Die Schleife an der Großhesseloher Brücke
Bereits 776 wurde auf dem Areal ein Gutshof, die Schweige Hesselohe, urkundlich erwähnt. 1301 wurde sie vom Münchner Heilig-Geist-Spital erworben und ab 1330 von der Stadt München verwaltet. Das dort gebraute Bier und die idyllische Lage sorgten bei der Münchner Stadtbevölkerung für eine große Anziehungskraft. 1779 erlaubte Kurfürst Karl Theodor sogar die Abhaltung eines Jahrmarkts. Der zur Wirtschaft gehörende Vergnügungspark bot „Kaffee, etwas Wein, Bier, Brod und Tabak in Menge, Tanz und Minnespiel. Letzterem ist das Wäldchen in der Nähe des Wirtshauses viel günstiger…“, wie Christian Müller 1816 berichtete. Die Umbenennung in „Großhesselohe“ zu Beginn des 19. Jahrhunderts diente als Abgrenzung zum sog. „Kleinen Hesselohe“, einem ab 1792 neu im Englischen Garten entstandenen Tanz- und Vergnügungsplatz. Schließlich wurde der Name auf den mittlerweile entstandenen Ort übertragen.
Der Name dieser Schleife der Münchner Trambahn auf der Strecke weiter nach Grünwald ist insofern kurios, da der Ort auf dem Westufer der Isar liegt, die Schleife aber auf dem Ostufer. Vermutlich erschließt sich der Name wegen der Grosshesseloher Brücke, die hier das Isartal überquert und und als gemeinsame Eisenbahn- und Fußgängerbrücke einen wunderbaren Blick auf das Isartal und München bietet.
Die Großhesseloher Brücke
Ein Bild von 1857 bei der ersten Belastungsprobe der zweigleisigen Brücke.
Die Großhesseloher Brücke wurde im Zuge des Baus der Bayerischen Maximiliansbahn von 1851 bis 1857 errichtet. Der konstruktive Entwurf stammte vom Ingenieur und Pionier des Eisenbahnbrückenbaus Friedrich August von Pauli, damals Rektor der Kgl. Polytechnischen Schule München, ausführende Firma war die Brückenbauanstalt Klett & Cie. in Nürnberg unter der Leitung von Heinrich Gerber. Die Eröffnung fand am 31. Oktober 1857 statt. Bereits zur Eröffnung war die Großhesseloher Brücke zweigleisig ausgelegt, dafür wurde sie mit zwei getrennten Tragkonstruktionen ausgebaut. Daneben war sie von Anfang an mit zwei Fußwegen ausgestattet, die jeweils außen parallel zu den Gleisen geführt wurden. Das zunehmende Gewicht der Lokomotiven schränkte die Nutzbarkeit der Brücke immer mehr ein.
Nachdem die Bahnstrecke München–Deisenhofen auf ganzer Länge zweigleisig ausgebaut war, wurden 1908/1909 die Fachwerk-Linsenträger (sog. Pauli-Träger) durch acht genietete Fachwerk-Halbparabelträger ersetzt. Der konstruktive Entwurf der neuen Halbparabelträger stammte von Oberregierungsrat Ebert, Vorstand des Baukonstruktionsamtes der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen. Da sich das Konstruktionsgewicht damit von 630 t auf 960 t erhöhte, mussten die alten Widerlager aus Nagelfluh in Eisenbeton erneuert werden. Weitere Sanierungsmaßnahmen erfolgten 1936, 1941 und in den 1960er-Jahren. 1945 sollte die Großhesseloher Brücke gesprengt werden, um den Vormarsch der Alliierten auf München zu verhindern. Ein Bürger konnte jedoch mithilfe eines Wehrmachtsoldaten eine der Sprengladungen entfernen, sodass die Brücke der Sprengung standhielt.
Nachdem die Strecke nach Grünwald am 12.08.1910 eröffnet war, zweigten die Münchner ein großes Interesse an diesem Naherholungsgebiet. Besonders beliebt waren die Rundfahrkarten München – Grünwald – München in Kooperation mit der Münchner Straßenbahn: mit der Trambahn nach Grünwald und auf der anderen Isarseite wieder zurück nach München mit der Isartalbahn oder umgekehrt. Im Jahr 1914 geht dann 4 Jahre nach der Eröffnung der Strecke nach Grünwald eine Schleife etwas südliche Geiselgasteig in Betrieb. Hier gab es ein 109m langes Hinterstellgleis in dieser Schleife.
Erst ab dem 1.7.1928 wird die Schleife an der Großhesseloher Brücke nach einer Bauzeit 6. Februar bis 13. Juni 1928 fertig und ging in Betrieb. Es folgte eine große Abstellanlage.
Da die Schleife in Großhesselohe mehr Platz bot als die Schleife in Grünwald weiter draußen, gab es hier in Zeiten des Vollausbaus 4 lange Hinterstellgleise, die an schönen Sommerwochenenden mit dutzenden von Triebwagen & Beiwagen vollgestellt waren: morgens raus nach Großhesselohe, abends wieder zurück in die Stadt.
Nach Großhesselohe brauchte man schon einen Fahrschein mit Zuschlag.
