Marienplatz

Der Trambahnverkehr auf dem Marienplatz


Der Marienplatz 1870 ohne Trambahn und ohne nennenswerten Verkehr….

….es sei denn, es ist Markttag wie im Jahr 1634.

Heinrich der Löwe gründete München 1158 rund um den heutigen Marienplatz. 1315 verlieh der spätere Kaiser Ludwig der Bayer München die Marktfreiheit mit der Auflage, dass der damals Marktplatz genannte Marienplatz „auf ewige Zeiten“ hin unbebaut bleibe. So waren hier von Anfang an verschiedene Märkte für Eier, Getreide, Wein und Fisch, so dass der Marienplatz über Jahrhunderte hinweg einfach nur „Markt“ oder „Platz“ oder „Hauptplatz“ hieß. Als vermehrt Getreide gehandelt wurde, nannte man den Platz in Schranneplatz um und als die neue Schranne gebaut war bekam der Platz den Namen Marienplatz. Kartographen damals mussten ab und zu mal den Rotstift anlegen…

Historische Presseschau zum Thema:

Ein Blick in die Zeitungen bringt immer gute Einblicke in den Zeitgeist der damaligen Welt.

18.11.1839 „Niederbayerisches Tagblatt“

Der Bayerische Landbote vom 11.11.1852 

„Kurier für Niederbayern“ vom 30.08.1854

Die Wandlungen des Marienplatz

Das Regierungsgebäude (Landschaftshaus) am Marienplatz, das 1865 für das neue Rathaus abgerissen wurde. Der Name Landschaftsstraße für die Straße hinter dem neuen Rathaus blieb erhalten. Landschaft bedeutet im historischen und ursprünglichen Zusammenhang die Gesamtheit der Landstände in einem mittelalterlichen und frühneuzeitlichen Staat im Sinne der Ständeordnung.

Nachdem die Stadtverwaltung 1874 in den ersten Bauabschnitt des Neuen Rathauses umgezogen war und das nunmehr Altes Rathaus genannte Gebäude vor allem zu repräsentativen Anlässen genutzt wurde, wurde im Erdgeschoss eine Durchfahrt zum Tal mit einer separaten Fußgängerpassage durchgebrochen. Das war dann auch gleich recht praktisch für die später kommende Trambahn, die diese Durchfahrt nutzen konnte.

Der erste Bauabschnitt des neuen Rathauses im Ostteil, Marienplatz, Ecke Dienerstraße, war das Ergebnis eines Ideenwettbewerbes, den Georg Hauberrisser gewann und 1867–1874 ausführte. Die Grundsteinlegung erfolgte am 25. August 1867. Als deutlich wurde, dass der Neubau nicht ausreichen würde, die gesamte Verwaltung aufzunehmen, begann die Stadt ab 1887 sämtliche dem Rathaus benachbarte Anwesen an der Diener-, Landschaft- und Weinstraße aufzukaufen.

Bei der ersten Ausschreibung des Münchner Magistrats für eine Pferdetrambahn im Jahr 1874 schlug man auch schon ein paar geschwungene Linienführungen unter anderem über den Marienplatz vor mit Abzweigungen in 2 Versionen in die Dienerstraße.

Das war dann wohl eher eine futuristische Verkehrsplanung dieser Zeit, die so natürlich nie umgesetzt wurde.

Eine Durchquerung der Innenstadt in München wurde von verschiedenen Stellen der Stadt und des Königs abgelehnt. Das erklärt auch die Verzögerungen beim Bau der Strecke durch die Stadt. Grund war die enge Bebauung der Straßen in diesem Bereich. Die Durchquerung der Stadt in Ost-West-Richtung kam dann mit ein paar Einschränkungen zustande. Nicht nur die schmale eingleisige Passage an der Neuhauserstraße war schwierig, auch mussten sowohl am alten Rathaus, als auch am Isartor erst Bauliche Änderungen vorgenommen werden, um den Betrieb der Pferdebahn zu ermöglichen. Das Karlstor war von vorneherein breit & hoch genug.

Die Pferdetrambahn erreicht den Marienplatz als erste stadtdurchquerende Linie am 16.06.1888 auf der Strecke Karlsplatz – Neuhauserstraße – Kaufingerstraße – und weiter zum Isartor in Doppelspur. Damals stand nur der östliche Teil des „Neuen Rathauses“.

Auf der Neuhauserstraße fährt im Jahr 1890 der Pferdebahn-Wagen 312 vor der St. Michaels Kirche vorbei. Hier an dieser Stelle gab es ein Problem mit der Straßenbreite.

Wegen der zu engen Straßenbreite in der  Kaufingerstraße zwischen Färbergraben und Liebfrauenstraße gab es auf 113 m nur 1 Gleis. Die Bauzeit der Gesamtstrecke vom Stachus zum Isartor betrug 4 Wochen und das Isartor wurde für die Pferdetrambahn umgebaut und die Torbögen erweitert.

