Die Münchner Pferdebahn von 1876 bis 1882
Schon am 21. Oktober 1876 konnte die Pferdetram auf der 2.800 Meter langen West-Ost-Linie zwischen dem Burgfrieden an der Nymphenburger-/Maillingerstraße und dem Promenadeplatz ihren Betrieb aufnehmen. Eine Fahrt dauerte etwa 20 Minuten, wobei die Pferdebahn eine Reisegeschwindigkeit von zwei bis drei Stundenkilometern erreichte. Gefahren wurde zwischen 7:30 Uhr und 21:30 Uhr im 10-Minuten-Takt, zu bestimmten Zeiten auch alle fünf Minuten. Otlet hatte seinen Betrieb auf dieser sogenannten „Weißen Linie“ mit acht geschlossenen, ca. sechs Meter langen, zweiachsigen Wagen, die von der Fa. Henry Plass in Curagham bei Brüssel gebaut worden waren, aufgenommen. Sie boten Platz für 24 Fahrgäste, davon 12 auf Sitzplätzen, und trugen eine weiß-blaue Lackierung mit der Aufschrift „Münchener Tramway Ed. Otlet“.
Geschlossener Pferdetramwagen Nr. 7 der belgischen Firma Plass, Werksfoto aus dem Jahr 1876
Das erste Depot mit seinen Stallungen, die für 90 Pferde ausgelegt waren, sowie der Werkstatt, Hufschmiede und Wohnungen, die im zweistöckigen Hauptgebäude untergebracht waren und der hölzernen Wagenhalle für 40 Wagen, die mittels einer Schiebebühne auf die Hallengleise verteilt wurden, befand sich an der Endstation Maillingerstraße auf einer Fläche von 33 Ar. Die Büros der Gesellschaft befanden sich im Café Metropol am Frauenplatz, sie folgten erst 1877 ins Depot. Die Pferde mussten etwa alle zwei Stunden ausgewechselt werden, so dass pro Tag und Wagen etwa sechs Pferde benötigt wurden. Im ersten Betriebsjahr besaß Otlet 48 Pferde, die 8 geschlossene Wagen zogen.
Für die Fahrpreisgestaltung hatte Otlet einen Teilstreckentarif errichtet, wonach die Strecke in ca. 1000 Meter lange Sektionen unterteilt war. Der Mindestfahrpreis betrug 10 Pfennig, wurden weitere Sektionsgrenzen passiert, mussten jeweils fünf Pfennig mehr bezahlt werden. Darüber hinaus hielten die Wagen nicht nur an den vorgesehenen Haltestellen, sondern auf Wunsch der Fahrgäste auch sonst überall, oft an größeren Wirtshäusern. Dies wurde erst 1883 zur Schonung der Pferde untersagt. Im ersten Betriebsjahr beförderte die „Weiße Linie“ rund 390.000 Fahrgäste.
Das Liniennetz von Pferdebahn und Pferdeomnibus 1876.
Die gestrichelten Linien sind Tramcars, die rote Linie ist die Pferdebahn. Archiv FMTM e.V.
Das neue Verkehrsmittel weckt Begehrlichkeiten: die Bürger der Vorstadt Nymphenburg sprechen sich am 10. Februar 1877 vehement für ein Verlängerung der Pferdebahn über die Maillingerstraße hinaus aus.
„Aus Anlaß der anruhenden heute eingelaufenen Eingabe des Komites für Ausdehnung der Pferdebahn nach Nymphenburg, erlauben wir an eine Hohe Kreisstelle die ergebenste Bitte zu stellen, bei höchster Stelle dafür wirken zu wollen, daß das von dem Unternehmer Otlet gestellte Gesuch um Bewilligung der Fortführung der Pferdebahn Seiner Majestät zur Allergnädigsten Genehmigung empfohlen werde.
Für die Bewohner von Neuhausen und Nymphenburg, für die Tausende, welche im Som̅er das Bad in Gern besuchen, ist die Fortsetzung der Pferdebahn im höchsten Grade wünschenswerth.