Auf dem anderen Ufer:
Die Isartalbahn
Zwischen Thalkirchen und München kam es zuvor zu Verhandlungen zwischen der Stadt München und der LAG. Die Verhandlungen zogen sich hin, da die LAG eine Straßenbahn vom Sendlinger Tor zum Isartalbahnhof bauen wollte. Dieses Projekt genehmigte die Stadt aber nicht. Dies erschwerte die Verhandlungen. Nach dem Abschluss eines Vertrages musste die LAG 209.565,48 Mark für den Grund zahlen. Zusätzlich waren einige Grundstücke zu enteignen, und jede Straße, die in Berührung kam, war auf diesem Abschnitt neu zu bauen. Der Bau konnte erst nach der Eröffnung des ersten Teilabschnitts nach Ebenhausen begonnen werden. Die Stadt München behauptete aber, dass der späte Beginn der Bauarbeiten nicht ihre Schuld sei. Bei durch München führenden Bahnstrecken solle der Bau immer in München begonnen werden. Am 10. April 1892 konnte der Güterverkehr zwischen München-Süd und Thalkirchen aufgenommen werden. Der Personenverkehr begann am 1. Juni 1892, da zuvor das Bahnhofsgebäude des Isartalbahnhofes noch nicht fertiggestellt war. Schon am 8. September 1892 folgten die ersten Ausbesserungen. Die Brücken waren nicht für eine Doppeltraktion zugelassen, da die Eisenträger zu schwach waren. Nach einer Stärkung der Träger konnte die Einschränkung aufgehoben werden. Aufgrund der neu entstehenden Villenkolonie Prinz-Ludwigs-Höhe wurde 1893 dort ein Bahnhof errichtet. Der Güterverkehr erreichte kurz nach der Eröffnung der Strecke in den Jahren 1892 bis 1893 die größte Auslastung, da nach einem Befall von Nonnen-Raupen im Forstenrieder Park das geschädigte Holz rasch abtransportiert werden musste. So war im Jahr 1893 der Güterverkehr mit rund 4500 Wagenladungen ausgelastet. In den folgenden Jahren sank das Aufkommen, bis es ab 1900 wieder stieg.
Der Personenverkehr stieg zwischen München und Höllriegelskreuth stark an. Letzterer Bahnhof erschloss dabei auch die benachbarte Gemeinde Grünwald, die erst 1910 durch eine Überlandstrecke der Straßenbahn München ihren eigenen Schienenanschluss erhielt. Um vor allem an Wochenenden den starken Ausflugsverkehr bewältigen zu können, war ein zweigleisiger Ausbau der Strecke zwischen München-Isartalbahnhof und Höllriegelskreuth notwendig. Am 21. September 1896 fingen die Ausbauarbeiten an. Zwischen Pullach und Höllriegelskreuth war das zweite Gleis am 2. November 1896 fertiggestellt. Am 1. Mai 1897 konnte die Doppelspur zwischen Pullach und Thalkirchen in Betrieb genommen werden. Wegen Verhandlungen mit der Stadt und mit Grundstückseigentümern war der Abschnitt München Isartalbahnhof–Thalkirchen erst ab dem 23. Dezember 1897 zweigleisig befahrbar. Gleichzeitig ließ die LAG die Bahnübergänge mit Schranken absichern. Da der Einsatz von elektrischen Triebwagen wirtschaftlicher wäre, beantragte die LAG die Elektrifizierung von München-Isartalbahnhof bis Höllriegelskreuth.
Eröffnungszug der LAG am 10. Juni 1891 in Thalkirchen
Bilder: Sammlung Pullacher Geschichtsforum
Die Schleife Großhesselohe war viele Jahrzehnte unverändert, bis sie 2016 bei einer Gleiserneuerung des Gleises zurück nach Grünwald beraubt wurde und nun mit längeren Parallelgleisen aus der Luft gut zu erkennen ist.
Linienchronik des Schleife Großhesseloher Brücke
Seit dem 01.06.1929 bis 11.12.2021 ist Großhesselohe die Wendeschleife für die Linie 15.
Unser frisch mit MVG-Museums-Werbung versehener P Zug im Abendlicht in der neuen Schleife in Großhesselohe
An Sonn- und Feiertagen kam ab 01.07.1928 bis 28.05.1983 auch manchmal die Linie 17 nach Großhesselohe.
Die Linie 25 ist von Anfang an bis heute dabei: am 12.08.1910 fuhr hier der erste Wagen der Linie 25 nach Grünwald.
Als Verstärkerlinie fuhr ab 12.08.1910 auch die Linie 35 über Großhesselohe. Das sie sich als unrentabel herausstellte, wurde sie am 14.10.1913 wieder eingestellt.
Typisch Baustellenlinie: Linie 37 kam vom Petuelring vom 15.09.2015 bis zum 29.11.2015 auch nach Großhesselohe.
85 Jahre Trambahn nach Grünwald war Anlaß genug, den guten alten A-Wagen aus dem Depot zu holen, in den Bahnhof 2 zu fahren und 2 Tage später nach Grosshesselohe zu bringen und ihn dort eine Runde fahren zu lassen. Unser Kameramann Klaus Werner hat das wunderbar eingefangen, denn unseren A-Wagen findet man nicht jeden Tag auf freier Wildbahn.
© FMTM e.V.
Diese Dokumentation entstand mit der Unterstützung von Peter Hübner, Klaus Onnich, Dieter Kubisch, Florian Schütz und Frederik Buchleitner sowie dem Bayerischen Hauptstaatsarchiv, dem Staatsarchiv München und besonders dem Stadtarchiv München. Zusammengetragen & umgesetzt hat diese Seite Reinhold Kocaurek.