Der Übergang von Doppel- auf Einzelgleis zwischen Neuhauserstraße und Kaufingerstraße.

Im März 1891 begannen Planungen, diese Engstelle in der Kaufingerstraße auf verschiedene Weisen zu entschärfen: die erste Variante zeigt eine Verschmälerung der Gehsteige beiderseits der Straße und eine angepasste Gleisführung.

Im Juli 1897 gab es einen weiteren Anlauf, in einer Art Machbarkeitsstudie diese Engstelle der Kaufingerstraße zwischen den Häusern der Nimmer 18 und 19 durch Querschnitt-Zeichnungen darzulegen: 20,07 cm Platz zwischen 2 Pferdetrambahn-Sommerwagen und gut 19cm zu einem geparkten Möbelwagen.

Unser Plan von 1891 zeigt die Trambahn-Situation im Münchner Innenstadtbereich: die westliche  Linie endet am Promenadeplatz, die östliche Linie endet am Hoftheater (heute Nationaltheater) , die nördliche Linie umfährt die Innenstadt vom Odeonsplatz über den Maximiliansplatz und Stachus und die südliche Linie zum Isartalbahnhof endet in der Sendlingerstraße am Färbergraben, die Linie 5 in der Reichenbachstraße kurz vor dem Viktualienmarkt. Doch da hatte man schon neue Pläne….

Dieser visionäre Plan vom 8.Mai 1893 schlägt eine Wendeschleife für die Isartal-Linie als Häuserschleife über Rindermarkt, Marienplatz und Rosenstraße vor. Dieser Plan hatte zwei gravierende Haken: das schmale Schleckergässchen zwischen Altem Peter und Marienplatz und die enge Rosenstraße bis vor das Ruffinihaus. So blieb auch dieser Plan nicht umgesetzt in der Schublade, bis wir ihn wieder im Stadtarchiv ausgegraben haben. Und der folgende Briefwechsel zeigt, warum diese Streckenführung damals nicht zustande kam….

„…Auf gedachter Straßenenge kann gleichzeitig nur ein Wagen verkehren; die Trottoirs bilden ein absolut sicherheitsspürliches schmales Band, von dem bei Begrenzung eine Person auf den Fahrkörper treten muß, – eine Unannehmlichkeit, welche durch die Breite passirender Trambahn-Wagen um so fataler werden wird. Zu widerholten Malen täglich stauen sich die Fuhrwerke und das Geschimpfe der Rosselenker wechselt stetig mit Gefährdungen der Fußgänger. Wohl kein Mensch in München hält diese Passage den heutigen Verhältnissen entsprechend und nun soll diese Unzulänglichkeit durch ein Trambahngeleise noch potenzirt werden, davor mögen uns die Behörden bewahren!…“

Schreiben an das „Collegium der Gemeinde Bevollmächtigten der Haupt und Residenzstadt München“ vom 14.Februar 1893

„…Es ist ja richtig, daß das gegen die St. Peterskirche ansteigende Niveau dieses Gäßchens und die ziemlich enge Passage einige Vorsicht gebietet nicht sowohl wegen der anderen Fuhrwerke, nachdem dieselben je in der gleichen Richtung fahren wie die Trambahnwagen, wohl aber wegen des Personenverkehres. In dieser Richtung mag vielleicht die Anordnung,angezeigt erscheinen, daß der Schaffner, ähnlich wie in der Nähe des Hofgartenthores, dem das Schlekergäßchen passirenden Wagen vorauszugehen hat…..“

Brief vom 12. August 1893 an die Polzeidirektion


Weil es nicht gerade viele Pferdetrambahn-Bilder gibt, da Plattenkameras damals nicht nur umständlich aufzubauen und teuer waren sondern auch lange Belichtungszeiten brauchten, hier zwei sehr schöne Exemplare von 1888 und 1898 aus dem Tal, beide Wagen kommen vom Marienplatz.

Die Planung vom Mai 1897 zeigt Planung für die Verbreiterung der Kaufingerstraße an der Engstelle durch die Zurücknahme der bestehenden Baulinien, an der bisher nur eingleisiger Betrieb stattfinden konnte. Vor und nach dieser Stelle wurden Doppelgleiswechsel eingeplant, um parkenden Lieferfahrzeugen beliebig ausweichen zu können.

Gute Nachrichten in der Allgemeine Zeitung vom 01.05.1899: nach dem Abbruch einiger Häuser in der Kaufingerstraße konnte man die Straße verbreitern und die eingleisige Streckenführung wurde endlich zweigleisig.

