Als am 21. Oktober 1876 mit der Eröffnung der Pferdebahn für München ein neues Zeitalter anbrach, hatte dieses Jubiläum natürlich seine Vorgeschichte. Es mussten Verhandlungen geführt werden, Betreiber in Auswahlverfahren bestimmt werden, Konzessionen erteilt werden, Verträge aufgesetzt und ortspolizeiliche Statuten aufgestellt werden, Strecken geplant, Material beschafft werden, Strecken und Wagen gebaut werden und Personal angeheuert werden, denn alles war neu für München. Wir werden hier in unregelmäßigen Abständen ab Jahreswechsel damit beginnen, diese Vorgeschichte in Berichten und Dokumenten von immer vor genau 150 Jahren aufzuzeigen, zu erklären und zu dokumentieren. Finaler Punkt wird dann die Eröffnung der Pferdebahn am 21.Oktober 1876 sein.
Der Verein der Freunde des Münchner Trambahnmuseums e.V. fühlt sich der Geschichte der Münchner Trambahn verpflichtet. Diese Geschichte ist bunt, ereignisreich und oft noch unbekannt. Dabei fällt einem, wenn man viel hinter alte Aktendeckel schaut und verstaubte Pläne herauszieht, dass sich in den Planungsabläufen bis heute nichts wesentliches geändert hat. Es gibt Bedenken, Einsprüche, verschleppte Entscheidungen, Verzögerungen und immerwährendes Misstrauen untereinander und jede Menge Kritik aus den Ämtern und der Bevölkerung.
Wir beginnen nun mit dem Jahr 1875 und seinem im oberen Plan eingezeichneten öffentlichen Nahverkehr vor der ersten Pferdebahn.
Es gab regelmäßig operierende Tramcars, also Kutschen mit Fahrplänen für den Personentransport mit Konzessionen für verschiedenen Streckenabschnitte zu vorgegeben Preisen von verschiedenen Unternehmern. Die damals bestehenden Strecken sind in einen Plan von 1920 eingezeichnet.
Dabei hatten manche Strecken einfache eigene Wirtschaftsinteressen der Betreiber: der Café- und Badbetreiber Ungerer ließ seine „Omnibuslinie“ zwischen seinem Café und Ungererbad pendeln. Der Komfort der eingesetzten Wagen war wohl eher fragwürdig, denn nach und nach wurden die Münchner Straßen gepflastert und die Federungen waren hart und Sitzplätze stark eingeschränkt. Die Pferdebahn mit deutlich ruhigerem Lauf auf Schienen drohte am Horizont als Konkurrenz.
Die Stadt München und ihre damalige Verkehrsanbindung durch die Eisenbahn wurde zuletzt 1869 mit dem Bau der Braunauer Linie mit dem Bahnhof „Thalkirchen“, heute dem Südbahnhof und dem späteren Ostbahnhof, damals dem Bahnhof „Haidhausen“, der weit vor der Stadt lag, erweitert. Schwabing, Sendling und Pasing waren eigene Gemeinden.
Der bekannteste Lohnkutscher war Michael Zechmeister, der allerdings die aufkommende Konkurrenz der Pferdebahn gut einschätzte und gemeinsam mit dem Baron Mollerus mehrmals, zuletzt 1875, mit dem Magistrat der Stadt München und dem damals amtierenden Bürgermeister Dr. Erhard über einen Pferdebahn-Vertrag verhandelte. Zur Jahreswende 1875/1876 waren allerdings diese Verhandlungen ins Stocken geraten.
An dieser spannenden Stelle der Münchner Geschichte setzt unsere neue Serie an, wie München zu seiner ersten Pferdebahn kam.
Noch mehr Informationen dazu unter „Entwicklung der Pferdebahn bis 1876“