Die Geschichte der Ganghoferbrücke fängt eigentlich 1854 an, als die Bahnstrecke München-Salzburg, die Elisabeth-Bahn, gebaut wurde. Die Strecke fädelte aus dem Centralbahnhof nach Süden aus und führte die heutige Ganghoferstraße senkrecht über das Westend und Sendling nach Großhesselohe zur neuen Isarbrücke Richtung Deisenhofen und weiter nach Rosenheim und Salzburg. Also war die Ganghoferstraße eigentlich zuerst ein Weg neben der Bahntrasse.
Mit dem Bau der Eisenbahn München-Simbach suchte man eine neue Trasse südlich von München zur Ostbahnhof. Damals wurde 1868 die Ausfädelung der beiden Strecken nach Süden aus dem Centralbahnhof auf die Höhe etwa Barthstraße deutlich weiter westlich gelegt und kurz vor der Ganghoferstraße fädelte die Strecke nach Großhesselohe südlich aus und die 15. März 1871 eröffnete Strecke nach Simbach führte über die Braunauerbrücke zum Ostbahnhof.
Im Stadtplan von 1896 sieht man auch die zu heute deutlich unterschiedliche Straßenname-Vergabe und -Führung vor der Neufestlegung der Baulinien im Westend. Die Ridlerstraße führte entlang der Bahntrasse zur Theresienhöhe, die Westendstr von der Theresienhöhe nach Westen. Die Bergmannstraße ist noch als ehemalige Bahntrasse gut zu erkennen. Die Ausfädelung der Strecke nach Großhesselohe hatte noch kein Brückenwerk, das erst 1892 geplant und 1893 gebaut wurde im gleichen Bauprogramm der Erweiterung des Centralbauhnhofs wie die Ganghofer-Brücke, – und somit sind wir in einem weiten Bogen zur Ganghofer-Brücke zurückgekehrt. Zuvor gab es hier keinen Weg über die Bahn, die Bavariabrücke etwas östlich war die nächste Kreuzungsmöglichkeit.
Der Hauptbahnhof, damals Centralbahnhof und seine Anschlussstrecken wurden zu Zeiten gebaut, als der Individualverkehr aus einer übersichtlichen Zahl von Fuhrwerken und Kutschen bestand. Bereits ab 1880 wurden Forderungen nach verschiedenen Brücken oder Unterführungen an den Bahnstrecken laut und so wurde auch ab 1890 ein großes Brückenbauprogramm bei der Staatsbahn aufgelegt, das hier an der Ganghoferstraße eine Stahlbrücke vorsah. Das Bauwerk hatte die Ordnungsnummer XVI bei der Staatsbahn und wurde im November1892 geplant und 1893 umgesetzt. Diese Brücke war mit 5m Fahrbahnbreite je Fahrtrichtung für den Fuhrwerksverkehr geplant und Gehwegen zu beiden Seiten. So sah zumindest die Planung aus….
Sie wurde aber 1893 dann auf nur 5 m Gesamtbreite für beide Richtungen ausgestattet und die Gehwege wurden weggelassen. Sparzwang ist keine Erfindung des 21.Jahrhunderts. Allerdings wurden die Widerlager für die volle geplante Fahrbahnbreite gebaut, wie man sieht, was sich bei der tatsächlichen Verbreiterung erst 1951 als sehr hilfreich erwies. Von Anfang an war die Bahnstrecke bis heute hier viergleisig. Später plante man ab 1928 den gesamten Südring viergleisig auszubauen und mit einer S-Bahn zu betreiben. Die Ganghoferstraße war damals in den uns vorliegenden Planungsunterlagen als S-Bahnhof ausgewiesen.
Die nebenstehende Schnittzeichnung zeigt sehr gut den Aufbau der damals üblichen Stahlbrücken-Konstruktionen. Auf den Trägern ruht eine Bogenkonstruktion, die dann den Straßenbelag, hier die Pflasterung, trägt. Dabei waren Details wie zum Beispiel kleine Guss-Schnörkel an den Geländern auch in den Konstruktionszeichnungen wichtig. Die Zeichnung zeigt auch die Einsparungen rechts und links. Umgesetzt wurde nur der rot verzeichnete Brückenteil.
Es war vorprogrammiert, dass diese Brücke bald zu klein wird.
Auf einem Detailplan, datiert vom Dezember 1905, sieht man gut den Flaschenhals Ganghoferbrücke.
Als dann im Jahr 1908 im Dezember die Trambahnbetriebe eine neue Ringstrecke über die Brücke planten, wurde eine Verbreiterung durch das Stadtbauamt veranlasst. In der Zeichnung liegen auch schon Schienen in der Brückenmitte. Doch wie sooft, die Trambahn wurde hier vorerst nicht gebaut, weil Geld fehlte und der 1.Weltkrieg machte einen Bau gänzlich undenkbar.
Kurz nach dem 1.Weltkrieg machte es das Bauamt der Stadt München zur Bedingung, dass die Brücke verbreitert werden muss, wenn hier eine Trambahnlinie verkehren soll. Daraufhin setzten Planungen ein, die eine Konstruktion seitlich angeschraubter Gehwege vorschlug. 1920 wurden diese quasi angehängten Gehwege umgesetzt.