Großbaustellen schon 1899 in der Innenstadt: die Kaufingerstraße wird verbreitert durch die Zurücknahme der Baulinien. Dabei nutze der Fotograf die Möglichkeit der Ablichtung der Frauenkirche.

Nun kann die Pferdetrambahn zweispurig vom Marienplatz zum Stachus fahren. Die Kaufingerstraße wurde 1896 auch mit neuem Holzpflaster versehen, das unter Pferdehufen angeblich etwas leiser sein sollte, – sowas wie der Flüsterasphalt  des 19.Jahrhunderts.

Wenn man hunderte von Bildern wie diese aus dem Ende des 19.Jahrhundert sieht, kann man erkennen, dass es mit der Romantik der guten alten Zeit nicht weit her war, auch nicht in München. Ein typisches Beispiel ist der Zustand dieses Hausen Ecke Augustinerstraße.

Seit dem 03.10.1882 kommt die Linie V (Linienfarbe: Grün) vom Mariahilf-Platz durch die Reichenbachstraße bis zur Frauenstraße am Viktualienmarkt an. Nach einer Bauzeit vom 26. bis 31.10.1896 der zweigleisige Strecke über den Viktualienmarkt weiter zum Marienplatz wird am 08.11.1896 diese Strecke für die Pferdetrambahn eröffnet.

Die Gleisführung über den Viktualienmarkt war mehr wie schwierig, weil auch hier einige alte Türme abgerissen werden mussten, um die Trambahn quasi quer über den Platz zu führen. Allerdings wird der betrieb auf dieser Verlängerung zum Marienplatz ab dem 24.11.1897 wegen Überlastung des Marienplatz bei der Wende der Linie V wieder eingestellt.

Am 23.6.1898 erfolgte auf der Strecke Karlsplatz – Neuhauserstraße – Kaufingerstraße – Marienplatz und weiter zum Isartor die Aufnahme des elektrischen Betriebs. Die Bauzeit dauerte 2 Monate vom 25.4. bis 22.6.1898.

Im Tal fährt 1903 der Typ A 1.1 TW 86 Baujahr 1899 vom Isartor kommend weiter in Richtung Marienplatz.

1897 entschieden sich Magistrat und Gemeinde-Kollegium, das Rathaus durch Erweiterungsbauten am Marienplatz sowie in der Wein- und Landschaftstraße zu einem vierseitigen Komplex zu ergänzen. Dazu wurde die gesamte Fläche zwischen Marienplatz und Landschaft-Straße einerseits und zwischen Weinstraße und Dienerstraße andererseits für den Neubau herangezogen.

1898 begannen die Arbeiten für die Erweiterung mit dem Rathausturm, ebenfalls unter Architekt Georg von Hauberrisser. Im Dezember 1905 war mit dem Setzen des Schlusssteins auf dem 85 Meter hohen Rathausturm der Rohbau des dritten Bauabschnitts beendet.

Baustelle der neuen Rathauses am Marienplatz im Jahr 1905.

Die Planungsgeschichte der Nord-Süd-Durchquerung der Innenstadt

Man kann dem Magistrat, der Trambahngesellschaft und dem Bauamt Ende des 19.Jahrhunderts nicht unterstellen, in Hinsicht auf Planungsvarianten bei der Nord-Süd-Durchquerung der Stadt mit einer Pferdebahn untätig gewesen zu sein. Die Straßen zu dieser Zeit waren deutlich enger als die heutigen Baulinien und es wurde z.B. Brennholz vor den Häusern gelagert und es herrsche damals schon Lieferverkehr, vergleichbar mit dem der heutigen Postzustellfahrzeuge. So ging man alle möglichen Varianten durch, einspurig und zweispurig, im Einbahnverkehr und Gegenverkehr. In den Archiven liegen noch einige weitere Variationen, aber die hier gezeigten sind die beiden grundsätzlichsten in den zu nutzenden Möglichkeiten: alles in einer Straße oder in Fahrtrichtungen geteilt.

Die Planungen zur Rosenstraße verschwanden sehr schnell wieder, weil diese zur Sendlingerstraße hin sehr schmal war. Die Variation durch die Dienerstraße wurde auch bald verworfen, weil diese Strecke an der Front der Residenz vorbeiführen würde. Es gab zwar keinen dokumentierten Einspruch von Königsseite, aber der vorhereilende Gehorsam der Untertanen in den Planungsbüros war hier tätig. Beide Pläne sind aus dem Jahr 1892, also noch ein Jahr vor der Planung einer Schleife über Rindermarkt-Rosenstraße, die wir weiter oben dokumentierten.

Als am 26.Mai 1904 ein weiterer Vorstoß zur Nord-Süd-Durchquerung der Stadt unternommen wurde, waren die Voraussetzungen schon andere: die Trambahn war elektrisch und benötigte nun nicht nur Schienen, sondern auch eine Oberleitung. An den Engstellen der Stadt hatte sich wenig geändert. Als großer Missstand wurde damals der Endpunkt der Trambahnstrecke vom Sendlingertorplatz in der Sendlingerstraße auf Höhe des Färbergrabens ausgemacht. Die Triebwagen mussten hier ohne Schleife.

