Die Krone-Schleife über die Spatenstraße und Tillystraße und Wredestraße
Der Zirkus hat seit 1919 seinen festen Sitz in München. Seitdem besitzt der Zirkus auch ein festes Gebäude in München, den Kronebau (damals 4.000 Sitzplätze) in der Marsstraße und ist damit der einzige (west-)europäische Zirkus mit einem „festen“ Stammsitz. Der erste Kronebau von 1919 war aus Holz und wurde Ende 1944 bei einem Bombenangriff zerstört. Dem kurz nach Ende des Zweiten Weltkriegs aufgebauten Provisorium folgte 1962 der heute noch bestehende dritte Kronebau (3.000 Sitzplätze).
Am 1.11.1890 geht die Dampftrambahn-Strecke vom Hauptbahnhof durch die Arnulfstraße zur Spatenstraße (der heutigen Zirkus-Krone-Straße) und weiter über die Blutenburgstraße und Schlörstraße bis zur Donnersbergerstraße in Betrieb als eingleisige Strecke. In diesem Abschnitt gab es Ausweichen in der Spatenstraße, Maillingerstraße und vor bzw. hinter Bahnübergang an der Landshuter Allee.
Bereits am 15.7.1900 wird diese Strecke aufgelassen und stillgelegt und bereits ab 17.Juli 1900 die Gleise dieser Strecke entfernt.
Wie so viele nord-westlichen Stadtteile von München war auch hier im Jahr 1891 das Militär mit Kasernen und Exezierplätzen omnipräsent.
Diese hochkomplexe Trambahnanbindung des Paketpostamtes und die dazugehörigen Krone-Schleife über die Spatenstraß, Tillystraße und Wredestraße war eine Planung aus dem Jahr 1924 und eine fast Vierteljahrhundert alte Lösung eines Verkehrsproblems in der Arnulfstraße.
Vorgeschichte
Eine Posse aus der Münchner Trambahnplanung ist die Lösung des Problems der Endschleife für die Linie 3 am Hauptbahnhof. Die Wendezeiten mit Anhängewagen waren kompliziert und man plante eine Schleife. Zuerst plante man eine Schleife vor dem Starnberger Bahnhof, – den es in dieser Form damals nicht gab. Auf dem freien Platz des Anlagen des ehemaligen Bahnhofs der Ostbahn wollte man das Hinterstellgleis nutzen.
Diese Planung wurde verworfen, als am 16.Mai 1908 dann eine Trambahn durch die Arnulfstraße bis zur neuen Paul-Heyse-Unterführung gebaut wurde.
Die nun 1908 geplante Schleife auf der Kreuzung Seidlstraße/ Arnulfstraße wurde verkehrstechnisch abgelehnt, weil am 25.Juli 1909 eine Streckenverbindung vom Stiglmaierplatz durch die Seidlstraße zur Paul-Heyse-Unterführung dazukam und kein Platz für eine Schleife war, auch wegen des zunehmenden Automobil-Verkehrs.
Also wurde 1919 wieder eine Schleife vor dem nun in Planung, später in Bau befindlichen Starnberger Bahnhofs geplant. Aber diese Idee begeisterte den Magistrat und Bauamt auch nicht so recht.
Die Baustelle des Verkehrsministeriums 1905. Wir blicken nach Norden, im Vordergrund die Arnulfstraße quer und die Hopfenstraße zweigt Richtung Norden ab.
Nach einer Planungspause, in der das Problem der fehlenden Kehrschleife weiter bestand, kam man auf die Idee, eine Schleife nach der Tordurchfahrt des Verkehrsministeriums, das zwischen 1906 und 1913 zu beiden Seiten der Arnulfstraße zu bauen. Zu diesem Zeit gestaltete man die Torbögen schon so, dass sie auch für die Durchfahrt einer elektrisch betriebenen Trambahn geeignet waren. Die Planungen zu dieser Schleife kamen dann im 1.Weltkrieg ins Stocken und wurden in Friedenszeiten verlegt. Doch als man schon einen Termin für den Baubeginn hatte, bescherte die Hyperinflation 1923/24 diesem Projekt eine weitere Verzögerung.
Nächste Planung vom 24.Juni 1918 ist eine Schleife hinter der Spatenstraße noch vor der Hackerbrücke (eröffnet 1894) auf dem Gelände der späteren Oberpostdirektion, die dann allerdings 1924 fast zeitgleich mit der Paketpostamt erbaut wurde. Leckerbissen: eine eingleisige Weiterführung zum Güterbahnhof mit Verladestation im Westen. Auch dieser Plan wurde verworfen.
Als am 23.3.1920 die Trambahn-Ringlinie über die Donnersbergerstraße nach Sendling in Betrieb ging, kam die Idee aus, die Trambahnstrecke durch die Arnulfstraße bis zur Donnersbergerstraße zu verlängern. Dabei würde sich diese Schleife erübrigen. Als ab 1924 dann die Posttrambahn zum neuen nahegelegenen Paketpostamt geplant wurde, nahmen diese Planung wieder Fahrt auf, denn es nutzte die gleiche Strecke und am 1.Mai 1925 ging diese Strecke zur Donnersbergerstraße in Betrieb. Da waren die Planungen der Posttrambahn bereits in den Gleisplänen eingetragen. Am19.6.1926 erfahren die Postgleise im Paketpostamt Arnulfstraße nach der Bauzeit 28.April bis 19.Juni 1926 eine Verlegung in der Wagenhalle und Hof und eine Verbindung mit der früher eingebauten Abzweigung Arnulfstraße und Wendeschleife,
Und auch eine Schleife ist endlich dabei: die Häuserschleife über die Tillystraße. Weiter wurden zwei Hinterstellgleise in der Wredestraße geplant. Diese wurden am 14.Juli 1928 in Betrieb genommen.
