Bereits am 24. Januar 1899 erhielt das Werk von der Königlich-Preußischen Staatsbahn einen ersten Probeauftrag über 186 Waggons unterschiedlicher Art, die nach Produktionsbeginn im April 1899, alle bereits nach zwölf Monaten Produktionszeit das Werk verließen. Darauf folgte ein erster Privatauftrag der Kleinbahn Hoya-Syke-Asendorf. Privataufträge waren ein wichtiges Standbein, da man sich das Vertrauen der Staatsbahn mit ihren existenzsichernden Aufträgen noch erarbeiten musste. Vorteile bot die geografische Lage Uerdingens nahe dem Ruhrgebiet, nahe der niederländischen Grenze und nicht weit von der Nordsee. So folgten Aufträge aus der Schwerindustrie sowie erste Fahrzeuge für die Straßenbahnen im Ruhrrevier. Exporte gingen nach Holland, Luxemburg, Italien, Indien und nach London.
Im Juni 1904 bedrohte ein Großbrand der Holzbearbeitungswerkstätten die Existenz der Waggonfabrik. Holz war ein zentraler Rohstoff damaliger Waggons, und so konnten zunächst keine Auslieferungen mehr stattfinden. Der Geldeingang stoppte. Der Wiederaufbau konnte unter anderem mithilfe von Opfern der Aktionäre anlaufen. Eine entsprechende Dividendenpolitik erlaubte, die Gewinne dem Aufbau, der Entwicklung und der Forschung zuzuführen. Später verließen etwa bis 1914 jährlich rund 800 Waggons das Werk. Die Waggonfabrik Uerdingen trat dem gerade gegründeten Verband Deutscher Waggonfabriken mit Sitz in Berlin bei. Dennoch zwang die Zeit des Ersten Weltkrieges zur Zurückstellung aller Entwicklungsarbeiten, um sich ausschließlich den Arbeiten zuzuwenden, die für den Krieg erforderlich waren.
Ab 1918 war der Architekt Wilhelm Mohr für das Unternehmen mit der Gestaltung der Innenausstattungen für die Straßenbahnwagen beteiligt. Die Waggonfabrik Uerdingen besaß 1920 eine eigene Werkfeuerwehr. 1921 waren hier etwa 1300 Mitarbeiter beschäftigt, die erste Aufträge für die Vestischen Straßenbahnen und für die Rheinische Bahngesellschaft AG, der späteren Rheinbahn, abwickelten, woraufhin das Uerdinger Werk erweitert wurde. Unter anderem wurden Kesselwagen zum Produktionsschwerpunkt.
In den frühen 1920er Jahren wurden bis zu 3000 Wagen pro Jahr produziert, darunter meistens Güterwagen und die ersten D-Zug-Einheitswagen dritter Wagenklasse (C4ü) mit genietetem Stahl-Wagenkasten. 1925 lebte ein Teil der Beschäftigten in 63 Werkshäusern. In diesem Jahr verkaufte man die ersten Stahlaufbauten für Omnibusse. 1928 wurde die Tochtergesellschaft Press- und Ziehwerk GmbH gegründet. Ein spezielles Labor wurde im Uerdinger Werk eingerichtet, um technologische und wirtschaftliche Studien durchzuführen.
1921 wurde die Waggonfabrik Uerdingen Mitglied der Eisenbahnwagen Liefergemeinschaft G.m.b.H. (EISLIEG) in Düsseldorf, zusammen mit den Waggonbau-Unternehmen H. Fuchs Waggonfabrik A.G., Heidelberg, Düsseldorfer Eisenbahnbedarf, vorm. Carl Weyer & Co., Siegener Eisenbahnbedarf AG, Dessauer Waggonfabrik A.G. sowie Wegmann & Co., Kassel. Diese Liefergemeinschaft stellte mit einer Produktionskapazität von jährlich 18.000 bis 20.000 Fahrzeugen die stärkste und leistungsfähigste Gruppe innerhalb der deutschen Waggonbau-Industrie dar.1926 löste sie sich wieder auf, da die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) einen eigenen Plan für die Vergabe ihrer Aufträge an Lieferfirmen entwickelte.
Seit 1935 konzentrierte man sich in Uerdingen auf Eisenbahnfahrzeuge, währen das Düsseldorfer Waggonwerk (DUEWAG) sich auf Trambahnen spezialisierte. Im Krieg wurde das Uerdinger Werk durch Bomben schwer beschädigt. Nach dem Krieg begann man in Uerdingen zuerst mit der Reparatur von Güterwagen. Nebenher wurden allerdings auch noch 300 Trambahnbeiwagen aus vorhandenen Materialbeständen hergestellt. Das waren die bekannten KSW-Beiwagen, von denen München die Serien i 1.56, i 2.56 und i 3.33 aus Uerdingen bezog. Von diesem Hersteller waren dies jedoch die einzigen Trambahnen in München. Nach dem Krieg wurde die Waggonfabrik Uerdingen weithin durch die dort entwickelten Uerdinger Schienenbusse, auch als „Retter der Nebenbahnen“ bekannt, die dann in Lizenz auch bei MAN gebaut wurden.
Nachdem Uerdingen 1959 die Düsseldorfer DUEWAG komplett übernommen hatte, wurde die Firma 1981 in DUEWAG AG umbenannt. Die Aktienmehrheit lag bei der Aachener Waggonfabrik Talbot. 1989 übernahm der Siemens Konzern die DUEWAG Aktien von Talbot und wurde so Mehrheitsaktionär. DUEWAG verkaufte dann 1999 sein gesamtes operatives Geschäft an die Siemens AG und wurde damit zur Siemens-DUEWAG Schienenfahrzeuge GmbH. Siemens begann die ICE-Triebwagen in Uerdingen zu fertigen, da dieser Standort zum Kompetenzzentrum für Alluminiumfahrzeuge aufgebaut wurde. Da Siemens im Jahr 2000 das Düsseldorfer DUEWAG Werk auflöste, kam auch die Fertigung von Straßenbahnen nach Uerdingen. Das damalige Modell war der glücklose Combino, der Siemens noch größte Probleme wegen der nicht dauerfesten Alluminiumwagenkästen bescheren sollte. Das Werk Uerdingen ist seit 2014 bei der Konzernsparte Siemens Mobility das Kompetenzzentrum für Hochgeschwindigkeits- und Nahverkehrstriebzüge. Trambahnen werden von Siemens nur noch im Werk Wien mit Fahrgestellen aus dem Werk Graz (beide ehemals Simmering Graz Pauker SGP) hergestellt.