Endpunkt der Trambahn 1904 am Färbergraben.

So plante man zumindest eine Weiterführung von dort zum Marienplatz mit einem Endpunkt beim Fischbrunnen. Eine Schleife verbot sich vor dem gerade in Bau befindlichen Neuen Rathaus.

So war 1906 die Planung einer Strecke über den Rindermarkt, die nun überall Zuspruch fand als praktikable Lösung, fast gesetzt, allerdings der nördliche Teil immer noch in variablen Planungsversionen im Umlauf. Im Bild die Variante II, die sind vor dem Rathaus teilt und und dann im Einbahnbetrieb durch die Weinstraße und Dienerstraße weiter zum Odeonsplatz führen sollte.

Ab dem 27.10.1907 gibt es die Nord-Süd-Verbindung über den Marienplatz: die Strecke durch die Theatinerstraße zwischen Odeonsplatz und Perusastraße / Maffeistraße und Weinstraße über den Marienplatz und weiter über Rindermarkt zum Sendlingertorplatz wird zweigleisig in Betrieb genommen.

Die neuralgische Stelle war aber das Schleckergässchen, die Verbindung vom Marienplatz zum Rindermarkt. Um diese Stelle und weitere Problemzonen kümmert sich eine Extraseite

Der Marienplatz war schon früher mal Fußgängerzone, – weil es keine Autos gab. Hier ein Wagen der Linie 10 auf der neuen Nord-Süd-Verbindung vor dem Rathaus.

Trambahnverkehr auf dem Marienplatz um 1920: es sind Automobile dazugekommen, Lastwagen, immer noch viele Kutschen und die beliebten Fremdenfahrten in offenen Bussen, hier fährt einer gerade hinter dem A-Wagen der Linie 16, die aus Schwabing gekommen sit. Außerdem ist gerade Glockenspielzeit und jede menge Schaulustige stehen an den Gleisen der Ost-West-Linie über den Marienplatz.

A-Wagen-Paradies zu dieser Zeit auf dem Marienplatz. 1910 fährt auf der Linie 9 der A2-Tw 153 am Marienplatz Richtung Bogenhausen.

Ein B-Tw 411 mit c-Bw der Linie 1 fährt 1912 von Nymphenburg kommend durch das Alte Rathaus auswärts zum Ostbahnhof.

Die Tal-Schleife

Die seit Ende des 19.Jahrhunderts dringend benötigte Schleife im Innenstadtbereich wurde bei den Planungsabteilungen nie aufgegeben.

Die Talschleife wurde dann im Jahr 1912 geschaffen und führte vom Tal durch die Maderbräustraße, Ledererstraße und Hochbrückenstraße zurück zum Tal.  Die Schleife konnte in beide Richtungen befahren werden. Sie wurde 1954 außer Betrieb genommen.

Dieser Gleisplan von 1920/22 zeigt das weit verzweigte Gleisnetz in der Münchner Innenstadt: auffallend die vielen Gleiswechsel auf den Strecken und die Zubringerstrecken z.B. zur Residenz-Post und das Theatergleis in der Maximilianstraße in den Hofgraben. Noch gibt es die Verbindung vom Marienplatz zum Viktualienmarkt zweigleisig und die Talschleife ist voll ausgebaut.

Ein großartiges Filmdokument aus dem Jahr 1924 wollen wir euch nicht vorenthalten.

Ein seltenes Farbbild aus dem Jahr 1930 zeigt den typischen Betrieb an der Kreuzung Marienplatz

Vom Juli bis August 1934 wurden auf der Strecke Im Tal zwischen Marienplatz und Maderbräustraße durch das Alte Rathaus eine Gleiserneuerung des nördliches Gleis im Bereich altes Rathaus bedingt durch den Umbau der Durchfahrt durchgeführt und ebenso wie die Erneuerung südlichen Gleises zwischen Burgstraße und Maderbräustraße.

Die Planungsunterlagen aus dem Jahr 1935 zeigen, was kommen wird: die Strecke zum Viktualienmarkt wird gekappt und die Durchfahrt durch das Alte Rathaus deutlich erweitert.

1934/35 wurde die heutige Durchfahrt in Formen des gotischen Baustils über das ganze Erdgeschoss hin ausgedehnt, was die Erdgeschoßzone endgültig zerstörte. Bild vom 29.11.1934.

Der Fotograf hat am 9.April 1934 ein letztes Bild der alten Torbögen unter dem alten Rathaus geschossen. Auch ein letztes Mal zu sehen die zweigleisige Abzweigung vom Marienplatz zum Viktualienmarkt.

