Belgier Otlet erhalten und plant & baut heftig, um die erste Linie noch 1876 eröffnen zu können, die vom Promenadeplatz kommend über den Hauptbahnhof direkt über den Stiglmaierplatz bis zur heutige Meillingerstraße führen wird. Das Rauschen im Blätterwald beginnt auch über die Grenzen Münchens hinaus.
Aus: Schwabmünchner Tages-Anzeiger, Ausgabe vom 21.09.1876.
Allgemeine Zeitung:
Ausgabe 6.10.1876 bis 19.11.1876.
Der Bayerische Landbote:
Ausgabe 7.10.1876
Am 21. Oktober 1876 passierte die erste Münchner Pferdetram auf ihrer Strecke vom Promenadeplatz zur Nymphenburger Straße/Burgfriedensgrenze (Maillingerstraße) den Platz.
Die Strecke endete vorerst noch an der Maillingerstraße, dem damaligen Burgfrieden, der Stadtgrenze. die zweigleisige Gleisanlage hatte eine Wechselweiche und die Pferde wurden hier umgespannt.
Nach einer Umbauzeit zur Umstellung von Pferde- auf Dampfbahn vom 7.5.1883 bis 6.6.1883 ging 3 Tage später am 09.06.1883 die Strecke Nymphenburger Straße vom Stiglmaierplatz bis zum Romanplatz in Betrieb. Die Strecke über den Burgfrieden hinaus war eingleisig mit Ausweichen an den Haltestellen.
1883 wurde die Pferdetrambahn auf der Strecke durch die Nymphenburgerstraße zum Romanplatz durch eine Dampftrambahn ersetzt. Dafür war aber ein „Endbahnhof nötig, der ab April 1883 in die Briennerstraße geplant wurde.
Im Juli 1883 gingen die Phantasien der Streckenplaner weit: eine Verlängerung der Dampftrambahn durch die Briennerstraße bis zum Königsplatz mit einem Endbahnhof in der Luisenstraße. Doch Magistrat und Trambahn-Actiengesellschaft lehnten diese Planungen ab und so wurde er nie umgesetzt.
Der Stiglmaierplatz im Jahr 1884 ist ein Verkehrsknotenpunkt: links steht ein Pferdebahnwagen vom Hauptbahnhof kommend und auf dem Platz wartet ein Dampftrambahnzug mit 5 Anhängern, die maximale Anzahl von Beiwagen, die damals genehmigt war. Im Hintergrund war in den Jahren 1882 und 1883 der Löwenbräukeller nach den Plänen von Albert Schmidt errichtet und am 14. Juni 1883 eröffnet worden.
Besonders an den Wochenenden war die Dampftrambahn sehr stark frequentiert, weil am westlichen Endpunkt der Volksgarten lag, damals der größte Vergnügungspark Europas. Es gibt viele Zeitungsartikel mit Beschwerden wegen überfüllter Züge der Dampftrambahn damals.
Die Bilder aus den Archiven zeigen neben Häusern und unseren geliebten Trambahnen auch oft Straßenszenen, die ganze Geschichten erzählen: in dieser alten Platten-Kamera-Aufnahme von 1885 läuft der Bruder mit seinem Schwesterchen über den Stiglmaierplatz zur Attraktion Dampftrambahn. Verkehrstechnisch war vor der Erfindung des Automobils nicht viel los, aber der Stiglmaierplatz war auch Anlaufpunkt für Lohn-Kutscher, die ihr Geschäft witterten.
Zwischen dem 4.8.1884 und 17.8.1884 wird auf dem Streckenabschnitt in der Briennerstraße zwischen Augustenstraße und Stiglmaierplatz das Endgleis der Dampfbahn von der Nordseite auf die Südseite der Briennerstraße verlegt.
Das Stadtbauamt hat auf seinem Plan aus dem Juli 1884 die geplante Verlegung eingezeichnet. Einen Monat danach ist der Umbau verwirklicht und wird benutzt.
Am 1.11.1890 erfolgt auf der Strecke durch die Nymphenburger Straße zwischen Stiglmaierplatz und Nymphenburg die Umstellung von Dampf- auf Pferdebahn.
Im Bild von 1895, also 10 Jahre später, ist die Dampftrambahn verschwunden und es fährt wieder eine Pferdtrambahn über den Stiglmeierplatz: 1890 mußte nach Beschwerden aus dem königlichen Haus wegen der Verkehrsgefährdung des königlichen Verkehrs auf der Nymphenburger Straße die Dampftrambahn in die parallel verlaufende Blutenburgstraße weichen und die ehemalige Dampftrambahnstrecke wurde durchgehend zweispurig für die gute alte Pferdetrambahn bis zum Grünwaldpark ausgebaut.
