Die Stromabnehmer der Münchner Trambahn
Siemens entwickelte die erste elektrische Trambahn 1881. Sie fuhr vom Bahnhof Lichterfelde bei Berlin zur Centralen Cadetten Anstalt des preußischen Heeres noch größtenteils auf eigenem Bahnkörper und nur auf kürzeren Abschnitten auf öffentlichen Straßen und nutzte die Gleise einer 1878 eröffneten Pferdebahn. Die Stromabnahme erfolgte durch die Schienen, was bei einer Spannung von 180 V und Meterspur damals vertretbar erschien.
Auch die erste elektrische Tram in München, die Ungererbahn von 1886 funktionierte noch nach diesem System der Stromabnahme aus den Schienen. Heute würde jede Aufsichtsbehörde solchen offen liegenden Stromleitern auch mit nur 180 V Spannung die Betriebsgenehmigung verweigern. Bei Modelleisenbahnen mit einer maximalen Spannung von ca. 16 V ist diese Form der Stromzuführung noch heute üblich.
Aber schon damals wurde klar, dass einerseits für einen geregelten Betrieb elektrischer Straßenbahnen eine deutlich höhere Spannung notwendig war und die Stromzufuhr dann nicht mehr durch die Schienen erfolgen konnte.
Das weltweit erste größere elektrische Straßenbahnnetz errichtete der Elektroingenieur Frank Julian Sprague, Mitarbeiter von Thomas Alva Edison, 1887 in Richmond Virginia. Die Triebwagen bezogen den Strom aus einem Oberleitungssystem über die erstmals verwendeten Stangenstromabnehmer.
Sprague verwendete bei seinen Stangenstromabnehmern für die Stromabnahme an der Fahrleitung schon Kontaktrollen, wie sie auch in München verwendet wurden.
Das Bild zeigt dazu noch eine amerikanische Kuriosität, einen „hose-jumper“. Das war eine Vorrichtung zum Überfahren von Feuerwehrschläuchen mit Trambahnen ohne diese Schläuche zu beschädigen. Das ganze macht jedoch einen sehr kuriosen Eindruck und wäre in Deutschland wohl nie zugelassen worden.
Stangenstromabnehmer haben auch in München als „Stangerl“ bis nach dem Zweiten Weltkrieg das Bild der Tram geprägt. Die letzte Stangerllinie, die Linie 5 vom Viktualienmarkt zum Candidplatz, wurde in München erst am 7. Januar 1955 auf Bügelbetrieb umgestellt.
Zwei Stangerl der Münchner Trambahn haben überlebt. Da ist es natürlich Chefsache, dass unser Vereinsvorsitzender Markus Trommer selbst mithilft, die beiden historischen Exponate in Sicherheit zu bringen. Die beiden Rollen sind frisch sandgestrahlt. Zu den zwei Stangerln gibt es natürlich auch die dazugehörige Federmechanik. Eine davon ist in unserem Bestand, die andere versieht ihren Dienst auf unserem A-Wagen.
Derzeit versuchen wir, eines der Stangerl ins Museum zur Ausstellung zu bringen, um unsere Stromabnehmer-Sektion zu komplettieren.
Als letzte Deutsche Trambahn verwendete die Hamburger Hochbahn bis zur Einstellung des Betriebs 1978 noch Stangenstromabnehmer
Der absolut letzte Einsatz eines Stangenstromabnehmers in München erfolgte aber zum 100. Geburtstag der Münchner Tram am 23.10.1976. An diesem Festtag fuhr der frisch restaurierte A 2.2-Triebwagen 256 mit einem funktionsfähigen Stangerl auf dem nördlichen Gleis in der Maximilianstraße sogar im Zweirichtungsbetrieb mit Fahrgästen hin und her, während der Festkorso auf dem südlichen Gleis die Altstadt für das Publikum umrundete.