Ein Jahr später am 7.Mai 1935 sind die Tore durch das alte Rathaus erweitert worden und die Abzweigung zum Viktualienmarkt ist verschwunden. 

Ab dem 05.11.1934 verkehren auch Busse über den Marienplatz. In den Verwaltungen, bei den Bürgern und auch der Presse wird sehr kontrovers über das Thema Bus/Tram oder beides diskutiert: der Bus gilt als modernes, flexibles Verkehrsmittel, das aber auch oft im Stau feststeckt und nicht so viele Passagiere befördern kann.


Kriegs & Nachkriegszeit
rund um den Marienplatz

Nach Bombenangriffen waren die Strecken wie hier in der Kaufingerstraße 1944 oft wochenlang unterbrochen: es fehlte an Material und Personal und das hier war nicht der einzige Krater.

Durch die Zerstörungen wegen der Luftangriffe auf München wurde die Nord-Süd-Durchquerung der Stadt am 5.11.1944 auf der Strecke Marienplatz – Rindermarkt – Sendlinger Straße – Sendlinger-Tor-Platz nicht mehr befahrbar und wurde nach dem Krieg nicht wieder aufgebaut.

Der Rindermarkt, Blick 1947 von den Stufen des Alten Peter 1948, viel Schutt ist schon verschwunden.

Blick in die entgegengesetzte Richtung zum Marienplatz.

Der Blick vom Rathausturm, der im Krieg stehen blieb, auf das Rathaus: nach einem Bombenangriff waren Teile zerstört und abgebrannt, bei weiteren Luftangriffen wurden noch mehr Gebäudeteile schwer in Mitleidenschaft gezogen.

Ab 5.11.1944 war die Trambahnstrecke Strecke durch die Theatinerstraße ab Odeonsplatz über die Maffeistraße und weiter durch die Weinstraße  zum Marienplatz Kriegseinwirkung nicht mehr befahrbar und wurde nach dem Krieg nicht wieder aufgebaut. Die Bilder sind aus den Jahren 1947 und 1948.

Im Sommer 1944 fährt ein restlos überfüllter Wagen noch durch das Tor der Ruine des zerstörten und ausgebrannten Alten Rathauses.

Das Bild vom 18.12.1944 zeigt die Schäden am alten Rathaus und dessen Turm: ein Trambahnbetrieb ist hier unmöglich. Der Alte Rathausturm (Talturm) wird erst 1975 wieder aufgebaut.

Zwei Panorama-Bilder vom Marienplatz im Jahr 1945 kurz nach dem Ende des 2. Weltkriegs: nur wenige Häuser stehen noch und viele sind Ruinen und müssen abgerissen werden. 

Wenn man genau hinschaut: die Marienfigur auf der Mariensäule fehlt: sie wurde im Dom sicher über den Krieg aufbewahrt und im September 1945 feierlich wieder montiert.

Nach Fertigstellung der ersten Wasserleitung, die Wasser von Quellen außerhalb der damaligen Stadt in das Stadtzentrum transportierte, war ab 1471 der Brunnen auf dem Marienplatz der erste und für längere Zeit einzige Brunnen, der an das neue System angeschlossen war und aus vier Messingröhren ständig fließendes Wasser lieferte. Der Vorgänger des heutigen Fischbrunnens wurde 1862 bis 1865 von Konrad Knoll gestaltet und am 19. September 1866 in Betrieb genommen. Die Bronzeplastiken des neugotischen Brunnens wurden in der Königlichen Erzgießerei Ferdinand von Millers gegossen. Im Fischbrunnen selber standen vier Metzgerburschen, die Wasser in Eimern in den Brunnen schütteten. Über ihnen standen vier musizierende Kinder, zudem stand ganz oben ein Altgeselle mit erhobenem Becher.

Leider überlebte der alte Fischbrunnen den Krieg nicht, wie es die Mariensäule tat, und er wurde deutlich vereinfacht nach dem Krieg erstellt. Bild von 1955 mit der Baustelle des alten Rathauses im Hintergrund.

Nach Kriegsende wurde die Ruine des alten Rathauses notdürftig gesichert, um am 16.02.1947 wieder den Trambahnverkehr aufnehmen zu können.

Im Februar 1947 ist die Strecke über den Marienplatz und durch das Alte Rathaus soweit wieder möglich

1951 bzw. 1952 wurden auf der Strecke Strecke Weinstraße ab Maffeistraße zum Marienplatz die Gleise rückgebaut. Kurz zuvor wurden die Gleise für die erste Fahrt der historisch wieder aufgebauten Pferdetrambahn genutzt: am 21.Oktober 1951 pendelt Pferdebahnzug in Weinstraße anlässlich 75 Jahre Münchner Trambahn.

