Triebwagen Typ Z

Als Baureihe Z wird die erste Generation der Straßenbahn-Triebwagen der Straßenbahn München bezeichnet. Sie verfügen im Gegensatz zu den Nachfolgebaureihen A und B über ein zweiachsiges Fahrgestell, woher auch der Baureihenname Z für Zweiachser kommt. 

Ab 1895 wurden die Straßenbahnlinien der Münchner Trambahn elektrifiziert. Dafür mussten auch elektrische Fahrzeuge angeschafft werden. Die Münchner Trambahn AG kaufte zunächst 28 zweiachsige Triebwagen mit offenen Plattformen. Die Union-Elektricitäts-Gesellschaft und die Schuckertwerke lieferten die Fahrzeuge noch im selben Jahr.

Bereits 1896 schaffte die Münchner Trambahn AG für die offenen Plattformen Wetterschutzvorhänge an. Die neu angeschafften Triebwagen wurden als Baureihe Z bezeichnet. Die Triebwagen wurden aufgrund von kleineren Unterschieden in die Unterbaureihen Z 1.22, Z 2.22 und Z .31 eingeordnet. In den Jahren 1897 und 1898 lieferte die Breslauer Waggonfabrik drei weitere ein Meter längere Triebwagen aus (Typ Z 3.-), 1898 folgte ein einzelnes Fahrzeug der Fa. E.A.G.Kummer (Typ Z -.-).

Die von der Union-Elektricitäts-Gesellschaft gefertigten Fahrzeuge der Unterbaureihen Z 1.22 und Z 2.22 waren alle 7 Meter lang und hatten fünf Seitenfenster. Die Fahrzeuge verfügten alle über einen Fahrmotor, welcher eine Stundenleistung von 18 kW, dies entspricht 25 PS, hatte. Die Plattformen am Anfang und am Ende des Fahrzeugs waren anfangs offen ausgeführt. Dies änderte man jedoch schon ein Jahr später mit dem Einbau von Wetterschutzvorhängen. Für die Stromabnahme aus der Oberleitung besaßen die Triebwagen einen Stangenstromabnehmer, der auf dem Dach befestigt war. Im Innenraum waren neben dem Mittelgang zwei längs zur Fahrtrichtung ausgerichtete hölzerne Bänke vorhanden. Die Bänke waren für 16 Personen vorgesehen, nach einem kleineren Umbau der Fahrzeuge um 1904 war Platz für 20 Personen vorhanden.

Von 1903 bis 1905 baute die Münchner Trambahn AG einige Fahrzeuge der Baureihe Z um. Statt der Wetterschutzvorhänge wurden die Plattformen verglast. Außerdem wurden Druckluftbremsen installiert, um das Bremsen zu vereinfachen. Ab 1905 baute die amerikanische J. G. Brill Company in die Fahrzeuge der Unterbaureihen Z 1.22, Z 2.22 und Z 3.- neue Fahrgestelle ein. Dabei wurden die Unterbaureihen infolge des Tausches der Fahrgestelle umbezeichnet. Die Baureihe Z 1.22 wurde zur Unterbaureihe Z 1.22 und Z 1.23, die Unterbaureihe Z 2.22 wurde zur Unterbaureihe Z 2.23 und die Unterbaureihe Z -.31 wurde zur Unterbaureihe Z -.22. Die Triebwagen der Baureihe Z -.22 erhielten außerdem einen weiteren Fahrmotor, sodass die Leistung auf 36 kW erhöht werden konnte. Aufgrund des Umbaus wurden die sieben Meter langen Z 1.23 und Z 2.23 umgangssprachlich als „kurzer Brill“ und die acht Meter langen Z 3.24 als „langer Brill“ bezeichnet.

Von 1905 bis 1922 wurden einige Triebwagen zu Beiwagen der Baureihe z umgebaut. Die restlichen Triebwagen wurden ausgemustert oder zu Arbeitstriebwagen umgebaut. Den letzten Arbeitstriebwagen musterte die Städtische Straßenbahn München 1956 aus. Alle Beiwagen der Baureihe z wurden vor 1938 außer Betrieb genommen.

Triebwagen der Baureihe Z an der Goethestraße / Beethovenplatz im Jahr 1898

Z 1.22 im Jahr 1898 auf dem Sendlinger-Tor-Platz

Typ Z 1.22-Wagen Nummer 5 oben im Bild im Betriebshof 1 an der Schäftlarnstrasse und unten mit nachträglich angebrachten Vorhängen.