Da die heutigen Fahrleitungen für Stangerlbetrieb nicht geeignet sind, hat die MVG den A 2.2-Museumstriebwagen 256 mit einem besonders adaptierten „Stangerl“ versehen, das den Strom über eine Schleifleiste abnimmt, die am oberen Ende des Stangerl befestigt ist. Das Stangerl ist jedoch mit zwei Führungsschienen so festgelegt, dass es zwar die Höhenunterschiede der Fahrleitung ausgleichen kann, aber nicht mehr zur Seite ausweicht.
Obwohl in München die Trambahn über 50 Jahre mit den Stangenstromabnehmern zuverlässig funktionierte, hatte dieses System doch entscheidende Nachteile. In Kurven musste die Fahrleitung mit speziell gebogenen Fahrdrahthaltern einen knickfreien Verlauf haben, da sonst das Stangerl aus dem Fahrdraht gesprungen wäre. Trotz sorgfältiger Verlegung der Fahrdrähte kam es jedoch immer wieder zu Entgleisungen der Stangerl zum großen Ärgernis für die Schaffner. Da der Wagen dann keinen Strom mehr bekam, blieb er mitten auf der Straße stehen und der Schaffner musste bei Wind und Wetter den Wagen verlassen und das Stangerl mit dem Fangseil wieder in den Fahrdraht einfädeln. Da das Stangerl bei einer Entgleisung durch seine Federkraft nach oben schnellte, konnte es auch zu Beschädigungen der Spanndrähte der Fahrleitung kommen.
Interessanterweise mussten sich die Erbauer der ersten elektrischen Trambahnen in München mit ähnlichen Problemen herumschlagen, wie die MVG heute nach fast 120 Jahren erfolgreichen Trambetriebs. Schon damals behaupteten Herrschaften aus den sog. besser gestellten Kreisen, dass Trambahnfahrleitungen das Münchner Stadtbild unwiederbringlich zerstören würden. Daher sollten in einigen Bereichen die Trambahnen ohne Fahrleitungen gebaut werden. So erhielt bereits 1896 die Nürnberger Firma Schuckert vom Magistrat die Genehmigung einer Versuchsstrecke mit Stromzuführung vom Straßenplanum. Die weiße Linie vom Hauptbahnhof über den Goetheplatz und Giesinger Berg wurde zwar auf der gesamten Länge mit Oberleitungen versehen. In der Goethestraße wurde jedoch auf einem kurzen Abschnitt eine Versuchsstrecke nach dem System Schuckert errichtet. Sie bestand aus Kontaktklötzen, die im Abstand von 3 bis 5 Metern in Gleismitte ins Pflaster eingelassen waren. Diese Kontaktklötze waren über separate unterirdische Versorgungsleitungen an zentrale Schaltkästen angeschlossen, die jeweils nur die gerade unter einer Trambahn befindlichen Klötze mit Strom versorgen sollten.
Mit diesem Stromabnahmesystem zusätzlich zum vorhandenen Stangerl ausgerüsteten waren, soweit sich das heute noch feststellen lässt, die Schuckert Z-.31-Triebwagen Nr. 13 und 14 sowie die Union Z 1.22-Wagen Nr. 15, 18 und 19, von denen es jeweils Bilder mit eingezogenem Stangerl auf der Teststrecke gibt
Der Stromabnehmer der Triebwagen war eine lange U-Schiene unter dem Wagenboden mit einer unterseitigen Drahtbürste, die eventuelle Höhenunterschiede der Kontaktklötze ausgleichen konnte. Mit ähnlichen Drahtbürsten als Kontaktgeber arbeitet noch immer das Zugbeeinflussungssystem Crocodile, das noch in Frankreich, Belgien und Luxemburg, dort unter dem Namen Memor, im Einsatz ist.