Im Jahr 1950 ein Blick vom Alten Peter: ein Heidelberger verlässt den Marienplatz in Richtung Stachus und die Gleis aus der Weinstraße auf den Marienplatz liegen noch.

In der Weinstraße beginnen 1952 die Bauarbeiten zum Entfernen der Gleise.

Im Jahr 1950 ist der Schutt abgeräumt und die Planungen für die neuen Gebäude beginnen.

1954 beginnt die Bebauung des Marienplatz wieder: die alte Schönheit mit seinen alten Häuser wird er nie wieder erlangen.

Im Oktober 1951 fährt die Linie 19 vom Marienplatz in Richtung Tal.

Marienplatz 1905

Trambahnmäßig ändert sich am Marienplatz nach dem Krieg nicht mehr viel: zwei gerade Gleise Ost/West über den Platz und der Autoverkehr nimmt enorm zu. 1961 beginnen mit einen ersten Fahrkartenautomaten die modernen Zeiten auch bei der Münchner Trambahn.

Aufbauarbeiten 1954 in der Kaufingerstraße mit Trambahnverkehr.

Im Jahr 1958 fand auf der Kaufingerstraße zwischen Färbergraben und Marienplatz eine umfangreiche Gleiserneuerung statt.

Ab dem 21.04.1968 wurde der Trambahnverkehr durch die Innenstadt vom Karlsplatz – Neuhauserstraße – Kaufingerstraße – Marienplatz und weiter zum Isartor eingestellt. Damals begann der S-Bahnbau und unterbrach den Trambahnverkehr. Anschließend wurden für die Bauarbeiten die Gleise aus der Neuhauserstraße und Kaufingerstraße sowie dem Marienplatz entfernt.

Über viele Jahre wird München zu einer Großbaustelle wegen des U-Bahn- und S-Bahn-Baus.

Im Untergrund des Marienplatz…

Der von Alexander von Branca entworfene Bahnhof Marienplatz ist der wichtigste und am meisten genutzte U-Bahnhof im ganzen Netz der Münchner U-Bahn. An ihm kreuzt die stark befahrene Strecke der U3 und U6 die S-Bahn-Stammstrecke, auf der die S-Bahn-Linien S1-S8 verkehren. Vor allem im Berufs- und im Stadionverkehr kommt es hier häufig zu Überlastungen.

Der Bahnhof erschließt den wichtigsten Teil der Altstadt und der Fußgängerzone mit ihren Geschäften und zahlreichen touristischen Attraktionen wie Frauenkirche, Neuem Rathaus (direkt über dem U-Bahnhof) oder Viktualienmarkt. Er liegt in Nord-Süd-Richtung unter den Nebenstraßen des Rathauses (Wein- und Dienerstraße) sowie zum Teil unter dem Rathaus selbst. Unter dem namensgebenden Platz am südlichen Ende des Bahnhofes liegt das ausgedehnte Sperrengeschoss mit zahlreichen Läden sowie in Tiefenlage -2 und -3 die Bahnsteige der S-Bahn. Das Sperrengeschoss wurde in den Jahren 2012 bis 2015 komplett saniert und umgestaltet. Dabei wurde die Lage der Ladengeschäfte an den Rand verschoben, um in der Mitte des Sperrengeschosses eine übersichtliche offene Fläche zu erhalten. Ingo Maurer, der bereits am Westfriedhof und der Münchner Freiheit das Lichtkonzept entwickelte, gab dem Sperrengeschoss mit roten Deckenpanelen und LED-Beleuchtung ein neues, charakteristisches Aussehen.

Als einziger der 1971 eröffneten ersten Münchner U-Bahnhöfe weicht er vom Nestler’schen Gestaltungsmuster ab. Durch Wandpaneele in kräftigem Orange an den 22 bis 23 Meter tief gelegenen Bahnsteigen kombiniert mit ultramarinblauen Fliesen (beziehungsweise dunkelgrünen am Aufgang zum Marienhof) an den Wänden der sonstigen Bahnhofsflächen springt seine andersartige Gestaltung dem Betrachter ins Auge. Hier sollte im Untergrund ein städtebaulicher Akzent gesetzt werden, der der Bedeutung des Platzes an der Oberfläche gerecht wird. Die Decken sind weiß ausgeführt und reflektieren daher sämtliches Licht auf die gesamten Verkehrsflächen. Die ursprüngliche Deckenverkleidung musste im Jahr 1979 teilweise ersetzt werden, da sich Teile lösten und herausbrachen. Im Zuge der Neugestaltung in den Jahren 2003-2006 wurde sie abermals ersetzt.