Diese Schleifenanlage vom 14.Juli 1928 wurde nicht für den Linienverkehr genutzt. Die Linie 3, die diese lange Vorgeschichte der Planung einer Schleife in der Arnulfstraße ausgelöst hatte, fuhr ab 05.01.1920 von Schwabing kommend über den Hauptbahnhof hinaus und benötigte keine Schleife mehr.
Not macht erfinderisch: als der Treibstoff 1944 knapp wird, wird in der Georg-Schätzel-Straße ein Schleppzug mit dem D 5.5 -Triebwagen 437 als Zugmaschine und Lastwagen an der Kuppelstange gebildet. Hier hinten weg vom Linienverkehr waren solche Kuppelmanöver leicht zu bewerkstelligen.
Wenig später waren auch diese Schleppzüge nicht mehr möglich, da die Arnulfstraße durch die Bahnhofsnähe ein Angriffsziel der Amerikanischen Bomber war und somit oft unterbrochen war durch Gleisschäden, defekte Oberleitungen oder Blockaden durch zerstörte Trambahnwagen.
Viele ausgebrannte und Zerstörte Trambahnwagen blockierten die Arnulfstraße auf der Höhe des Starnberger Flügelbahnhofs.
Ab Herbst 1944 fuhr nur noch die Bockerlbahn von der Ruine des Verkehrsministeriums am beschädigten Paketpostamt vorbei bis zum Steubenplatz.
Letzte Posttram am 21.6.1959 fährt ins Paketamt in der Wredestrasse. Danach wurde das Schienensystem in und um das Paketpostam nicht mehr gebraucht. Allerdings ließ man die Krone-Schleife bestehen, da sie betriebstechnisch in Störungsfällen eine willkommene Wendemöglichkeit in Innenstadtnähe war.
Erst am 29.5.1983 wird die Zirkus-Krone-Schleife aufgelassen mit der Inbetriebnahme der Linie U 1 vom Innsbrucker Ring zum Rotkreuzplatz, da auch die Strecke durch die Arnulfstraße stillgelegt wird.
Nach und nach verschwinden die Gleise der Kroneschleife: 1997 wird die Kurve von der Zirkus-Krone-Straße in die Georg-Schätzel-Straße, wie der Teil der ehemaligen Tillystraße seit 1967 heißt, entfernt.
6.August 2008 liegen in der Georg-Schätzel-Straße selbst die Gleise noch.
In unserem Archiv gibt es einen seltenen Super 8 Film aus dem Jahr 1983 einer Fahrt mit einem E-Wagen durch diese Schleife.
Nachdem ab dem 01.06.1996 nach dem Neubau der Strecke durch die Arnulfstraße zum Romanplatz wieder aufgenommen wird, kommt wenigstens der kurze Gleisstrummel in der Zirkus-Krone-Straße wieder in Betrieb, nun mit einem Gleisdreieck angebunden.
Im Jahr 1995 wird auch im Rahmen der Verlegung der neuen Gleise in der Arnulfstraße die Weichenanlage an der Kreuzung mit der Wredestraße entfernt. Unser Kameramann Klaus Werner ist ein scharfer Beobachter und hat alles in Videos festgehalten.
Abnahmefahrt auf der neu gebauten Arnulfstraße vom Hauptbahnhof bis Romanplatz und zurück: der Schienenschleifwagen vorneweg und ein Turmwagen-LKW mit der Abnahmekommission hinterher. Dabei wurde auch das Gleisdreieck an der Zirkus-Krone-Straße überprüft.
Die Neuerung ab 1996 ist nun die Wendemöglichkeit aus beiden Fahrtrichtungen aus der Arnulfstraße. Zwar ist ein Gleisdreieck nicht die eleganteste Wendemöglichkeit für Trambahnen, aber immer noch besser als keine. Vor allem haben alle modernen Fahrzeuge auch hinten einen kleinen Fahrerstand.
Vom 06.April 2020 bis 29.November 2020 war das Wende-Dreieck sogar Endstation für die Baustellenlinie 36 vom Romanplatz – Steubenplatz – Arnulfstraße – Hackerbrücke mit der Wende über Gleisdreieck Zirkus-Krone-Straße.
© FMTM e.V.
Diese Dokumentation entstand mit der Unterstützung von Peter Hübner, Klaus Onnich, Dieter Kubisch ✟, Florian Schütz und Frederik Buchleitner sowie dem Bayerischen Hauptstaatsarchiv, dem Staatsarchiv München und besonders dem Stadtarchiv München. Recherchiert, zusammengetragen & umgesetzt hat diese Seite Reinhold Kocaurek.
