Die Schleife auf dem Harras
Als man noch in München drum stritt, ob man überhaupt ein so modernes Verkehrsmittel wie eine Pferdebahn braucht, sah es am Harras recht übersichtlich aus: es war eine eher unbedeutenden Weggabelung. Zum einen stand dort der Löwenhof, der als späterer Trambahnbetriebshof für die Pferdebahn angemietet wurde. Daneben stand dann das Schloss Löwenhof.
Schloss Löwenhof
1856 wurde das einstige Schloss am Löwenhof (heute etwa Plinganserstraße 38-42) an der Gabelung der Landstraßen von München nach Wolfratshausen und Weilheim abgerissen, einen Rest erwarb der Gastwirt Robert Harras und errichtete dort ein Café mit Gartenwirtschaft, das „Zum Harras“ hieß und sich als beliebter Ausflugsort für die Münchner etablierte. Die kolorierte Postkarte ist von 1862.
Das Foto von 1898 zeigt schon, die Oberleitung im Bild verrät es, das Cafe im Trambahnzeitalter. Im Jahr 1903 wurde dieses Gebäude abgerissen.
Das Bild zeigt das Cafe Harras im Jahr 1910 in den neuen Gebäude. Das Haus steht heute noch, allerdings etwas massiv runterrenoviert. Der Platz bekam erst offiziell im Jahr 1930 den Namen Harras, als er schon nicht mehr eine einfache unbedeutende Abzweigung zweier Wege war, sondern ein Verkehrsknotenpunkt. Davor sagten die Münchner aber schon meistens „Am Harras“.
Im Linienplan von 1891 endet die Trambahn Linie VI / blau noch auf der Höhe der Aberlestraße. Ab 16.11.1883 wurde sie vom Goetheplatz dorthin verlängert.
Ab 1894 führ die Pferdetrambahn-Linie VI / blau schon bis zum Sendlinger Berg.
Hier beginnt nun die Geschichte des Verkehrsknotenpunkts Harras für die Trambahn
Ab 1.7.1894 wurde die Pferdetrambahn auf der Strecke Sendlinger Berg – Plinganserstraße von der Münchner Trambahn Actiengesellschaft MTAG als Neubau in Betrieb genommen. Die kurze Bauzeit 22.5.1894 – 15.6.1894 ist dadurch zu erklären, dass damals die meisten Straßen weder geteert noch gepflastert waren und daher eine Schienenverlegung recht schnell möglich war.
Wenige Tage später erfolgte am 21.7.1894 die Eröffnung des Betriebshofs in der Plinganserstr. 40, dem Löwenhof neben dem Cafe Harras. Der Neubau wurde erbaut von 17.4.1894 – 21.7.1894 und hatte Platz für 34 Wagen.
Mit der Elektrifizierung wurde der Betriebshof 1898 wieder aufgelöst.
Nach dem Oberleitungsbau auf der Strecke zum Harras vom 21.3. – 10.6.1898 erfolgte am 13.7.1898 auf dieser Strecke Plinganserstraße zwischen Lindwurmstraße und Am Harras die Aufnahme des elektrischen Betriebs.
Ein Trambahnwagen am Cafe Harras im Jahr 1903 eingefangen auf dieser Postkarte.
Am 1.7.1904 wurde die Gleisanlage am Harras umgebaut mit einer Abzweigung zum Waldfriedhof anlässlich der Inbetriebnahme der Strecke zum Waldfriedhof mit Einbau eines 77 Meter langen Doppelgleises bei Abzweigung aus Plinganserstraße.
Strecke zum Waldfriedhof
Diese Strecke beruht aus den Berichten vom 25. Juni 1904 und 13. August 1904, die Genehmigung zu dieser Strecke erfolgte am 23. August 1904.
Sowohl die technische Prüfung am 22. Juni 1904, Treffpunkt 3 ½ Uhr, als auch der Probebetrieb am 23. Juni 1904 beginnend pünktlich 3 ½ Uhr Treffpunkt halb vier Cafe Harras waren ohne besonderen Befund. Protokoll der Probefahrt, Sendling – Waldfriedhof: 2958m, Hinfahrt rechtes Gleis, Rückfahrt linkes Gleis. Keine Beanstandungen. Am 28. Juli 1904 erfolgte die Genehmigung nach der Entschließung vom 13. Juli 1904.
