Am 20.April 1884 ging beim Magistrat der Stadt München das Gesuch des Herrn Ritter v. Maffei, seines Zeichens Lokomotivfabrik-Besitzer in der Hirschau, ein, ein Verbindungsbahn von seiner Lokomotivfabrik in der Hirschau an der Isar entlang zum Südbahnhof zu bauen.
Seine Fabrik in der Hirschau entstand aus dem alten königlichen Lindauer’schen Hammerwerk, das dort angesiedelt wurde, weil der Eisbach die Hammer antrieb. Da dort aber schon seit Jahrzehnten Lokomotiven gebaut wurden, war Maffei bemüht sowohl einen Bahnanschluss für die Zulieferungen zu bekommen als auch für die Auslieferungen seiner Loks darüber. Der nächstgelegene Bahnhof war damals der Südbahnhof mit 5 km Anschlussgleis, eine Strecke nach Moosach würde 6 km Gleisstrecke bedeuten.
Das zweite Gesuch des H. Maffei an den Magistrat über seinen Advokaten Dollmann zur „Erbauung einer Strassenbahn von der Hirschau zu dem Südbahnhof“
Das Projekt wird im Magistrat als durchaus interessant und umsetzungswürdig angesehen und so machte der Stadtbaurat Zenetti für das Magistratsplenum am 25.April 1885 umfangreiche Bemerkungen zu dem vorgelegten Projekt.
Am 6.Juni 1886 reicht Maffei dann eine Vorlage an den Magistrat ein, die die Bedenken Zenettis berücksichtigten und geht damit in die nächste Stufe des Umsetzungs-Antrags. Die Bahn sollte teils mit Pferden, aber auch mit Dampflokomotiven auf Normalspur als Trambahn durch die Straßen fahren, außerhalb der Stadt auf eigenem Bahnkörper.
Die Polizeidirektion hat einige Fragen zu dem Projekt und so treffen sich alle Beteiligten am 18.August 1885 um 4 Uhr zu einem Ortstermin.
Auf einer Trambahn-Ausschuss-Sitzung am 23.Oktober 1885 wurde das Projekt der Ritter v. Maffei generell begrüßt, aber große Zweifel an der Umsetzbarkeit zum Beispiel am Mariannenplatz geäußert. Mit dabei waren unter anderem Alois v. Erhardt, von 14. Juni 1870 bis zum 27. Dezember 1887 Münchner Bürgermeister, H. Panzer von der MTAG, Stadtbaurat Zenetti, Graf Arco, v. Miller und weitere Stadt-Honoratioren. Der Anschluss einiger Fabriken und Betriebe wurde durchaus begrüßt, aber es würden viele Baulinien betroffen und viele Grundstücksabtretungen notwendig sein. Außerdem hätte der Magistrat an einigen Bereichen andere städteplanerische Ideen.
Am 5.November 1885 stimmt nun das Kollegium der Gemeindevollmächtigten für die Pläne des H. Ritter v. Maffeis unter der Bedingung, dass einige Änderungen vorgenommen werden, z.B. die Gleisführung am Mariannenplatz und in der zu schmalen Tattenbachstraße.
Eine Fotografie der Tattenbachstraße gegen Norden aus dem Jahr 1885, also genau unserem Planungsjahr dieser Maffei’schen Verbindungsbahn. Diese Straße wurde später als zu schmal für einen Bahnverkehr erachtet.
Die Streckenplanung
Es ist ein etwas schwieriges Unterfangen, jetzt einen über 6m breiten Gleisplan auf das dafür eher dürftige Internet-Format zu zwängen, aber es ist einen Versuch wert: wir beginnen im Norden mit dem Endpunkt der Strecke im Lokomotivwerk Maffei. Hier sind rot die zusätzlichen Stallungen für die Trambahn-Pferde verzeichnet. Die Strecke geht dann Richtung Süden entlang des auch heute noch deutlich sichtbaren östlichen Rand des Englischen Gartens, der späteren Hirschauerstraße zur Dietlindenstraße, die es auch nicht mehr gibt, bis zur Kreuzung der Tivolistraße. Dabei gibt es einen Abzweig zur Tivolimühle, der damaligen Ludwig-Walzmühle. Dabei ist auch eine Haltestelle am Tivoli. damals noch Tivoly geschrieben.
