Bereits 1804 entsteht Münchens zweite lsarbrücke als einfacher Holzbau nach den Plänen des Hofkammerrat und Wasser-, Brücken- und Straßenbau-Kommissars Adrian von Riedls, zu dieser Zeit allerdings noch außerhalb Münchens gelegen. 1811 ersetzt man diesen Bau durch eine Holzbrücke auf zwei gemauerten Pfeilern nach Plänen Karl von Wiebekings. 1873 wird
Wiebekings Brücke vom Hochwasser zerstört, als
Ersatz dient während der folgenden Jahre ein Notsteg.
Zur Klarstellung: diese Brücke wird oft als Tivolibrücke bezeichnet. Die Tivolibrücke ist 50 Meter weiter westlich über den Eisbach zur ehem. Tivolimühle.
Das Gemälde von 1812 zeigt die neue Bogenhausener Brücke.
Doch auch diese Konstruktion machte an den beiden weichen Ufern Schwierigkeiten. 1876 entsteht eine Eisenfachwerkbrücke, gebaut von der Süddeutschen Brückenbaugesellschaft unter Heinrich Gerber auf den noch vorhandenen Pfeilern
des Vorgängerbaus.
Diese Eisenbrücke wurde am 13. September 1899 durch ein Hochwasser zerstört, das alle bis dahin bekannten Hochwassermarken überstieg.
Im Jahr 1876, als auch unsere erste Pferdebahn in München fuhr, wurde auch diese Eisenkonstruktion als Bogenhausener Brücke in Betrieb genommen.
Die Bogenhausener Brücke oder Max-Josephs-Brücke stürzte am 13.September 1899 beim Hochwasser ein.
Der Zeitungsartikel am Tag danach aus den „Münchner Neuesten Nachrichten“ vom 14.September 1899 über dieses Ereignis.
Einen Monat nach dem Hochwasser bauten am 17.10.1899 Pioniere eine Notbrücke für die zerstörte Max-Joseph-Brücke auf.
Die Notbrücke stand ein paar Meter isaraufwärts, wie die Karte und das Bild des städtischen Bauamts zeigt.
Im Rahmen des Brückenbauprogramms wurde im November 1901 mit dem Bau der noch heute bestehende Brücke aus Stein begonnen, die damals noch in unbebauter Umgebung zwischen ungefassten Uferböschungen lag. Die Gestaltung der Brücke nach den Plänen von Theodor Fischer und Hans Grüb übernahm Theodor Fischer, die Konstruktion und den Bau die Firma Sager & Woerner. Für die Errichtung der Brücke verwendete man das schon vorhandene Lehrgerüst der in gleicher Bauweise und mit fast genau den gleichen Abmessungen errichteten Prinzregentenbrücke nach geringfügiger Veränderung ein zweites Mal.
Ab dem 17.05.1907
konnte die Trambahn auf der Max-Josephs-Brücke (Bogenhauser Brücke) zur Endhaltestelle & Hinterstellgleis an der Mauerkirchner Straße fahren.
Die Max-Joseph-Brücke von Norden gesehen mit dem Gebäude des Turnvereins am Isarufer damals.
Floß-Transport eines Braupfannendeckels zu einer Ausstellung in Wien durch Wolfratshauser Flößer – hier: auf der Isar an der Max-Joseph-Brücke in Bogenhausen. Die Isar war damals von Bad Tölz bis zur Donau mit Flößen schiffbar.
In der Satzung von München von 1294 sind die ersten Vorschriften für die Flößerei schriftlich niedergelegt. Durch die Jahrhunderte folgten weitere Floßordnungen. Eine letzte Trift- und Floßordnung wurde 1875 für Isar und Loisach erlassen (wobei die Trift bis nach München hinein bereits seit 1871 nicht mehr stattfand). Hier wurde die Breite der Flöße auf der Isar auf maximal 6,4m beschränkt, die Länge auf ca. 18 m (40-60 Fuß). Je nach Floßart enthielt die Floßtafel zwischen 3,5 bis 7,2 fm Holz. Die Fahrt nach München dauerte von Tölz aus je nach Wasserführung des Isar sechs Stunden, nach Wien 6-8 Tage.
Unser Gleisplan dazu: die Linie 20 fuhr ab 25.11.1906 von der Max-Joseph-Brücke – Oettingenstraße – Thierschstraße -bis zum Maxmonument. Ab 17.05.1907 ging es dann von der Montgelas-/Mauerkirchner Straße – Max-Joseph-Brücke – Maxmonument – Isartorplatz – Baldeplatz zum Isartalbahnhof.
Auch diese Münchner Isarbrücke ist für eine Tragfähigkeit von 60 t ausgelegt, damit auch schwere Trambahntriebwagen sich auf ihr begegnen können. Die Konstruktionsart ist eine Dreigelenkbogen aus Muschelkalkstein mit Aufständerung und Widerlager
aus Beton. Die Verkleidung besteht aus Muschelkalkstein und die Fahrbahnen sind aus Stahlbeton gebaut. Die Brücke ist mit 64,00 m wohl die kürzeste Isarbrücke und hat eine Breite von 18,10 m.
Bei Gleisbauarbeiten und einer Brückensanierung im Jahr 1974 ging es auch schon mal eingleisig über diese Brücke für die Linie 20.
Im Jahr 2020 hat unser Leser Richard Wagenführer die Möglichkeit genutzt, bei Rodungsarbeiten einen kurzen Blick auf die komplette Max-Joseph-Brücke zu werfen.