Das Gasthaus in Holzapfelkreuth nach der heutigen Fürstenriederstraße.
Nach der Bauzeit von Herbst 1903 – April 1904 erfolgte am 1.7.1904 die Neuinbetriebnahme der Strecke Am Harras – Albert-Roßhaupter-Straße – Luise-Kiesselbach-Platz – Waldfriedhofstraße bis Fürstenrieder Straße (damals: Holzapfelkreuth) mit einer Streckenlänge von 2946 Metern. Die Streckenausführung war hauptsächlich eingleisig mit fünf Ausweichen je 100 Meter und 119 Meter Doppelgleis in Holzapfelkreuth.
Es ist schön zu sehen, dass sich manche Bauwerke über lange Zeit fast unverändert präsentieren in München.
Die südliche Endhaltestelle der Blauen Trambahnlinie war Neuhofen und wie sooft damals in München, gab es natürlich einen Biergarten an der Endstation, ein beliebtes Ausflugsziel am Wochenende.
Ansichtskarten aus dieser Zeit verraten immer wieder die Liebe der Münchner zu ihrer Trambahn, man verewigte sehr oft Trambahnen auf Postkarten.
Zulaufverkehr mit der Linie 6 aus der Stadt über den Goetheplatz hier am Sendlinger Berg Höhe Aberlestraße zum Harras.
Ab 1.5.1908 wurde die gesamte Strecke zum Waldfriedhof auf zweigleisigen Betrieb umgestellt.
Um einen reibungslosen Betriebsablauf mit dem Triebwagen und Beiwagen am Harras zu garantieren, beginnen ab 1908 schon Planungen für eine Schleife. 1910 entsteht dieser Plan mit zwei Vorschlägen, die jedoch beide nicht so richtig überzeugen. Allerdings wird es noch etwas dauern, wie bei der Münchner Trambahnplanung damals schon, bis die neue Schleife kommt.
Fahrpersonal 1910 am Harras. Die Linie 16 kam damals von der Hohenzollern- /Leopoldstraße durch die Hohenzollernstraße – Kurfürstenplatz – Barer Straße – Karlsplatz – Sendlinger-Tor-Platz – Goetheplatz zum Harras und fuhr in der Hauptverkehrszeit nachmittags weiter durch die Albert-Roßhaupter-Straße zum Waldfriedhof.
Nach Gleiserneuerungen in den Jahren 1907 und 1910 wurde der Harras im Frühjahr 1920 mit einem umfangreichen Umbau zu einer flexiblen Verkehrsdrehscheibe umgebaut.
Ab dem 23. März 1920 gab es die Strecke durch die Ganghoferstraße ab Ridlerstraße über die Pfeuferstraße bis Lindwurmstraße als weitere Verbindung zum Harras für die Linie 22. Der Neubau ging vom Oktober 1919 bis März 1920.
Diese Schleifenlage, ein Kreis mit drei Abgängen, behielt der Harras bis zum Jahr 1927.
Das Stationshaus Am Harras wurde 1906 erbaut und 1938 abgebrochen. Das Bild ist datiert mit 21.08.1925.
Vom 21.07.1926 – 18.11.1926 wurde auf der Strecke Plinganserstraße zwischen Am Harras und Boschetsriederstraße ein Beton-Unterbau erstellt und die alten Gleise mit Ausnahme Kurven wiederverwendet.
Vom 4.4.1927 – 11.06.1927 wurde die Schleife Am Harras umgebaut und es erfolgte die Inbetriebnahme der Erweiterung. Diese Gleislage blieb bis 1974/75 erhalten.
Vom 25.08.1937 – 27.11.1937 fand auf der Strecke Plinganserstraße zwischen Jägerwirtstraße und Am Harras eine Gleiserneuerung der 430 m Doppelgleis in drei Bauabschnitten statt.
