Triebwagen Typ M 2.63

Nachdem sich die 1950 in Betrieb genommenen M/m1-Prototypen technisch von Anfang an und nach dem Umbau der Türanordnung auch in der Fahrgastabfertigung gut bewährten, wurden 1951 weitere acht Züge des verbesserten Typs M 2.63/m 2.63 bestellt. Die Wagen der ab Herbst 1952 ausgelieferten Serie wurden zunächst im Betriebshof 6 an der Hofmannstraße beheimatet und hatten auf der Linie 18 ihr erstes Einsatzgebiet. Beim letzten Triebwagen dieser Serie (Tw 775) verschob man den Scherenstromabnehmer nach vorne fast genau über die erste Achse, setzte über das vordere Richtungsschild einen Nummernkasten auf das Dach und stellte die Stirnscheibe leicht schräg. Diese Änderungen waren für die Form sämtlicher später gebauten M-Triebwagen maßgebend. Des weiteren ersetzte man bei diesem Triebwagen die zentral schließende Mitteltür durch eine Teleskopschiebetür. Während die ersten sechs Triebwagen ursprünglich Einheitsfahrschalter EF 43 mit Kurbelschaltung besaßen, waren die Triebwagen 774 und 775 von Anfang an mit Kiepe­fahrschaltern sowie einer Kompaktfrontkupplung ausgestattet. Diese technischen Neuerungen ermög­lich­ten eine Zugbildung von zwei Triebwagen. Gemeinsam mit den ersten M3-Triebwagen (776 – 810) erfolgte des öfteren ein Einsatz als Doppeltriebwagen bzw. Dreiwagenzug mit einem zusätzlichen Beiwagen. Die Beiwagen dieser Serie glichen den Triebwagen fast vollständig und blieben von der Grundkonzeption für die Form sämtlicher später gebauter m-Beiwagen maßgebend.

Der M2-Triebwagen 774 am 16.7.53 am Willibaldplatz. Noch voll Bewunderung betrachten Passanten „ihre“ neue Trambahn.

Die Fahrzeuge des Typs M2/m2 haben auch wesentlich komfortablere Schaffnersitze erhalten, die sogar mit einem Mikrophon ausgestattet sind.

Die letzten beiden gelieferten M2-Triebwagen 774 und 775 erhalten anstelle der bisherigen Kurbelfahrschalter eine neuartige hebelbetätigte Kiepe-Schützensteuerung (im Bild: Tw 774)

Der M2-Triebwagen Nr. 773 als Linie 2 am Waldfriedhof auf dem Weg zum Scheidplatz.

Im Laufe der Zeit wurden an den M/m2-Zügen mannigfache Verbesserungen vorgenommen und verschiedene Versuchseinrichtungen eingebaut. Aufgrund ihrer Konstruktion stellten die Triebwagen 768 – 774 wartungsaufwendige Einzelgänger dar, daher wurden sie in den Jahren 1962/63 modernisiert und weitgehend an den Typ M3 angeglichen. So setzte man analog zu den Serienfahrzeugen einen Nummernkasten vorne auf das Dach und entfernte die seitlichen Nummernkästen. Als augenfälliges Unterscheidungsmerkmal beließ man allerdings die kastenförmige Einfassung der Frontscheiben, wodurch die Fahrzeuge immer etwas an Beiwagen erinnerten. Lediglich die Triebwagen 772 und 774 erhielten in späteren Jahren nach schweren Zusammenstößen eine M4-Frontpartie. Im Gegensatz zu ihren Triebwagen blieb das äußere Erscheinungsbild der m2-Beiwagen im Laufe der Zeit nahezu unverändert; lediglich die Schlußleuchten wurden Anfang der 70er Jahre den gesetzlichen Vorschriften angepaßt.

Zum schaffnerlosen Betrieb wurden die Triebwagen im Jahre 1964 umgerüstet; die Schaffnersitze wurden zwischen 1967 und 1971 entfernt. Gleichzeitig entfernte man bei den Triebwagen 774 und 775 Frontkupplung und Kiepesteuerung und ersetzte letztere durch einen Siemensfahrschalter. Nach Aufgabe des Schaffnerbetriebs in den Beiwagen sollten auch die M/m2-Züge zum Einmannbetrieb umgebaut werden, falls die Trambahnstrecke zum Klinikum Großhadern errichtet werden sollte. Da sich diese Planung jedoch Ende 1975 zerschlug, verzichtete man auf den kostspieligen Umbau und musterte die Fahrzeuge statt dessen aus; eine ursprünglich geplante Umnumerierung der Triebwagen in 2204 – 2211 sowie der Beiwagen in 3203 – 3210 unterblieb, auch wenn sie in der älteren Literatur gelegentlich erwähnt wird.

Sämtliche Triebwagen und die Beiwagen 1603 – 1608 wurden 1976/77 verschrottet; mit einigen Beiwagen wurden im Betriebshof 3 Crashversuche durchgeführt. Der Beiwagen 1609 wurde an die Feuerwache Aidenbachstraße als Aufgleisungsübungsgerät abgegeben und Ende 1982 anläßlich einer Löschübung verbrannt. Als letzter Vertreter dieser Baureihe existiert heute noch der Beiwagen 1610, der 1976 an das Deutsche Straßenbahnmuseum in Wehmingen abgegeben wurde. Leider ist der Erhaltungszustand denkbar schlecht.

Gegenüber den M1-Prototypen sind zahlreiche Ausstattungsdetails verändert worden, wie z.B. die Anordnung der Haltestangen, der Fahrgastsitze oder die Ausführung des Fußbodens

Die ersten Erfahrungen mit den M 1.62-Wagen führten zu einer verbesserten weiteren Prototypenserie M 2.63, die 1952/1953 angeliefert wurde. Diese acht Triebwagen besaßen jetzt schon die gerundeten Metallrahmen an allen Fenstern, nur eine Ausstiegstüre hinter der Lenkachse noch als Doppelschiebetüre, aber noch die eckigen Fronten der M1-Wagen. 

Lediglich der letzte M2-Wagen Nr. 775 war äußerlich schon ein M3-Triebwagen. Er hatte die moderne abgeschrägte Front, alle drei Türen waren jetzt Teleskopschiebetüren und an der Front war der Liniennummernkasten separat auf dem Dach angebracht. Später erhielten alle M2 diese Liniennummernkästen und die Wagen 772 und 774 bekamen nach Unfällen auch die moderne M3-Front. Trotzdem waren die M2-Triebwagen immer Außenseiter im Vergleich zu den Großserien M3 – M5. Daher wurde auch ihr Umbau auf Einmannbetrieb nicht mehr durchgeführt und alle M2- Triebwagen bis auf die zwei bereits 1974 wegen Schäden abgestellten Wagen im Mai 1975 ausgemustert.

Der nagelneue M2-Wagen 775, letzter seiner Serie, wird auf der Deutschen Verkehrsausstellung 1953 präsentiert, äußerlich schon eher ein M3-Wagen.