Die 1905 mit Brill Fahrgestellen versehenen Z 1.23-Triebwagen wurden noch bis 1921 als Triebwagen eingesetzt und anschließend in die z 1.23-Beiwagen umgebaut. Nur der Triebwagen 365 wurde 1922 in den Werkstattbeiwagen u 1.23 umgebaut.

Auch 1895 wurden zwei weitere zweiachsige Triebwagen von Union mit modifiziertem Kasten aber noch offenen Plattformen beschafft. Auch sie wurden schon 1896 mit Wetterschutzvorhängen versehen. Zwischen 1903 und 1905 wurden die Platformen verglast. Ab 1905 erhielten sie neu beschaffte Fahrgestelle von Brill, da sich die Unionfahrgestelle nicht so bewährt hatten. Nach dem Umbau wurden sie als Z 2.23 geführt. 

Versuch der Rekonstruktion des Z 2.22 TW 21 Union/Union mit hohem Wagenkasten.

Rekonstruktion: Dieter Kubisch

Die 1905 mit Brill Fahrgestellen versehenen Z 2.23-Triebwagen wurden noch bis 1921 als Triebwagen eingesetzt und anschließend in die z 2.23-Beiwagen umgebaut. 

Z 2.23 Triebwagen 370 mit neuen Brill 21 E Fahrgestellen und            verglasten Plattformen

1895/1896 beschaffte man 8 zweiachsige sechsfenstrige Triebwagen mit offenen Plattformen bei Schuckert & Co in Nürnberg. Da man mit den Schuckert Fahrwerken noch weniger zufrieden war, als mit den Union-Fahrwerken, wurden die beim Umbau der Z 1.22 und Z 2.22 frei gewordenen  Fahrgestelle anschließend in die Schuckertwagen eingebaut und diese damit zu Z -.22 Wagen umgezeichnet.

Von den mit Union-Fahrgestellen versehenen Schuckertwagen wurden aber schon kurz nach diesem Umbau drei Triebwagen 1905 in die Posttriebwagen P 1.22 Nr. 1-3, zwei Triebwagen 1910/1911 in die Schneepflugtriebwagen S 1.22 Nr. 26 und 27 und 1913/1914 der Rest in die Schienenschleiftriebwagen R 1.22 Nr 24 und 25 (später 31 und 32) und in den Werkstattwagen W 2.22 (Nr. 6) umgebaut. Bei den Arbeitstriebwagen störten die schlechteren Fahreigenschaften der Union-Fahrgestelle weniger.

Z -.22 Schuckert-Triebwagen Nr. 27 mit Union Fahrgestell nach seinem Umbau in den Schneepflugtriebwagen S 1.22 Nr.27.

Von den 1906 mit Brill-Fahrgestellen versehenen Z 3.24-Triebwagen wurde 1920 der Triebwagen Nr. 373 vorläufig in einen Prüffeldwagen, aber schon 1921 alle drei Triebwagen in die Beiwagen z 3.24 umgebaut.

Als letzter Zweiachser wurde 1897/1898 ein Triebwagen von der Firma E.A.G.Kummer in Niedersedlitz bei Dresden beschafft. Anscheinend war hier der Name des Herstellers auch Omen, denn der Wagen wurde schon zwischen 1901 und 1903 nur noch als Beiwagen eingesetzt, war 1914/1915 Reservepostwagen und wurde schon 1921 ausgeschieden. Warum der Wagen auf dem Werksbild der Fa. Kummer die Nummer 10 trägt ist leider nicht überliefert.

Nicht korrekt ins Bezeichnungsschema eingeordnet wurden die zwei 1936/1937 durch Umbau aus den A 4.2-Triebwagen Nr. 216+218 und 238+243 in eigener Werkstatt entstandenen Zwillings-Triebwagen Z 4.2 Nr. 351, 352. (näheres siehe unter A-Triebwagen)

Die Version mit Faltenbalg zwischen den Wagen machte grosse Probleme, wenn das Stangerl heraussprang und wieder eingehängt werden musste.

Der TW 352, der den Krieg überlebte, fuhr noch bis 1954 ohne Übergänge zwischen den beiden Wagenhälften und ohne Faltenbalg  mit geschlossenen Plattformen.