Das neue Stationshaus Harras im Juni 1940. Es stand an der Ostseite des Platzes
Im 2.Weltkrieg blieb der Harras und das umliegende Sendling von schweren Kriegsschäden verschont, viele Häuser brannten ab und Tausende Sendlinger wurden obdachlos und wurden in Barackenlagern untergebracht.
Am 13. März 1950 wurde nach der Taufe im Betriebshof Westendstraße der nagelneue M-Wagen 764 am Harras in der Plinganserstraße vorgestellt.
Bevor die neue M-Wagen-Flotte das Nachkriegs-München flutet, fahren unter anderem noch die alten K-Wagen über den Harras wie hier ein Wagen der Linie 22 zum Nikolaiplatz.
Nach dem 2. Weltkrieg wurden vom 9.3.1959 – 13.4.1959 auf der Strecke Plinganserstraße zwischen Lindenschmidtstraße und Am Harras Gleiserneuerungen bis auf die Einfahrtsweiche am Harras durchgeführt.
Vom 16. Juni bis November 1975 wurde die Schleife Am Harras umgebaut wegen der Inbetriebnahme der U-Bahnlinie U6 Goetheplatz – Harras. Der Umbau erfolgte, da die Trambahn durch Lindwurmstraße eingestellt wurde. Mit dem Umbau wurde auch die Wenderichtung am Harras in den Uhrzeigersinn umgedreht.
Was wäre wenn….
Eine Erinnerung an die alte Gleislage auf dem Harras im Stadtplan von heute simuliert.
Im Jahr 1975 war der Harras eine einzige große Baustelle: der Trambahnverkehr war teilweise nur mit Unterbrechungen möglich.
Ab dem 17.4.1983 wurde die Strecke Am Harras – Albert-Roßhaupter-Straße – Luise-Kiesselbach-Platz – Waldfriedhofstraße bis Fürstenrieder Straße stillgelegt wegen der Inbetriebnahme der U-Bahnlinie U6 Harras – Holzapfelkreuth.
Schon am 15.9.1984 wurde die Strecke Am Harras – Albert-Roßhaupter-Straße – Luise-Kiesselbach-Platz – Waldfriedhofstraße bis Fürstenrieder Straße wieder in Betrieb genommen auf Grund eines Wahlversprechen des damaligen OB Kronawitter.
Mit dem 2.6.1991 wurde die Strecke Am Harras – Plinganserstraße – Boschetsriederstraße bis Fürstenried wegen der Inbetriebnahme der Verlängerung U-Bahnlinie U3 Forstenrieder Allee – Fürstenried-West aufgelassen.
Die letzte Trambahn am Harras fuhr am 23.5.1993 auf Strecke Am Harras – Albert-Roßhaupter-Straße – Luise-Kiesselbach-Platz – Waldfriedhofstraße bis Fürstenrieder Straße nachdem die Verlängerung der U-Bahnlinie U6 Holzapfelkreuth – Klinikum Großhadern eröffnet wurde.
Das Ende der letzten Linie, die noch über den Harras fuhr, war so prägend, dass es in unserem Filmarchiv sogar zwei Filme darüber gibt: Eine letzte Fahrt mit der Linie 26 und der legendäre Film der Vereins-Trambahn, die abends nochmal die Strecke der Linie 26 abfuhr und morgens nach den Weichenarbeiten an der Westendstraße als erster Wagen der Linie 18 weiterfährt.
Folgende Trambahnlinien hatten am Harras ihren Auftritt in der Reihenfolge der Liniennummern:
Ab dem 11.04.1965 fuhr die Linie 2 bis 18.10.1980 vom Scheidplatz bzw. Sendlinger Tor kommend via Hauptbahnhof – Bayerstraße – Theresienhöhe – Messegelände über den Harras weiter zum Waldfriedhof.
Rekordverdächtig ist die Treue der Linie 6 zum Harras: vom ersten Betriebstag am Harras am 01.07.1894 bis 27.05.1972 fuhr die Linie 6 immer über den Harras.
Die Linie 8 fuhr am 06.12.1935 zum ersten Mal den Harras an bis zu ihrer Einstellung am 22.11.1975.