Allerdings bewährte sich das Schuckert Stromabnahmesystem nicht wirklich, da es schon nach kurzer Zeit zu einem Unfall mit einem Pferdegespann kam, weil ein Pferd auf einen Kontaktklotz, der immer noch unter Strom stand, getreten war. Durch den Stromschlag stürzte es und riss das zweite Pferd so unglücklich mit zu Boden, dass dieses dann notgeschlachtet werden musste. Trotz weiterer Verbesserungen erlangte das System Schuckert nie eine wirkliche Einsatzreife und wurde daher 1902 wieder ausgebaut.
Auch der nächste Versuch Trambahnen ohne Fahrleitung elektrisch zu betreiben war in München von keinem Erfolg gekrönt. 1898 beschaffte man drei große Triebwagen Z 3.- Nr. 29 – 31 von der Breslauer Waggonfabrik, die für den fahrleitungslosen Betrieb mit Bleibatterien unter den Sitzbänken ausgestatten waren. Mit dem Stangerl ausgestattet wurden die Batterien beim Betrieb unter der Fahrleitung aufgeladen und die Wagen konnten dann eine gewisse Strecke rein mit Batteriebetrieb fahren. Ähnliches hat man dann wieder mit der ersten Variobahn von Stadler ausprobiert, um die geplante Strecke der Nordtangente durch den Englischen Garten ohne Fahrleitung bewältigen zu können.
Die drei Batterie-Hybrid-Triebwagen von 1898 waren jedoch auch nicht sehr erfolgreich, da die damaligen Blei-Säure-Batterien im Betrieb ausgasten. Zwar hatten die Wagen extra an den Plattform-Trennwänden Entlüftungskamine über das Dach. Trotzdem beschwerten sich die Fahrgäste ständig über die unzumutbaren Säuredämpfe im Wagen. Daher setzte sich auch der Batteriebetrieb in München nicht durch. Die Batterien wurden spätesten 1906 wieder ausgebaut und die Wagen später als Einzelgänger in Beiwagen umgebaut.
„Erfolgreich“ war dagegen der letzte Versuch, Fahrleitungen zu verhindern. Auf allerhöchstes Geheiß vom königlichen Hof durfte in der Nähe der Residenz (also Odeonsplatz) keine Fahrleitung für die damalige „Grüne“ Linie von der Barthstraße über Stachus – Schillerplatz – Odeonsplatz und die Ludwigstraße nach Schwabing im Bereich Schillerplatz – Galleriestraße gebaut werden. Die Züge der elektrischen Tram mussten über diesen fahrdrahtlosen Bereich von sechs extra dafür beschafften Akkulokomotiven gezogen werden . Deren Konstruktion mutet heute direkt modern an, da sie den Strom zur Ladung der Batterien an beiden Endpunkten mittels Stangerl aus der dort beginnenden Fahrzeitung bezogen, Ansonsten war der Betrieb aber äußerst beschwerlich mit dem ständigen An- und Abkuppeln der Schlepploks nach nur wenigen Hundert Metern Fahrstrecke. Immerhin wurde dieser Schleppbetrieb aber vom Februar 1900 bis zum März 1906 aufrechterhalten. Dann gab der Hof endlich die Genehmigung für den Bau der Fahrleitung auch auf diesem Streckenabschnitt. Sparsam, wie man damals wirtschaftete, wurden die Akkuloks in Werkstattwagen W 1.21 umgebaut und waren dann noch teilweise bis 1956 im Einsatz.
Ab da gab es mit der Errichtung von Fahrleitungen für die Trambahn keine unüberwindlichen Hindernisse mehr. Lediglich die sog. „Schweren Reiter“ der bayerischen Kavallerie hatten Probleme mit der in 6,5 Metern Höhe aufgehängten Fahrleitung der Tram. Bei Paraden mussten sie ihre Lanzen einziehen, um nicht mit den Fahrdrähten der Tram in Berührung zu kommen.
Der vom Ing. Walter Reichel der Firma AEG erfundene Bügelstromabnehmer, nach seiner Form auch Lyrastromabnehmer genannt, kam in München nie zum Einsatz. Trambahntriebwagen mit Lyrastromabnehmern waren lange Zeit für AEG-Betriebe typisch und sind noch heute auf vielen Museumswagen in Österreich und ehemaligen k u k Ländern zu finden.