In dieser Zeichnung sieht man nun die Brückenteile rot eingezeichnet, die man 1892 noch eingespart hatte, und 1919 nun doch gebaut wurden.
Letztlich wurde es ein ähnliche Konstruktion, die die Fahrbahnbreite der Brücke nicht wesentlich erweiterte, aber für die Trambahn nutzbar war.
Die erste Trambahn fuhr dann erst am 23.03.1920 die Linie 22 hier über diese Brücke. Der letzte Wagen auf dieser Brücke war ein Triebwagen der Linie 26 am 22.05.1993.
Unser Plan ist aus dem November 1918, als die Strecke über die Ganghoferstraße nicht nur geplant wurde, sondern sogar gebaut wurde, – vorläufig als Verbindung zwischen Harras und Rotkreuzplatz, ab 1928 dann weiter bis Schwabing.
Kleine Geschichte am Rand, die ich gerne zitiere, da sie oft von einem München erzählen, das neben der Schienen der Trambahn stattfand. Im Jahr 1899 gab es eine Wirtschaftskonzession für Anna Bauer, Besitzerin der Bierwirtschaft „Zum Brückenwirt“ in der Ganghoferstraße 76 gleich neben der Ganghoferbrücke. Das Foto ist natürlich nicht aus dem 19.Jahrhundert, sondern von 1936.
Bilderbuch-Aufnahme der Brücke der Trambahn in der Ganghoferstraße über die Eisenbahn. 1938 fährt ein A-Wagen auf der Linie 22 mit Beiwagen. Oft wurden Beiwagen beim A-Wagen nicht genutzt, allerdings war die Linienführung der Linie 22 recht eben, nur die Auf- und Abfahrt der Donnersbergerbrücke war eine kleine Steigung, die nach dem Umbau 1935 allerdings deutlich flacher war.
Viele große Planungen ab 1937 wurden in München angekündigt, aber nicht umgesetzt, das beginnt mit dem U-Bahnbau, dem neuen Hauptbahnhof und hier der Verbreiterung der Ganghoferbrücke. Erst nach dem Krieg gab es den entscheidenden Umbau.
Zeitungsausschnitt vom 21.Februar 1937 aus den „Neuesten Münchner Nachrichten“.
Das Bild aus den Münchner Merkur ist vom 1.März 1951 und der beigefügte Artikel kündigt den Umbau dieser Brücke ab 2.März 1951 für 5 Monate an. Die Brücke , bisher 5,50m breit, also 2 Trambahnwagen, wird auf 16m Gesamtbreite umgebaut, 11m davon Fahrbahn und je 2.50m rechts und links die Gehsteige. Die Baukosten betrugen 125.000 Mark. Ein Neubau wäre zu teuer gekommen, daher wurden Mittelstützen und Widerlager von 1893 nur verstärkt und von der Erstkonstruktion übernommen und erhalten.
Mit viel Geduld, noch mehr Zeit und einigem Fingerspitzengefühl findet man auch Bilder dieser Brücken-Ertüchtigung aus dem Frühjahr 1951. Im Zuge dieser Arbeiten wurde auch die Brücke an der Landsbergerstraße erneuert. Dabei wurde darauf geachtet, die Brücke in zwei Bauabschnitten zu erneuern, um über eine jederzeit mögliche eingleisige Verschwenkung der Linie 22 deren durchgängigen Betrieb während der Bauarbeiten zu garantieren.
Am 29.Juni 1951 balanciert ein K-Wagen mit k-Beiwagen auf der Linie 22 über die Baustelle an der Ganghoferbrücke. Unten im Bild sieht man noch die Gleisenden vor der Baustelle, die später wieder angeschlossen wurden.
Die Ganghofer Brücke führt hier im Bild 2023 über die 4-gleisige Verbindung Hauptbahnhof – Ostbahnhof, die hier seit 1871 verbeiführt. Interessantes Detail: die Mittelstütze ist noch aus dem Jahr 1893 ebenso wie die Widerlager, der Brücken-Überbau wurde 1951 und nochmal 1975 erneuert.
Im Rahmen des Ausbaus des Centralbahnhofs, in dessen Programm die Ganghoferbrücke gebaut wurde, wurde parallel auch 1892 die Brücke bei der Ausfädelung der Strecke zur Großhesseloher Brücke aus der Südspange gebaut.
Bild © Georg Sattler doku-des-alltags.de
Die Linie 26 Richtung Harras kommt gerade von der Ganghoferbrücke und schwenkt in die Pfeuferstraße ein.
Der Tw 2458 + Bw 3466 im Februar 1991 an der Ganghoferbrücke einwärts
Am 15.06.1970 hat sich der J2-Tw 724 + i2-Bw 1556 auf einem Ersatzkurs der Linie 8 an der Ganghoferbrücke bei einer Umleitungsfahrt zum Scheidplatz blicken lassen.