Der 11.12.1906 war der erste Betriebstag der Linie 16 am Harras, der letzte Betriebstag war nach 85 Jahren der 01.06.1991 hier. Allerdings immer wieder einmal mit längeren Unterbrechungen.
Dank unseres unermüdlichen Trambahnfahrers & Kameramann Manfred können wir die Strecke der Linie 16 nochmals abfahren.
Der 01.08.1970 war für die Linie 20 der Beginn ihrer Besuche am Harras. Bis zum 31.05.1975 fuhr sie vom Sendlinger Berg kommend über den Harras und weiter bis Ratzingerplatz und später Fürstenried West.
Die Wagen der Tangentiallinie 22 starteten am 23.03.1920 auf ihrem Weg zum Rotkreuzplatz bzw. Nikolaiplatz am Harras und blieben dieser Streckenführung fast 50 Jahre bis 28.02.1970 treu.
Vom Nordfriedhof kommend erreichte die Linie 26 den Harras ab dem 06.12.1935 bis zum 05.07.1945. Ab dem 23.11.1975 bis 27.05.1978 kreuzte die Linie 26 vom Waldfriedhof kommend den Harras nach Fürstenried West. Nach einer mehrjährigen Pause bis zum 11.03.1984 bediente die Linie 26 den Harras in Richtung Lorettoplatz und Fürstenried West, ab 29.10.1989 Lorettoplatz Richtung Gondrellplatz. am 22.05.1993 war sie dann die letzte Trambahnlinie, die über den Harras fuhr.
Und was bleibt…
Jede Menge Gleisreste, die langsam unter dem Teer verschwinden und selbst die sind beim letzten Umbau des Harras komplett verschwunden.
U-Bahnhof Harras
Der öffentliche Nahverkehr geht natürlich am Harras weiter: oben mit Bussen und unter der Erde seit 22. November 1975 mit den U-Bahnlinien U3 und U6.
Trotz seines Nachzüglercharakters vier Jahre nach Eröffnung der nördlich anschließenden Strecke der U6 ist die Gestaltung des Bahnhofs fast wie aus einem Guss: die Nestler’schen Grundelemente sind in ihrer Einfach- und Schlichtheit direkt zu erkennen. Horizontal angeordnete und in Einheiten gruppierte Wandpaneele aus Faserzementplatten sind ebenso wie heruntergezogene Deckenschürzen an fast allen anderen Bahnhöfen der U6 von 1971 ebenfalls so ausgebildet. Die viereckigen Säulen sind mit roten Keramikfliesen verkleidet. Lediglich der rötliche Bodenbelag unterscheidet sich vom sonstigen, in der Regel schwarzen Kunststeinbelag. Lediglich der rötliche Bodenbelag unterscheidet sich vom sonstigen, in der Regel schwarzen Kunststeinbelag. Auch befinden sich an den Treppenabgängen künstlerische Ansätze in Form von blauen und roten Deckenverzierungen.
Das östliche Sperrengeschoss verzweigt sich in zahlreiche Aufgänge zu allen Seiten des Platzes Am Harras, auch wenn bei der Neugestaltung des Platzes einige Aufgänge stillgelegt wurden. Im Sperrengeschoss befindet sich hier auch ein Bäcker. Einer der nördlichen Ausgänge mündet ebenerdig in eine Einkaufspassage. Von 1975 bis 1983 war Harras die südliche Endstation der Linien U3 und U6. Bis zur Eröffnung der U3 nach Fürstenried West verkehrte hier auch die U3. Heute enden am Harras zahlreiche Verstärkerfahrten der U6 und wenden im westlich angrenzenden Kehrgleis. Zeitweise zwischen Hauptverkehrs- und Schwachlastzeit endet jede zweite Fahrt der U6 am Harras.
© FMTM e.V.
Diese Dokumentation entstand mit der Unterstützung von Peter Hübner, Klaus Onnich, Dieter Kubisch, Florian Schütz und Frederik Buchleitner sowie dem Bayerischen Hauptstaatsarchiv, dem Staatsarchiv München und besonders dem Stadtarchiv München. Zusammengetragen & umgesetzt hat diese Seite Reinhold Kocaurek.