Tests mit Scherenstromabnehmern in München
Nachdem sich bei der großen Eisenbahn ab 1912 der elektrische Betrieb getestet und ab 1916 auch in Bayern auf den Strecken nach Rosenheim, Pasing und nach Freising und Landshut eingeführt wurde, gab es in diesem Bereich fast ausschließlich Scherenstromabnehmer. Das machte diese Art der Stromentnahme natürlich auch für die Münchner Trambahn interessant. Schon 1927 verschickte Siemens und BBC Prospekte an die Trambahngesellschaft. Im Jahr 1930 war es dann soweit und man eröffnete eine große Testphase für die verschiedenen angebotenen Schleifersysteme von AEG, Bergmann, Thode, Siemens und BBC.
Auf der Teststrecke vom Stiglmaierplatz zur Hanauerstraße fuhren nun die mit Scherenstromabnehmer umgerüsteten Testwagen TW 109. TW 113, TW 122, TW 134, TW 139 und TW 144. Das Foto entstand im Juni 1930 an der Wendeschleife der Hanauerstraße.
Diese Wagen waren natürlich original mit Stangerl unterwegs und wurde für die Testmonate umgerüstet. Letztlich wurde das Projekt nach vielen Problemen und Defekten abgebrochen. Unter anderem konnte man beim Mischbetrieb die Oberleitung nicht zick-zack verlegen, was aber wichtig gewesen wäre, aber für die Stangerlwagen gefährlich war. Letztlich wurde es wegen der Kosten vertagt. Erst ab 1950 wurden dann diese Scherenstromabnehmer eingeführt.
München ging nach dem Krieg vom Stangerl direkt zu den modernen Scheren-Stromabnehmern über. Anfänglich wurden Scherenstromabnehmer mit nur einer Schleifleiste verwendet.
Diese Bauform bewährte sich aber wegen hin und wieder auftretender Kontaktstörungen nicht, sodass schon auf den ersten M 1.62-Triebwagen Versuche mit speziellen Doppelschleifleisten gemacht wurden. Die Doppelschleifleisten bestanden zuerst aus zwei parallelen Einfachschleifleisten, wurden aber dann schnell zu den noch heute auf den Altwagen genutzten modernen Doppelschleifleisten weiter entwickelt.
Am 9.Januar 1955 wurde im Bhf Schlierseestraße das letztes Stangerl von einem A-Wagen der Linie 5 feierlich abgebaut.
Schon die M 2.63-Triebwagen besaßen dann die bis heute verwendete Scherenstromabnehmer-Form. Zuerst fuhr man mit den Scherenstromabnehmern noch unter der für Stangerlbetrieb errichteten Fahrleitung, da dies weitgehend problemlos möglich war. Erst im Laufe der Jahre wurden die Fahrleitungen dann bei Erneuerungen oder Wartungsarbeiten auf modernere Fahrdraht-Aufhängungen umgebaut.
Der Unterschied von Oberleitung für Rollen-Stangerl und Bügel-Schleifer: Schleifer können gut auch an den alten Stangerl-Oberleitungen fahren, während Stangerl z.B. an Weichen besondere „Herzstücke“ brauchen.
Ein Exemplar eines Aufhängepunkts für Stangerlbetrieb ist im Fundus des FMTM erhalten geblieben.
Kaufen aus dem Katalog 1906: Ausschnitt aus einem Angebot für Oberleitungs-Weichen und -Kreuzungen für Stangerlbetrieb.
Aus der Werkstatt-Gruppe: der Scherenstromabnehmer des 532ers vor dem Museum wird auf dem Arbeitsstand entrostet. Dabei kann man gut einen etwas näheren Blick auf diese Bauart der Stromabnehmer werfen.