Beim in Nord-Süd Richtung gelegene Bahnhof der U3 und U6 liegen die Bahnsteige jeweils in zwei einzelnen Röhren, die in etwa parallel unter den Seitenstraßen des Neuen Rathauses liegen. Dazwischen liegen zwei kleinere, später gegrabene Fußgängerröhren. Am nördlichen Ende führen Treppenaufgänge zum Marienhof, ab 2011 soll hier außerdem Anschluss zu einem Bahnhof der 2. S-Bahn-Stammstrecke bestehen. Am südlichen Ende führen Aufgänge zum Marienplatz und über einen breiten Querbahnsteig zum Bahnhof der S-Bahn.

Lagen die Fahrgastzahlen in der Spitzenstunde des Berufsverkehrs 1972 noch bei rund 5.800 Personen, stieg sie bereits 1973 auf 16.100 an, 1989 betrug sie 21.500 und im Jahr 2005 bereits 32.400.

Diese Fahrgastzahlen machten eine bereits in der ursprünglichen Planung der 1960er-Jahre angedachte Erweiterung des Bahnsteigs nötig, da durch die T-förmige Anlage des Bahnhofs eine starke Ungleichbelastung der einzelnen Wagen der Züge auftrat: Richtung Süden der erste, Richtung Norden der letzte Wagen sind deutlich stärker ausgelastet als die übrigen Wagen.

Mit dem Bau der 2. S-Bahn-Stammstrecke werden Übergangsmöglichkeiten zum S-Bahnhof am Marienhof geschaffen. Zum einen werden im Sperrengeschoss unter dem Marienhof breite Treppenanlagen ins Sperrengeschoss des S-Bahnhofs führen, von dort gelangt man weiter zu den Bahnsteigebenen. Von der Bahnsteigebene aus gelangt man über die bis 2006 errichteten Paralleltunnel zur Verteilerebene des S-Bahnhofs, von wo aus man nach unten auf die Bahnsteigebene des S-Bahnhofs gelangen kann.

Nach der Entscheidung zum Neubau eines Fußballstadions in Fröttmaning entschloss sich die Stadt München dazu, am Marienplatz durch zusätzliche Fußgängertunnel für Entlastung zu sorgen. Zwischen dem Baubeginn am 27. Mai 2003 und der Eröffnung am 29. Mai 2006 wurden neben den bestehenden Bahnsteigen zwei jeweils etwa 100 Meter lange Fußgängertunnel in bergmännischem Vortrieb gegraben, die durch 11 Mauerdurchbrüche galerieartig mit dem bisherigen Bahnsteig verbunden sind.


Die S-Bahn am Marienplatz

Im Oktober 1966 begann der Bau des Bahnhofes, der nach fünf Jahren, im Oktober 1971, abgeschlossen war. Die Gesamtkosten betrugen 26 Mio. DM (umgerechnet und inflationsbereinigt ca. 49,4 Mio. Euro).

Der Bahnhof erstreckt sich auf vier Ebenen unterhalb des Marienplatzes, des Neuen Rathauses und des Marienhofes. Das Verteilergeschoss in der 1. Tiefebene beinhaltet eine Ladenpassage sowie die Zugänge zu den S- und U-Bahnsteigen. Die Zugänge zur S-Bahn waren mit zwei Kassenhäuschen ausgestattet, die allerdings zu Verkaufskiosken umgebaut wurden. In der 2. Tiefebene befindet sich das Gleis 1 der S-Bahn Richtung München Ostbahnhof mit Bahnsteigen an beiden Seiten, mit Ausstieg auf der einen Seite und Einstieg auf der anderen Seite (spanische Lösung). Die Bahnsteige sind jeweils 210 Meter lang und 96 cm hoch. Außerdem befinden sich diverse Versorgungsräume auf dieser Ebene.

Im Jahr 2007 benutzten an Werktagen täglich 175.400 Ein-, Aus- und Umsteiger den Haltepunkt.

Ein Motiv aus der 1968ern: freier Blick auf die Kaufingerstraße. Die S-Bahnbaustelle gräbt sich durch die Kaufingerstraße zum Marienplatz. 2 Jahre später wird hier der im Design schwer umstrittene Kaufhof am Marienplatz stehen, Baustelle im Jahr 1970.

Zur Erinnerung: dieses Haus wurde für den Kaufhof am Marienplatz abgerissen, Aufnahme 1952.

Seltenes Tunnelfoto vor der S-Bahn-Eröffnung von 1971: Blick aus der Röhre vom Isartorplatz aus: die Bahnsteige der S-Bahn liegen übereinander und der obere Bahnsteig Richtung Ostbahnhof hat eine Rampe.

Linienchronik Marienplatz

20 Trambahnlinien sind über den Marienplatz gefahren, beginnen wir mit der Aufzählung in aufsteigender Liniennummer:

Vom 17.07.1900 bis 21.04.1968 ist eine treues-Trambahn-Linienleben der Linie 1 am Marienplatz nur mit Kriegsunterbrechungen.