Am 17.7.1900 erfolgt auf der Trambahnstrecke aus der Dachauerstraße über den Stiglmaierplatz die Umstellung auf elektrischen Betrieb.
Auf der frisch elektrifizierten Strecke in der Dachauerstraße ist im Jahr 1900 reger Trambahnverkehr. Der A 2.2 TW 155 kommt auf den Stigelmaierplatz zu.
Das Bild von 1905 zeigt neben der ersten Elektrischen mit einem A-Wagen auch gut die dichte Bebauung des Stiglmaierplatzes zu dieser Zeit. Planungen, eine Trambahnlinie auch durch die Schleissheimerstraße von hier zu schaffen, scheiterten schon 1900 an der fehlenden Breite der Schleissheimerstraße. Daher wird diese Verbindung über die seit 1882 bestehende Strecke durch die Augustenstraße im Jahr 1902 ab Theresienstraße weiterführend über die Görresstraße zur Schleissheimerstraße realisiert.
Im Jahr 1908 fährt ein A-Wagen von Nymphenburg kommend über den Stiglmaierplatz in die Dachauerstraße Richtung Hauptbahnhof. Die alten Schienen der ehemaligen Dampftrambahn-Haltestelle liegen brach.
Dieser Fotopunkt muss damals sehr beliebt gewesen sein: im gleichen Jahr vom selben Standpunkt aus ein Blick auf die Schokoladenseite des Stiglmaierplatz mit einem A-Triebwagen in Richtung Nymphenburg.
Das Münchner Netz der elektrischen Trambahnen wächst rasant und so gibt es seit 1905 Pläne für eine neue Strecke zum Stiglmaierplatz von Süden her und so geht am 25.7.1909 die Strecke durch die Hasenstraße, die spätere Seidlstraße zwischen Stiglmaierplatz und Arnulfstraße mit einer Länge von 600 m nach einer Bauzeit vom 29.3.1909 bis 17.6.1909 in Betrieb.
Die Hasenstraße ist ein Straßenneubau Anfang des 20.Jahrhunderts und die Verlängerung der bereits länger existierenden Hasenstraße von der Heustraßen-Unterführung aus, der heutigen Paul-Heyse-Unterführung. Unser Bild aus dem ersten Betriebsjahr dieser Streck zeigt die Wunden der durch Häuserabriß geschaffenen Straße.
Ebenfalls am 25.7.1909 geht die Strecke vom Stiglmaierplatz in Richtung Norden über die Dachauer Straße bis zum Leonrodplatz nach einer Bauzeit vom 29.3.1909 bis 17.6.1909 in Betrieb. Damit ist der Stiglmaierplatz zu einem großen Verkehrsdrehkreuz herangewachsen. Der Platz erhält sich aber seine Rondellform. Die Haltestellen-Inseln liegen mitten im Stiglmaierplatz, da es noch keinen nennenswerten Automobil-Verkehr gibt zu dieser Zeit in München.
Auf der Linie 4 ist heute der A 2.2-TW 286 unterwegs von Nymphenburg kommend auf dem Stiglmaierplatz.
Ein B-Tw am Stiglmaierplatz auf der Linie 4 Richtung Neuhausen im Jahr 1910. Links leicht angeschnitten der neue Kiosk.
1912 kommt wie auch hundert Jahre später immer noch eine Trambahn durch die Dachauerstraße auf den Stiglmaierplatz. Das rechte Eckhaus zur Schleissheimerstraße steht noch, aber sonst ist im zweiten Weltkrieg viel der alten Bebauung verschwunden und auch nicht mehr ähnlich dicht aufgebaut worden.
Auf der Linie 24 kommt vom Leonrodplatz der B 2.3-TW 380 auf seinem Weg zum Stachus über den Stiglmaierplatz. Der A-TW der Linie 11 mit Beiwagen ist bereits abgefertigt und abfahrbereit für seine Fahrt nach Nymphenburg.
Luftaufnahme aus dem Jahr 1920: deutlich ist die Rondellform zu erkennen und der Kiosk.
Ein A-Triebwagen kommt durch die Dachauerstraße vom Stiglmaierplatz auf seiner fahrt zum Hauptbahnhof.
Mitten im 2.Weltkrieg wird ab dem 15.11.1944 am Knotenpunkt Stiglmaierplatz eine zusätzliche Verbindungskurve von der Dachauer Straße zur Briennerstraße eingebaut, um flexibler bei Umleitungsstrecken wegen Kriegszerstörungen zu werden.