Moderner Stromabnehmer neuer Bauart, wie man sie auf der aktuellen Trambahnflotte findet
Analog der Entwicklung bei den Eisenbahnen kamen bei den modernen Triebwagen der Baureihen M 5.65 und P und in Folge bei allen weiteren Niederflurwagen die sog. Einholmstromabnehmer zum Einsatz, an deren Entwicklung die Münchner Fa. Dozler maßgeblich beteiligt war. Durch weniger Gelenke bei hoher Stabilität sind die Einholmstromabnehmer heute aus der Bahntechnik nicht mehr weg zu denken. Die Dozler-Einholmstromabnehmer der M- und P-Triebwagen besitzen als Unterarm ein dickeres Rohr, während die Stromabnehmer der MAN/ADtranz R2 und R3 zwei dünnere Rohre als Unterarm haben.
Lange Jahre nach Einführung der elektrischen Stromversorgung in München waren die Spannungsangaben doch sehr unterschiedlich. Man bezog sich z.B. auf die Spannung am Generator, die mittlere Verbraucherspannung, die Bezugsspannung, die Nutzspannung, die Netzspannung und die Nennspannung, so dass die im Schrifttum angegebenen Spannungswerte für die Straßenbahnstromversorgung durchaus zwischen 600 Volt und 700 Volt lagen.
Üblich ist heute als Kennwert eines Systems die „Nennspannung (Nominal voltage)“. Aus den alten Unterlagen habe ich rekonstruiert, dass die „Nennspannung“ für die Straßenbahnstromversorgung ebenso wie die für die Straßenbeleuchtung anfangs bei 600 Volt lag. Wie es zu dem „Nennwert“ von 700 Volt in den 1920er Jahren kam, ist aus den vorhandenen Unterlagen nicht mehr nachvollziehbar. Beim EW erfolgten auch zu meiner aktiven Zeit ab 1964 Angaben zur Straßenbahnstromversorgung immer mit 700 Volt, allerdings war ja das EW für die Erzeugung zuständig. Die Spannung 750 Volt für die Straßenbahnstromversorgung ist die heute in den Normen festgelegte „Nennspannung“ für das Gleichstrom-Bahnsystem. In der Nacht vom 10. auf 11. November 2001 wurde die Spannung des Fahrstroms von 650 auf 750 Volt umgestellt. Damit passten sich die Verkehrsbetriebe der europäischen Normspannung an, gleichzeitig hatte die Umstellung der Stromversorgung den Vorteil einer effizienteren Stromrückspeisung der R-Züge sowie der Verwendung genormter Bauteile. Der Straßenbahnbetrieb ruhte in dieser Nacht und wurde von Ersatzbussen bedient. Für die höhere Spannung waren alle 90 R-Triebwagen bereits ab Werk vorbereitet, zusätzlich waren als Betriebsreserve im Vorgriff zehn P3/p3-Züge ebenfalls umgerüstet worden.
Autor: Bernhard Thiem FMTM e.V.
Bei Trambahnen wurden die Einholmstromabnehmer normalerweise mit dem Knie in Fahrtrichtung verwendet. Erst Siemens hat bei den neuen Avenios das Rad bzw. den Stromabnehmer anscheinend neu erfunden und setzt ihn mit dem Knie nach hinten ein. Diese Bauweise war eine Zeit lang bei Vollbahnen für schnell fahrende Lokomotiven üblich, um den Anpreßdruck bei höheren Geschwindigkeiten sicher zu stellen. Aber heute wird dies durch entsprechende Technik besser gewährleistet. Bei Trambahnen macht diese Einbaulage technisch wenig Sinn, sie schaut einfach nur etwas gewöhnungsbedürftig aus.
Irgendwann ist dann auch mal der massive Kupferbalken des Schleifers abgenutzt und muss ausgetauscht werden. Diese Teile gehen dann natürlich zum Recyclen, denn Kupfer ist ein wertvoller Rohstoff.
Autor: Dieter Kubisch FMTM eV.
