Die Firma Westwaggon gründet sich hauptsächlich auf die Köln-Deutzer Waggonbaufirma van der Zypen und Charlier. Diese wurde schon 1845 von Albert Charlier und Ferdinand van der Zypen in Köln-Deutz gegründet. Sie war für einige Aufsehen erregende Entwicklungen bekannt geworden. So baute dort 1894 der Ing. Eugen Langen den Prototyp seiner Einschienen-Hängebahn. Diese Entwicklung gipfelte im Bau der noch heute existierenden Wuppertaler Schwebebahn, für die van der Zypen und Charlier auch die Fahrzeuge baute. Des Weiteren lieferte die Firma auch die zwei berühmten Versuchstriebwagen der Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen St.E.S., die damit bereits 1903 zwischen Zossen und Marienfelde bei Berlin sagenhafte 210 km/h fuhr. In der schwierigen Zeit nach dem ersten Weltkrieg konnte van der Zypen und Charlier 1928 von der wieder aufgelösten Eisenbahn-Liefergemeinschaft GmbH EisLieg, der wir bei der Firmengeschichte der DUEWAG wieder begegnen, die kleineren Firmen Killing und Sohn in Hagen und die Düsseldorfer Eisenbahnbedarf (vormals Carl Weyer & Co) übernehmen und nannte sich in Folge Westdeutsche Waggonfabriken Westwaggon. Noch 1928 kam die Mainzer Firma Waggonfabrik Gebrüder Gastell aus Mainz-Mombach dazu. 1930 übernahm Westwaggon für knappe 10 Jahre die Heidelberger Waggonfabrik Fuchs.
Unmittelbar nach dem Krieg herrschte massiver Mangel an Straßenbahnwagen in Deutschland. An die Neukonstruktion der nötigen Großraumwagen war in der Kürze noch nicht zu denken. Daher behalf man sich mit dem Neuaufbau auf Fahrgestellen kriegszerstörter Trambahnwagen, den sog. Aufbauwagen. Der vereinheitlichte Wagenkasten der Aufbauwagen wurde dann auch mit neuen Fahrgestellen geliefert. Da jedoch diese relativ großen Zweiachser auf den teilweise sehr kurvenreichen Netzen deutscher Trambetriebe nur sehr schlechte Laufeigenschaften aufwiesen, erwarb Westwaggon nach dem Krieg die Lizenz für das in der Schweizer Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur von Jakob Buchli entwickelte Lenkdreiachsfahrgestell. Jakob Buchli war u.a. auch der Konstrukteur des von der Bayrischen E 16 bekannten Buchli-Antriebs für E-Loks.
Zuerst lieferte Westwaggon die Lenkgestelle in einer kurzen Ausführung mit 4,7 m Achsabstand hauptsächlich für seine Aufbautriebwagen. Da in München nach dem Krieg ebenfalls der Bedarf an modernen Fahrzeugen sehr groß war, ließ man bei Westwaggon drei F 2.10 Triebwagen mit Lenkdreiachsfahrgestellen ausrüsten, wobei einer zuerst nur zum Beiwagen umgebaut wurde. Die dann in München als L 1.61 eingesetzten Triebwagen (der Beiwagen wurde bald zum Triebwagen umgebaut) bewährten sich grundsätzlich gut. Daraufhin leitete München mit der Beschaffung der ersten M 1.62 und m 2.62 Prototypen mit den jetzt auf 6,2 m Achsabstand verlängerten Lenkdreiachsfahrgestellen von Westwaggon die lange Ära der M-Wagen ein. Die Wagenkästen lieferte die Moosacher Firma Rathgeber. Nachdem 1950 der Münchner Oberbaudirektor der Trambahn Dr. Ulsamer zur Firma Westwaggon gewechselt war, wurden noch die Fahrgestelle für die m 2.63 und für 43 m 3.64 Beiwagen von Westwaggon beschafft. Alle anderen Fahrgestelle für die Münchner M-Wagen lieferte Rathgeber in Lizenz von Westwaggon. Ab 1951 schloss sich Westwaggon immer stärker mit der Klöckner-Humboldt-Deutz AG KHD an, die im Motoren-, LKW- und Lokomotivbau tätig war. 1959 wurde Westwaggon komplett von KHD übernommen. Damit verschwand der Name Westwaggon endgültig. Bei KHD wurde der Bau von Trambahnen dann 1964 und der Bau von Lokomotiven 1970 eingestellt.