Die Einmündung der Augustenstraße in die Dachauerstraße. Das große gebäude in dem Dreieck ist das E-Werk für die Stromversorgung auch der Trambahn.
Das ist kein echtes Farbbild, da hat die Technik des 21.Jahrhunderts nachgeholfen.
Am 30.April 1945 kommen die amerikanischen Truppen über den Stiglmaierplatz durch die Dachauerstraße auf dem Weg zur Innenstadt.
Der Gleisplan nach dem 2. Weltkrieg zeigt die veränderte Schienenlage auf dem Stiglmaierplatz: die zweigleisige Einfahrt von der Dachauerstraße in die Briennerstraße erfolgt nun ausschließlich von stadtauswärts. Durch die massiven Kriegszerstörungen am Stiglmaierplatz wird der Platz nach Süden hin erweitert und verliert sein runde Rondellform nach und nach.
Auf dem Ruinengrundstück der zerstörten „Marienanstalt für weibliche Dienstboten“ auf dem südwestlichen Sektors des Stiglmaierplatz hat sich ein Gebrauchtwagenhändler angesiedelt. Heute steht hier ein Bankgebäude.
Aufnahme: Richard Wagenführer
Die Linie 4 hat 1964 ein paar Unpässlichkeiten, bevor sie in den Stiglmaierplatz einfahren kann.
Im Jahr 1953 wird die Strecke durch die Dachauer Straße zwischen Augustenstraße und Stiglmaierplatz stillgelegt. Erst am 7.3.1967 erfolgt die Wiederinbetriebnahme dieser Strecke. Mitte 1967 wird dann die Strecke durch die Seidlstraße zwischen Stiglmaierplatz und Arnulfstraße aufgelassen.
Blick auf den Stiglmaierplatz mit der Strecke über die Seidlstraße nach der Auflassung des Strecke durch die Dachauerstraße mit M-Zug der Linie 21 im Jahr 1963
Im Jahr 1971 im Vorfeld der Olympischen Sommerspiele 1972 werden in München viele Trambahnprojekte in Angriff genommen, so auch am Stiglmaierplatz:
Am 10.9.1971 wird auf der Strecke in der Briennerstraße zwischen Stiglmaierplatz und Augustenstraße das Stadtauswärtsgleis (nördliches) stillgelegt. Der Umbau des Stiglmaierplatz erlaubt nun die Wendemöglichkeiten aus allen Richtungen über die Häuserblockschleife Briennerstraße – Augustenstraße – Karlstraße – Dachauer Straße. Das passiert gleichzeitig mit einen großen Umbau der Gleisanlage am Stiglmaierplatz. Am 31.3.1972, dem Karsamstag, erfolgt am Knoten Stiglmaierplatz nach dem Umbau die Inbetriebnahme des neuen Mittelbahnsteigs auswärts mit den 2 Gleise und einem Gleis einwärts.
Dieser Zustand hat nur für 7 Jahre Bestand: ab 3.7.1978 wird die Strecke durch die Nymphenburger Str. zwischen Stiglmaierplatz und Sandstraße aufgelassen für den Bau der U-Bahnlinie U1 und dem U-Bahnhof Stiglmaierplatz und eine Umleitung über Sandstraße wird gebaut.
Am 29.5.1983 wird dann die komplette Strecke durch die Nymphenburger Straße zwischen Stiglmaierplatz und Rotkreuzplatz aufgelassen und ersetzt durch die Inbetriebnahme der U-Bahnlinie U1 Innsbrucker Ring – Rotkreuzplatz.
Ab 1978 bis 1983 gab die Trambahn ein kurzes Intermezzo auf einer Baustellen-Umfahrungsroute durch die Sandstraße, da in der Nymphenburgerstraße und Stiglmaierplatz die U-Bahn zum Rotkreuzplatz gebaut wurde.
Linienchronik des Stiglmaierplatz
Linie I (Linienfarbe: Weiß) war die erste Linie am Stiglmaierplatz und überhaupt in München: vom 21.10.1876 bis zum 18.10.1980, mit Kriegs-Unterbrechungen über 100 Jahre fuhr sie immer über den Stiglmaierplatz.
M5-Tw 2518 auf der Linie 1 am Stiglmaierplatz versucht 1978 einwärts durch den Berufsverkehr zu kommen.
Die Haltestelle Stiglmaierplatz bestand für die Linie 4 vom 16.03.1902 bis zu ihrer Betriebseinstellung am 28.05.1983.