„Tivoli“ nannten die Münchner das Gelände rund um das Murat-Schlösschen. Um 1830 kaufte der Schwabinger Wirt Georg Ferstl das Murat-Schlößl und nannte es „Zum Tivoli“. Im Sommer nutzte man eine einfache Badeanstalt, im Winter gab es eine Schlittschuhbahn auf dem Grundstück. Dazu kamen Kaffeepavillon und Kinderkarussell. Im Hintergrund sieht man die Tivolimühle. (Bild von 1895)
Hier ist der Anschluss des Gleisplans links von der Prinzregentenstraße, die er noch nicht gab, – heute geht sie zwischen den beiden Hauskomplexen links unten durch, bis zum Zollhäusel an der Tivolistraße im Norden.
Wenn wir die Strecke jetzt von Norden her abfahren, kommt zuerst eine Brücke über den Eisbach. Diese plante Maffei als zweispuriges Bauwerk. Auf der einen Seite eine Stahlkonstruktion für die Bahnstrecke und daneben eine Spur für die Fuhrwerke. Von dort kreuzt die Strecke, die immer längs und außerhalb des damaligen Burgfriedens führte, beim „Himmelreich“ die Grenze und kommt auf städtisches Gebiet im Verlauf der heutigen Oettingenstraße und mündet in die Bogenhausenerstraße, wie die Oettingenstraße damals in diesem Bereich hieß.
An der heutigen Emil-Riedel-Straße lag damals des Kupferwerk der Gebrüder Lismann. Das wurde auch mit einem Gleisanschluss geplant. Diese Fabrik lag am Hofhammerschmiedbach und trieb die dortigen Kupferhammer an, die aus den Kupferbarren Kupferbleche für Dächer und andere Abdeckungen herstellten.
Die Strecke der geplanten Bahn geht nun entlang am königlichen Holzgarten isaraufwärts weiter zur projektierten Prinzregentenstraße.
An der heutigen Emil-Riedel-Straße lag damals des Kupferwerk der Gebrüder Lismann. Das sollte auch einem Gleisanschluss bekommen. Diese Fabrik lag am Hofhammerschmiedbach, der trieb die dortigen Kupferhammer und eine Turbine an, mit deren Kraft aus den Kupferbarren Kupferbleche für Dächer und andere Abdeckungen herstellten und vor allem Münzen nach einem patentierten Verfahren geprägte wurden.
Der Hofhammerschmidbach im Lehel rechts des Triftbaches: das Einleiten von „Abtritten“, eine nette Umschreibung, war streng untersagt
Am 21.September 1873 meldeten die „Münchner Neuesten Nachrichten“ die Beauftragung der Firma der Gebr. Lismann für ihr Kupferwerk an dem Kupferhammerbach.
Zur Jahrhundertwende wird der Betrieb eingestellt und es entstehen auf dem Grundstück die repräsentativen Wohnhäuser an der Widenmayerstraße.
Die weitere Streckführung führte nach den Plänen Maffeis durch die Tattenbachstraße, die wegen fehlender Bebauung im weiten Bogen aus der Oettingenstraße erreichbar war. Dabei gab es gleich ein Anschlussgleis für den Königlichen Holzgarten. Der Lehel-Platz, heute die U-Bahnstation Lehel, wird nach Süden durchquert ebenso wie die Pferdebahnstrecke über das Maxmonument in die Thirschstraße.
Ein Blick in die Thierschstraße, durch die auch die Maffei’sche Verbindungsbahn gehen sollte und sich den Platz mit der Pferdebahn teilen hätte müssen, die hier zum seit 1882 in Betrieb befindlichen Betriebshof fuhr.