Auch werde ich im Falle der Allerhöchsten Genehmigung des genan̅ten Gesuches eifrigst dafür Sorge tragen, daß die Bahn und der Straßenkörper in einer Weise hergestellt u. unterhalten werden, daß der Verkehr durch die Pferdebahn in keiner Weise erschwert wird.“
Das Unternehmen Otlet hat verschiedentlich Wartehallen aufgestellt, so auch am Bahnhofsplatz. Diese finden zwar bei den Fahrgästen Anklang, jedoch bemängelt die Polizei im Juli 1877 den Schattenwurf der Gebäude:
„Der Wartesalon, welchen der Unternehmer Otlet mit hoher Genehmigungverehrter Stelle auf dem Bahnhofplatze aufgestellt hat, macht die Beleuchtung des 4 armigen Candelabers gegenüber dem K. Telegraphen-Amtsgebäude u. de Pferdebahn völlig wirkungslos. Wir haben uns unterm 13. Februar d. Js. an die Pferdebahn-Direktion mit dem Ersuchen gewendet, zur theilweisen Ausgleichung dieses Mißstandes zubeiden Seiten des Wartesalons 2 Gaslaternen anzubringen u. zu beleuchten.“
Pferdebahnverkehr auf dem Bahnhofsplatz: ein geschlossener Wagen und ein Sommerwagen kreuzen sich. Nein, das ist kein Farbbild, aber die Künstliche Intelligenz hat sich mal mit unserer Erlaubnis über ein altes unscharfes Bild hergemacht.
Die 2. Strecke der Pferdebahn zum Sendlingertorplatz
In den Zeitungen dieser Zeit wird die Eröffnung dieser neuen Strecke schon angekündigt.
Am 29.06.1877 erfolgte der Neubau und die Inbetriebnahme der Strecke durch die Sonnenstraße zwischen Karlsplatz Stachus und Sendlinger-Tor-Platz in Doppelspur. Schon am 19.9.1877 wurde die Strecke zur Müllerstraße bis Fraunhoferstraße in Doppelspur verlängert.
Unser erster Gleisplan vom Sendlingertorplatz zeigt die Planung der Pferdebahn von H. Otlet vom 16.Mai 1877: die Variante mit nur einem Gleis über den Platz und um den Brunnen herum.
Am eindruckvollsten sind immer Originaldokumente: Fahrplan für die neue Pferdetrambahn vom 13.Juli 1877 durch die Sonnenstraße in Absprache mit der königlichen Polizeidirektion.
Kaum gebaut, schon Schwierigkeiten: am 8.7.1877 berichtete der „Bayerischer Landbote“ über die Trambahn-Gleise am Sendlingertorplatz.
Die München Planungen der Pferdebahn gehen am 5.Mai 1877 weiter: der Fahrweg der vertraglich vereinbarte Ringlinie wird geändert:
“ Nach §. 1 Lit. A des zwischen der Stadtgemeinde München u. Herrn Eduard Otlet Industriellen in Brüssel über die Errichtung einer Pferdeeisenbahn in München abgeschloßenen u. unterm 23ten Juni 1876 notariell beurkundeten Vertrages ist Herr Otlet verpflichtet, unter anderen Strecken auch auf der Strecke vom Sendlingerthorplatz durch die Müller- Frauenhofer und Klenzestraße, über den Gärtnerplatz durch die Rumford- u.
Zweibrückenstraße eine Pferdebahn zu bauen u. zu betreiben.
Herr Otlet hat das Ersuchen gestellt, statt dieser so eben genannten Linie – die Linie Sendlingerthorplatz, Müller- Rumford- Zweibrückenstraße bauen u. betreiben zu dürfen, die Stadtgemeinde ist auf dieses Ansuchen eingegangen, nur die k. Staatsregierung hat zu dem Baue u. Betriebe dieser Linie an Stelle der ursprünglich conceßionirten erstbezeichneten Linie die Conceßion ertheilt.“
Auch stand der Pferdebahn ab und zu mal ein Haus im Weg. Das löste man damals öfter durch Abbruch des Hauses, was aber nicht immer so einfach war.
Der Stadtplan mit den eingezeichneten Strecken der Pferdebahn im September 1877. Die Anmerkungen links auf dem Plan erklären die einzelnen Strecken.
Die Münchner Trambahn kam ab dem 19.9.1877 zum Isartorplatz auf der Strecke über die Rumfordstraße zwischen Baaderstraße und Ecke Isartorplatz bis zur Zweibrückenstraße (Zweibrückenhof) als Pferdebahnlinie in Doppelspur. Die Linie II (Linienfarbe: Rot) verband damit das Isartor mit dem Hauptbahnhof auf der Strecke Zweibrückenstraße – Isartorplatz – Müllerstraße – Sendlinger Tor – Karlsplatz – Bayerstraße – Hauptbahnhof
Die 3. Strecke der Pferdebahn nach Schwabing
Am 6.Oktober 1877 ging die Strecke von der Bayerstraße über den Odeonsplatz nach Schwabing in Betrieb.
