Die ersten elektrischen Münchner Trambahnwagen waren zeittypische kurze Zweiachser mit kurzen Fahrwerken und großen Überhängen. Schon bei den damals noch sehr geringen Fahrgeschwindigkeiten führte dies zu einem sehr unruhigen Lauf und sehr schlechtem Kurvenverhalten bei den München-typischen engen Kurvenradien.
Die geringe Fahrgastkapazität der Z-Triebwagen von 28 bis maximal 36 Fahrgästen (bei den Triebwagen 29 – 32) führte schon 1898 zur Notwendigkeit der Beschaffung größerer und leistungsfähigerer Triebwagen. Einer Vergrößerung von Zweiachsern standen jedoch die kurzen Fahrwerke mit ca. 1,9 Metern Achsstand eindeutig entgegen.
Für München kamen die von J.G.Brill 1891 in Philadelphia entwickelten Maximumtrucks oder auf Deutsch Maximumdrehgestelle gerade recht. Die mit ihnen ausgestatteten A-Triebwagen konnten schon zwischen 40 und 54 Fahrgästen transportieren und aus Pferdebahnwagen umgebaute Beiwagen mitführen, ein gewaltiger Sprung gegenüber den kleinen Z-Wagen.
Aber was war jetzt das besondere an den Maximumdrehgestellen? Bei üblichen Drehgestellen liegt der Drehpunkt genau in der Mitte zwischen den beiden Achsen. Um die Einstiege für Fahrgäste nicht zu sehr zu erschweren, mussten die Fahrwerke immer unter dem Fahrgastraum untergebracht werden und die Plattformen mit Einstiegen und Fahrerplätzen waren als Überhang vor und hinter den Fahrgasträumen platziert. Eine gravierende Einschränkung war in den engen Kurven jedoch der Überhang der Plattformen, die nicht in den Lichtraum des Gegengleises ragen durften. Dieser Überhang wäre bei normalen Drehgestellwagen gemessen ab dem Drehpunkt sehr groß geworden und hätte zu weiteren Größenbeschränkungen in München geführt.
Da kam das Maximum-Drehgestell gerade recht. Bei ihm liegt der Drehpunkt nur ca. 10% des Abstands der beiden Drehgestellachsen hinter der Treibachse. Damit rücken die beiden Drehpunkte um eine halbe Länge des Achsabstands auseinander und ergeben daher bei gleicher Wagenkastenlänge eine wesentlich günstigere Ausnützung des Lichtraumprofils in Kurven, was auch mehr Platz für Fahrgäste bedeutet. Als nächster Vorteil ist die stärkere Belastung der Treibachsen zu sehen. Bei zwei angetriebenen Achsen im Triebwagen werden diese mit ca. 90% des Wagengewichts belastet. Die übertragbare Zugkraft eines Maximumwagens entspricht daher einem Wagen mit drei angetriebenen und nur einer antriebslosen Achse. Daher kommt auch die ursprüngliche Brill-Bezeichnung „Maximumtraction“, auf Deutsch „maximale Traktion“.
Eine Steigerung dieses Sparprinzips stellt nur noch der Buchli-Dreiachser dar, der nach dem Krieg in den Münchner M-Wagen umgesetzt wurde. Dort konnte trotz guter Kurvenlaufeigenschaften fast 100% des Wagengewichts zur Zugkraftübertragung genutzt werden.
Aber zurück zum Maximumdrehgestell.