Der nun folgende geplante Streckenabschnitt über den Mariannenplatz war hochumstritten, weswegen Maffei auch einige alternative Gleisführungen anbot. Der Bau der Kirche St. Lukas war schon geplant und außerdem sollte dieses Gelände bis zur Ludwigsbrücke 1888 für eine große Gewerbeausstellung bebaut werden. Hier bot Maffei auch an, Verbindungsgleise zum Isartorplatz zu bauen. An der Ludwigsbrücke würde dann die Pferdebahn zum Ostbahnhof gekreuzt.
Das westliche Isarufer zwischen Mariannenplatz und Ludwigsbrücke vom Gasteig aus gesehen zeigt, dass diese Gelände noch weitgehend unbebaut war, allerdings hier der Bau der Lukaskirche geplant war.
Ab der Ludwigsbrücke gingen die Streckenplanungen relativ schnörkellos bis zur Ickstattstraße. Die Corneliusbrücke gab es noch nicht, die nächste Brücke an der Fraunhoferstraße mit Trambahnbetrieb wurde gekreuzt.
Der Blick von Höhe Ickstattstraße zurück nach Norden: im Hintergrund das maximilianeum, rechts der Kamin vom gerade fertiggestellten Muffat-Kraftwerk. Im Vordergrund die heutige Erhardtstraße, damals noch ein Fahrweg zu den Anlegestellen der Flößer. Hier wollte Maffei seine Bahnstrecke entlangführen. Ganz vorne die Kreuzung mit der Fraunhoferstraße und die Brückenauffahrt.
Die Streckenführung von der Ickstattstraße aus ging am Bauplatz der Kirche St. Maximilian vorbei, die erst 1898 gebaut wurde und damals vor allem im Winter als Eislaufffläche für die Münchner westlich des Isarufers an der Auenstraße beliebt war. Rechts im Bild das Isarufer, links die Auenstraße mit den ersten hohen Häusern. Das Bild ist von 1888.
Auf dem Weg zum Südbahnhof traf die Strecke nun auf dem Baldeplatz, der damals noch trambahnlos war, allerdings gab es schon erste Planungen für die spätere gemeindliche Linie vom Centralbahnhof nach Giesing.
Am Baldeplatz gab es eine elegante Gleisverschwenkung in den Plänen, die verschiedene Baulinien durchschnitt, was nicht nach dem Geschmack des Magistrats war. Dafür sollte die Holzmühle & Sägewerk der Brüder Ehrengut angeschlossen werden, der hier am Dreimühlenbach sein Sägewerk etabliert hatte und mit Wasserkraft betrieb. Es folgten 2 Brücken im Verlauf der Kapuzinerstraße, auf der es weiter zum Südfriedhof ging.
Das Sägewerk des H. Anton Ehrengut und die Rahmenfabrik Wieser hatten ihre Wirkungsstätten hier an der Kapuzinerstraße am Dreimühlenbach.
Das Straßendreieck Reifenstuelstraße, Dreimühlenstraße und Ehrengutstraße ist eng miteinander verbunden. Dreh und Angelpunkt in dieser Epoche ist natürlich die Kraft des Dreimühlenbachs, der mehrere Mühlen und Betriebe antrieb. Darunter ist auch das Sägewerk des Zimmermannmeisters Reifenstuel.
Am 18.September 1874 erweiterten die Söhne von Johann Ehrengut ihr Gelände am Dreimühlenbach und schalteten am 12.März 1876 eine Anzeige in den „Münchner Neuesten Nachrichten“
Der Eintrag ins Handelsregister 1876.
Der Betrieb der Ehrenguts machte allerdings oft Schlagzeilen. Bei den Recherchen in den Zeitungsarchiven stößt man oft auf tödlichen Unfälle auf dem Gelände der Ehrengut-Brüder oder seltsame Geschäftspraktiken.
Der Konkurs im Jahr 1903 war auch bitter für Angestellte und Lieferanten der Ehrenguts.