Dieser frühe Gleisplan vom 20. März 1877 zeigt den Endpunkt der II.Strecke in Schwabing: Die Herrmannstraße, die nach oben abgeht, heißt heute Hohenzollernstraße. Weiter nördlich kam unmittelbar der Burgfrieden, die Stadtgrenze.
In der Münchener Gemeindezeitung vom 19.Juli 1877 wird über die neue Strecke berichtet. Allerdings spricht sich das Münchner Bauamt gegen eine Stallung in Schwabing aus. Letztlich wird dieser Einwand umgangen, denn das spätere Depot an der Wilhelmstraße lag damals gerade noch außerhalb des Burgfriedens.
Die Planungen sahen eine Führung der Gleise am Straßenrand der Ludwigsstraße vor. Beim Siegestor liefen die Schienen allerdings wieder zusammen und führten durch den Mittelbogen, – eine Gleisführung, die bis 1971, also fast 100 Jahre, so bleib.
Links sehen wir den Maximiliansplatz und
die Strecke über die Briennerstraße mit der Kurve in die Ludwigstraße.
In München eine Pferdebahn zu bauen und dabei es allen Recht zumachen, Staatsministerium, Bauamt, Magistrat und Polizeidirektion, kann nicht einfach gewesen sein und ist es heute noch nicht. Den besten Einblick in die Situation im Jahr 1877 gibt dieser Zeitungsausschnitt zum Thema einer Pferdebahn nach Schwabing, – und das noch dazu auf einer Staatsstraße.
Bei der Planung der Strecken wurden immer wieder Schnitte durch die Straße angefertigt, was uns heute einen tiefen Einblick in die damalige Straßenlage gibt: hier die Leopoldstraße nördlich des Siegestors auf der Höhe der Hausnummer 29 (Höhe Ainmillerstraße).
Im Sommer 1877 hält der Fotograf wohl eher zufällig am äussersten rechten Bildrand die Baustelle der Pferdetrambahn-Linie fest.
Ab dem 06.10.1877 fährt nun die Linie 3 der Pferdebahn von Schwabing kommend zuerst von der Kreuzung Nikolaistraße/Leopoldstraße, später von der Münchner Freiheit bis zur Festwiese mit dem Endpunkt an der Rennbahnstraße ab Beginn Oktoberfest bis 15.10.1877 eingleisig, danach wird sie nochmal kurz stillgelegt für den Umbau auf ein zweites Gleis, das ab 15.11.1877 in Betrieb genommen wird.
Mit dem Bau de Münchner Pferdebahnlinie durch die Firma Edouard Otlet vom Schillerdenkmal (heute Platz der Opfer des Nationalsozialismus) über den Odeonsplatz und die Ludwig- und Leopoldstraße nach Schwabing zuerst nur bis zum Burgfrieden (heute etwa an der Nikolaistraße), die am 6. September 1877 eröffnet wurde, ergab sich die Notwendigkeit zu einem zweiten Pferdebahndepot. Da die bis zum Großwirt im damals noch selbständigen Dorf Schwabing (heute Münchner Freiheit) geplante Verlängerung sich wegen Grunderwerbs-schwierigkeiten noch verzögerte, legte man vom Burgfrieden durch die Hörmannstraße (heute Hohenzollernstraße) und die Wilhelmstraße ein Gleis zu einem neuen Depot in der Wilhelmstraße No. 19. Das Gelände wurde vom Kirchengut Schwabing erworben und war damals 23 Ar (2300 m²) groß. Es erhielt einen Pferdestall für 80 Pferde, in dem auch die Hufschmiede, zwei kleine Magazinräume und zwei Arbeitsräume untergebracht waren. Außerdem wurde eine hölzerne Wagenhalle für 20 Pferdebahnwagen errichtet.
Das Pferdebahn-Netz Ende des Jahres 1877: es gibt 3 Linien in der Stadt München.
Pferdebahn-Verkehr am Odeonsplatz.
In den „Münchner Neuesten Nachrichten“ vom 16.Oktober 1877 wird die neue Farbcodierung der 3 Linien erklärt.