J-Tw 732 am Marienplatz Richtung Moosach auf der Linie 1 am 21.10.1951

Die Linie 5 startete am Marienplatz vom 08.11.1896 an, bis sie sich schon am 24.11.1897 wieder verabschiedete.

Der 12.02.1923 war der erste Betriebstag der Linie 6 am Marienplatz bis zum Kriegsende am 29.04.1945.

Ein Zug der Linie 6 am Marienplatz Richtung Schwabing im Jahr 1941

Linie IX (Linienfarbe: Gelb) begann am 16.06.1888, später als Linie 9, den Betrieb am Marienplatz knapp 80 Jahre bis zum 21.04.1968 mit einigen Kriegsunterbrechungen.

Das klassische Marienplatz-Postkartenbild mit Trambahn: Linie 9 mit M4-Tw 933 + Bw an der Haltestelle Marienplatz auswärts im Juli 1961

Ab 27.11.1907 operierte auch die Linie 10 am Marienplatz bis zum 17.10.1923.

A2-Tw 300 + o-Beiwagen an der Haltestelle Marienplatz Richtung Isartalbahnhof im Jahr 1908

Auch die Linie 11 kennt den Marienplatz von ihrer Zeit dort vom 11.12.1906 bis 22.04.1968 mit kurzen Unterbrechungen.

A1-Tw 301 fährt durch das Karlstor zum Marienplatz im Jahr 1921

Marienplatz-Besucher Linie 14 war hier vom 01.04.1940 bis Kriegsende am 29.04.1945.

Linie 15 als Wies’n-Zubringer zur Bavaria-Schleife startete am Marienplatz nur kurz vom 16.05.1908 bis 19.10.1908.

Auch ein schickes Endziel der Linie 15 damals: Bavariaschleife unterhalb der Bavaria.

 Der 24.03.1924 war der erste Tag der Linie 16 am Marienplatz bis zum 29.07.1935.

Marienplatz-Langläufer ist auch die Linie 19 vom 27.10.1907 bis zur Streckeneinstellung am 21.04.1968.

Linie 19 mit M4-Tw 946 + m4-Bw an der Haltestelle Marienplatz Richtung Isartor am 3.1.1968

Linie 20 am Marienplatz? Natürlich, vom  16.04.1910 bis 31.07.1912.

A-Tw auf der Linie 20 vor dem Rathaus in Richtung Schwabing 1910

Der Trambahn-Klassiker am Marienplatz war die Linie 21 vom 04.11.1935 mit Kriegsunterbrechungen bis 21.04.1968.

Auch die Linie 24 kennt den Marienplatz von ihren Besuchen vom 04.11.1935 bis 01.02.1940.

Linie 24 mit D-Tw am Karlstor Richtung Marienplatz im Jahr 1937

Kaum zu glauben: auch die Linie 25 kreuzte den Marienplatz von Schwabing kommend auf ihrer Fahrt nach Grünwald vom 12.08.1910 bis zum 15.10.1913. 

Eine Nummer höher: auch Linie 26 hielt  vom 01.08.1912 bis 01.05.1923 und vom 06.12.1935 bis 18.03.1944 am Marienplatz.

Zug aus A-Tw + c-Bw auf der Linie 26 am Marienplatz im Jahr 1913

Linie 29 ist Kunde am Marienplatz vom 03.10.1934 bis 04.11.1935 und nochmal nach dem Krieg vom 29.04.1952 bis zur Streckenstilllegung am 21.04.1968.

Der Tw 971 + Bw am Marienplatz auswärts auf der Linie 29 am letzten Betriebstag dieser Strecke am 20.4.1968

Erster Betriebstag der Linie 31 am Marienplatz war der 17.10.1960 bis 09.04.1965.

Dann gab es noch die Linie 36 vom 18.03.1916 bis 03.07.1918 und vom 21.12.1918 bis 05.08.1920 am Marienplatz.

Typ C-TW 438 auf der Linie 36 vom Marienplatz kommend fährt durch das Sendlinger Tor.

Linie 39 kennt den Marienplatz von ihren Fahrten vom 12.11.1934 bis 13.12.1934, 04.11.1935 bis 29.11.1942 und 24.10.1955 bis 18.10.1957.

Der Heidelberger TW 720 kommt 1957 auf der Linie 39 vom Marienplatz durch das Karlstor.

© FMTM e.V.

Diese Dokumentation entstand mit der Unterstützung von Peter Hübner, Klaus Onnich, Dieter Kubisch ✟, Florian Schütz und Frederik Buchleitner sowie dem Bayerischen Hauptstaatsarchiv, dem Staatsarchiv München und besonders dem Stadtarchiv München. Recherchiert, zusammengetragen & umgesetzt hat diese Seite Reinhold Kocaurek.

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