Der letzte südliche Abschnitt der geplanten Verbindungsbahn: über die Kapuzinerstraße vorbei am südlichen Friedhof ging es zum Kapuzinerplatz und durch die Tumblingerstraße, die damals direkt auf den Bahnhofsplatz des Südbahnhofs traf, schwenkte die Strecke schließlich in die Gleisanlagen der Güterbereichs des Südbahnhofs.
Der Südbahnhof war damals ein wichtiger Verkehrsbahnhof, in seiner Größe auf Platz 5 der bayerischen Bahnhöfe. Das Bild ist von 1920.
Beim Oberbau in Straßen sollen laut Beschreibung von Maffei Hartwich-Schienen zum Einsatz kommen mit maximal 3cm breiten Rillen. Dieser Schienentyp war zu dieser Zeit schon fast überholt, weil man mit Phönix-Schienen experimentierte, das waren Rillenschienen, die in einem Stück gezogen wurden, eine neue Technologie, die im Stahlwerk Phönix zum ersten Mal erfolgreichproduziert wurde.
Maffei plante eine kombinierten Güter- und Personenverkehr auf dieser gut 5 Kilometer langen Strecke. Daher gab es alle 750m bis 800m Ausweichstellen, da die Strecke generell aus Kostengründen nur eingleisig geplant war, auch um die Bedenken wegen zu schmaler Münchner Straßen zu zerstreuen. Doch es gab im Magistrat Bedenken, wie solch ein gemischter Betrieb fahrplanmäßiger Güter- und Personenverkehr in der Praxis aussehen könnte.
Weitere Bedenken gab es wegen der Lizensierung des Personenbetriebes, denn auch die LAG, die die Isartalbahn betreiben wollte, bot dem Magistrat an, MTAG-Pferdebahn-Konkurrenzstrecken betreiben zu wollen.
Am 13.April 1886, nachdem sich der Magistrat immer skeptischer zu dem Projekt einer Verbindungsbahn von der Hirschau zum Südbahnhof geäußert hatte, bitten Ritter v. Maffei dem Magistrat, nochmals seine Pläne zu prüfen. Allerdings hatten inzwischen ein Dutzend betroffener Grundbesitzer schon einen Rechtsanwalt beauftragt, ihre Rechte bei den Planungen zu wahren.
Dabei erklärt sich Maffei bereit, durchaus auch Alternativrouten anzubieten, zum Beispiel statt durch die recht enge Tattenbachstraße, die der Magistrat als unmöglich bezeichnete, durch die Sternstraße zu fahren und damit auch das Maxmonument zu umgehen. Es dauerte nicht lange, bis ihm am 10.Juni 1886 eine Forderung der zusammengeschlossenen Haus- und Grundbesitzer der alternative Sternstraße vorlag.
Am 22.Januar 1887 kommt ein Alternativ-Vorschlag für die Streckenführung der Verbindungsbahn von der Hirschau zum Südbahnhof von dem Ingenieur und Baumeister H. Del Bondio auf den Tisch: die Bahn benutzt den von Maffei vorgeschlagenen Weg vom Südbahnhof bis zur Ludwigsbrücke und fährt ab da immer am Isarufer entlang über die damalige äußere Isarstraße, heute die Widenmayerstraße, bis zu heutigen Tivolistraße, um dort beim Tivoli und der Kunstmühle wieder auf die von Maffei geplante Strecke einzuschwenken. Das Kupferhammerwerk könne dann von der Isarseite mit einem Gleisanschluss bedient werden.