1878
Bis zum Februar 1878 war Otlet vertragsgemäß Alleinbesitzer der Münchner Pferdebahn, doch benötigte er zum Betrieb französisches Kapital. Am 25. April 1878 gründete er die Société Anonyme des Tramways de Munich mit Sitz in Brüssel. Im Aufsichtsrat saßen neben Otlet die Pariser Unternehmer Dervieu und Guillaumeron, die ein Aktienkapital von fünf Millionen Franc beisteuerten. Die Münchner Geschäfte leitete Enrico Treize-Dreys, der jedoch die deutsche Sprache kaum beherrschte. Schon am 25. April 1878, als der Betrieb an die Societe Anonyme des Tramways de Munich übergeben wurde, erledigten 146 Pferde die Betrieb mit 27 geschlossenen Wagen und 6 offenen sogenannten „Sommerwagen“. Dazu kam der Imperialwagen, ein Doppelstockwagen, der allerdings einmalig in der Münchner Trambahngeschichte blieb. Der Münchner Magistrat billigte die neue Firmenkonstellation nicht, es kam zu Streitigkeiten und Klagen. Gerichtsvollzieher versuchten die Tageseinnahmen zu pfänden, aber gewandte Schaffner brachten diese fluchtartig in Wohnungsverstecken in Sicherheit. Treize-Dreys wurde 1879 durch einen lothringischen Franzosen, Msr. Cambier, ersetzt, diesem folgte im Mai 1880 Franz Heinen, der die Geschäfte bis 1882 führte. Im Januar 1882 versagte der Magistrat der belgisch-französischen Firma aufgrund vieler Differenzen die Konzession und erzwang die Neugründung einer deutschen Gesellschaft.
Die Strecke der Pferdebahn zum Ostbahnhof
Am 7.März 1878 wird die erste Überquerung der Isar realisiert mit einer Verlängerung der Strecke über die Zweibrückenstraße hinaus zur Linienstraße. Am 21.Juni 1878 geht dann die Strecke über den Rosenheimer Berg und durch die Weissenburgerstraße zum Orleansplatz in Betrieb. Diese Strecke hat zwei völlig neue Herausforderungen an die Bauingenieure: eine Brücke über die Isar und einen steilen Berg.
Ein erstes Foto des Westteils der Brücke zeigt die Brücke 1875 zwei Jahre vor der Verbreiterung für die Trambahn.
Mit dem Ausbau des Straßenbahnnetzes der Pferdebahn stellte sich das Problem der zu engen lsarbrücken erneut. Als die Direktion der „Münchner Tramway“ 1877 beabsichtigte, die Pferdebahn auch über die Ludwigsbrücke zu führen, legte sie ihrem Antrag auf Weiterführung der Linie Zweibrückenstraße zur Rosenheimer Straße Pläne zur Verbreiterung der inneren lsarbrücke vor, denn die Brücke aus dem 18. Jahrhundert war viel zu schmal für eine zusätzliche Fahrspur. Der Münchner Magistrat stimmte zu und an beiden Seiten der inneren lsarbrücke wurden schmiedeeiserne in einer Breite von 2m auskragende Konsolen an den Pfeilern und Widerlagern befestigt und mit Granitplatten belegt. Eine Probebelastung nach Fertigstellung der Bauarbeiten am 20. November 1877 verlief positiv, trotzdem war das Vertrauen der Bevölkerung in die neue Konstruktion nicht groß. Ein Verbot der Polizeidirektion, das „Stehenbleiben und Ansammeln von Menschen auf der alten steinernen lsarbrücke insbesondere auf den Trottoiren betreffend“, trug ebenfalls nicht dazu bei, dieses Vertrauen zu bestärken. Das Stadtbauamt sah sich daher veranlasst, eine Richtigstellung herauszugeben und dabei zu betonen, die Anordnung der Polizeidirektion sei nicht in der geringen Tragfähigkeit und Festigkeit der Brücke begründet, sondern in der Tatsache, dass die Brücke keine „Schautribüne“ sei, sondern dem Verkehr diene und nur dieser nicht beeinträchtigt und gefährdet werden dürfe.
Brief vom 22.September 1877: „An den Magistrat der kgl. Haupt- und Residenzstadt München.
Hoher Magistrat!
Auf geehrtes Schreiben eines Hohen Magistrates vom 16/10 c. erlauben wir uns ganz ergebenst mitzutheilen, daß wir unmöglich ganz bestimmte
Zeitpunkte bei Ausführung der Arbeiten zur Erbreiterung der alten Isarbrücke einhalten können, da dies durch die Witterungsverhältniße ziemlich bedingt sein wird. So viel wie thunlich werden wir den hiernach bezeichneten Geschäftsgang einzuhalten suchen.
Mit dem Abbauen der oberen Theile der Brückenvorköpfe bezw. dem Einhauen der Löcher für die Steindallen der Consolen ist unterm Heutigen
begonnen worden, da diese Arbeiten zuerst ausgeführt werden müssen & dieselben auch ohne Hinderung des Verkehres auf der Brücke während der
Auer Dult ausgeführt werden können. Die eisernen Consolen und Zuganker sind auf dem platze von dem städtischen Baumagazine abgelagert, letztere warten der Probe auf ihre Zugfestigkeit im Prüfungsraume der Polytechnischen Schule.