Linie 4 kommt mit dem D6-Tw 471 + e-Bw 1157 im Jahr 1961 am Stiglmaierplatz an.
Am 11.12.1906 kam die Linie 11 zum Stiglmaierplatz bis zum 03.08.1914 und nochmal vom 02.12.1919 bis 3.11.1935. Später gab es ein Comeback vom 06.10.1969 bis zum 27.05.1972 und vom 24.11.1975 bis zum 18.10.1980.
Linie 11 mit dem M5-Tw 2518 am Stiglmaierplatz einwärts am Juli 1978
Die Linie 20 verkehrt am Stiglmaierplatz vom 19.10.1980 bis heute mit Baustellenunterbrechungen.
T2-Wagen 2705 biegt am 21. Juli 2020 vor dem Löwenbräukeller am Stiglmaierplatz in die Schleife Brienner-/Augustenstraße
Der 04.11.1935 ist für die Linie 21 der erste Betriebstag am Stiglmaierplatz bis zum 28.05.1983 und vom 23.05.1993 bis heute kommt sie über den Stiglmaierplatz.
M4-Tw 886 + Bw der Linie 21 kommt von der Nymphenburgerstraße am Stiglmaierplatz einwärts an im April 1967
Zuerst nur vom Karlsplatz, später von Ramersdorf fuhr die Linie 24 vom 25.07.1909 bis 04.01.1920 und 13.05.1922 bis 31.03.1940 über den Stiglmaierplatz Richtung Leonrodplatz.
Die Linie 27 kreuzte den Stiglmaierplatz vom 28.05.1972 bis 21.11.1975 und vom 28.10.1988 bis zum 23.05.1993.
Linie 27 mit dem M3-Tw 787 kreuzt Zug der Linie 21 am Stiglmaierplatz im Juli 1972
Linie 34 hielt am Stiglmaierplatz vom 04.11.1935 bis 04.05.1940.
Die Linie 34 mit dem D-Tw 436 am Stiglmaierplatz im Sommer 1936.
Am 26.05.1972 fährt wegen eines Fußball-Länderspiels probeweise und zu den Olympischen Spielen 1972 vom 26.08.1972 – 11.09.1972 die Linien X von der Heimeranschleife – Messeplatz – Bahnhofplatz über den Stiglmaierplatz – Leonrodplatz – Olympiapark Süd
Auf der Linie X kommt der M-TW 916 aus der Dachauerstraße auswärts auf den Stiglmaierplatz.
U-Bahnhof Stiglmaierplatz
Die Hintergleiswände des unter der Nymphenburger Straße liegenden U-Bahnhofs sind mit einem Muster aus dunkelbraunen Streifen versehen, die von schmal bis breit rhythmisiert sind. Gestalterisch muss er zusammen mit seinen Nachbarn Maillingerstraße und Rotkreuzplatz betrachtet werden, da dort die selben Grundmuster der Bahnhofsgestaltung benutzt wurden. Sie sind verglichen mit moderneren Bahnhöfen der Folgejahre vergleichsweise einfallslos und in ihrer Farbgebung ein Produkt ihrer Zeit. Die Bodenflächen sind mit Kunststeinplatten im Isarkiesel-Motiv ausgelegt, die Decken sind mit Aluminium-Lamellen versehen, die quer zu den in Fahrrichtung angebrachten Lichtbändern angeordnet sind und sich über die gesamte Bahnhofsbreite erstrecken. Die in der Mitte des Bahnsteigs liegenden Säulen sind mit braunen Fliesen verkleidet. An seinem östlichen Ende ist der Bahnsteig über eine lange Rampe mit zwei Rollsteigen und einer langgestreckten Treppe mit dem Sperrengeschoss unter dem Stiglmaierplatz verbunden. Ein Lift und zahlreiche Treppen zur Oberfläche ermöglichen auch ein direktes Umsteigen von und zu den Tramlinien 20, 21 und 22. Am westlichen Ende führen Treppen über ein Sperrengeschoss an der Kreuzung Nymphenburger-/Sandstraße an die Oberfläche. Mitte 2008 wurden die Verkleidung an den Säulen in Bahnsteigmitte entfernt, da die Verklebung der Keramikfliesen nach gut 25 Jahren Mängel aufwies und einzelne Fliesen bereits abgefallen waren. Die Säulen waren anschließend in nackter Betonoptik zu sehen, ehe ab Oktober 2009 weiße Verblendungen angebracht wurden.
© Bilder & Text: Florian Schütz | u-bahn-muenchen.de