Das Ende vom Lied
Im Juni 1887 ist das Projekt so gut wie gestorben. Der Advokat von Maffei H. Dollmann schreibt Herrn Panzer (Auszüge):
„Die beiden Projekte, sowohl das von Herrn Del Bondio mit Eingabe vom 22. Januar 1887 angeregte, als auch der Abänderungsvorschlag des Stadtbauamtes wurde von meinem Herrn Auftraggeber ( H. Maffei, Anm. d. Red.) auf Grund eigener Sachprüfung und der Gutachten des Herrn Generaldirektions-Raths Ebermayer und des Fabrikdirektors Böhm als undurchführbar erachtet.“
„Auf ersteren wirkt nachtheilig, daß an die neue Trace die Walser’sche Mühle überhaupt nicht, und der k. Holzhof nur sehr schwer Anschluß finden können, während diese Trace wieder den Nachtheil hat, daß sie frequente und theilweise rege Strassen & Passagen ganz vermeidet und daher eine viel ungestörteren und sicheren Verkehr ermöglicht, als die frühere Trace.
Was aber in dieser Beziehung für den Güterverkehr von Vortheil, das ist für den Personenverkehr ebensosehr von Nachtheil, denn dieser findet sich aber nur in frequenteren Strassen, während eine Trambahn am Isarufer entlang auf einen Personenverkehr im Winter wahrscheinlich gar nicht, im Sommer nur in sehr mäßigem Grade zu rechnen hätte.
Nachdem nun aber die projektirte Trambahn die Kosten nur deckt, wenn zu dem in Aussicht stehenden Güterverkehr ein starker Personenverkehr hinzu tritt ( . . . Gutachten . . . ) so ist ersichtlich, daß die Ausführung der vom Stadtbauamt projektirten Linie finanziell unmöglich ist.“
„Schließlich kann ich nicht unterlassen zu bemerken, daß das persönliche Interesse, welches Herrn Reichsrath Ritter von Maffei an der Ausführung der pn. Bahn hat, von vielen Seiten überschätzt zu werden scheint. Das Projekt ist vorzugsweise ein gemeinnütziges und bezweckt die Verbindung der industriellen Triebwerke an den Stadtkanälen mit der Bahn und die Schaffung von Verkehrsmitteln für Stadttheile, die solcher bislang entbehrten. Dieser Charakter des vorliegenden Projekts wird zur Zeit noch nicht voll gewürdigt und zwar vermuthlich nicht von den interessirten Anwesensbesitzern und Industriellen.„
„Deßhalb glaubt auch Herr Reichsrath von Maffei mit der weiteren Verfolgung seines Projekts zuwarten zu sollen, bis vermuthlich die an der Ausführung der Bahn unmittelbar Betheiligten derselben ein lebhafteres Interesse durch thatkräftige Mitwirkung, etwa in der Form einer Gesellschaftsbildung entgegenbringen, dann werden sich auch. Besonders wenn die zuständigen Behörden die ebenangeführte Natur des fraglichen Projekts entsprechend würdigen, die Schwierigkeiten überwinden lassen, welche zur Zeit der Ausführung des von Maffei’schen Projekts entgegenstehen. Indem ich noch die Angelegenheit dieser ergebenen Mittheilung benütze, Euer Hochwohlgeboren für das Wohlwollen, mit welchem Sie die Verhandlungen mit mir geführt haben, verbindlichst zu danken, zeichne ich . . .“
Viele Projekte scheitern an fehlendem Geld, andere an zu großen Auflagen oder mangelnder Rentabilität oder wie hier an mangelnder Akzeptanz, die sich hier durch überhöhte Forderungen der zur Abtretung von Grund befragten Haus- und Grundbesitzer zeigte. Aber Maffei gab natürlich nicht auf, denn der Transport seiner Lokomotiven durch die Münchner Straßen war durch die nun neu montierten Oberleitungen für den elektrischen Betrieb der Trambahnen nur noch schwer möglich. So schloss er sich der Planung einer Güterbahn von Moosach nach Schwabing und zu seinem Firmengelände an.
Aber wie das so ist, wenn solche Geschichten erzählen darf, es gab doch noch ein kleines Happyend: am 25.11.1906 fährt die Linie 20 fast genau diese von Maffei favorisierte Strecke als elektrische Trambahn. Unser Bild zeigt die Oettingenstraße mit dem Wagen der Linie 20.