Herr Professor Bauschinger hat als Prüfungstermin Don̅erstag den 25. c. Morgens ½9 Uhr festgesetzt und möchte wir einen hohen Magistrat ersucht
haben, die mit der Verifizirung des Prüfungsresultates beauftragten Beamten zu diesem Termine einzuladen. Die Kastenträger & Geländer dürften nach Aussage des die Arbeiten leitenden Ingenieurs der Herren Gebr. v. Decker bis zum 1. November hier einzutreffen und sodann mit dem Versetzen der Consolen auch sofort vorgegangen werden. Die ganze Arbeit der Montirung dürfte voraussichtlich bis zum 20. November beendet sein. Die zum Trottoir bestimmten Granitplatten sind contractlich so abzuschleifen, daß mit dem Versetzen derselben am 10. November begonnen und bis zum
20. desselben Monats beendet werden kann.
Wir möchten schließlich einem hohen Magistrate die Frage zur Erwägung anheim geben: „Wird der Verkehr des Fuhrwerkes in beiderseitiger Richtung beim Lagen und Ausziehen der durchgehenden Anker möglich sein.“ Wir setzen hierüber einem baldigen Bescheide entgegen, da wir unmöglich bei dieser Operation für Störungen im Verkehr aufkommen können. In den aus früher zugegangenen Special-Bestimmungen für die Ausführung der Brücke ist uns nicht mitgetheilt worden, mit welchem Material die Steindallen der Consolen vergossen werden sollen und ersuchen wir um diesgefl. Mittheilung.
Nach Fertigstellung der Arbeit möge Seitens eines hohen Magistrates der Tag der Probebelaßtung und die Art & Weise der Ausführung derselben
festgestellt werden.
Hochachtungsvollst. Münchener Tramway Ed. Otlet .
Der Gleisplan vom Isartorplatz aus dem Jahr 1878.
Die Pferdebahn in der Zweibrückenstraße mit extra viel Publikum, weil der Fotograf im 1.Stock des Hauses gegenüber seine Plattenkamera am Fenster aufgebaut hat.
Der Zeitungsauschnitt vom 12.September 1877 des Münchner Gemeindeblattes erklärt das Problem an einigen Stellen für den Streckenbau der Trambahn: die Wasser- und Gasrohre lagen zu nah unter der Straßendecke und drohten durch das Gewicht der Trambahnwagen beschädigt zu werden. Dieser Tatsache verdanken wir diesen frühen Gleisplan des Isartors und der Zweibrückenstraße, die zufällig auch die Gleislage zeigen, hauptsächlich aber auf die Lage der Versorgungsleitungen abzielt.
Pferdetrambahn-Betrieb macht zwar keine Abgase, aber jede Menge Pferdeäpfel, wie das Bild der Zweibrückenstraße zeigt. Zeitgenossen beschwerten sich oft in Leserbriefen in den Zeitungen über den Gestank auf den Münchner Straßen, die nicht nur durch die Pferdetrambahn, sondern hauptsächlich durch die Fuhrwerke verursacht wurde.
Die Idee einer Pferdebahnverbindung zum Ostbahnhof war nicht neu: bereits am 6.Dezember 1876 stellten die Bürgen Haidhausens ein Bittgesuch um eine Trambahn als Verlängerung der Strecke vom Promenadeplatz über die Maximilianstraße zum Ostbahnhof. Dieses Gesuch wurde damals aber abgewiesen, da eine Streckenführung durch die enge Perusastraße und vorbei am Hoftheater überhaupt nicht in Frage kam. Grund war auch der recht dichte Postillon-Verkehr von der Hauptpost (Residenzpost) in die Innenstadt.
Die Pferdebahn kommt nun auch zum Ostbahnhof: am 21.06.1878 wird die Strecke durch die Weißenburger Straße zwischen Rosenheimer Platz und Orleansplatz mit vorläufig nur einem Gleis in Betrieb genommen.
Das waren im 19. Jahrhundert die Planungszeiten: am 10 April 1877 beschließt der Magistrat, Gutachten zu dieser Strecke der Pferdebahn zum Ostbahnhof einzuholen und ein gutes Jahr später fahrt sie schon.
Die Tücken der Steigung am Rosenheimer Berg.
In verschiedenen Erwägungen, die am 8.März 1877 niedergelegt wurden, wird die Schwierigkeit der bisher unbekannten Bergfahrten für Pferdetrambahnen großen Raum eingeräumt: „Setzt man aber den Pferdebetrieb voraus, so kann es recht keinem Zweifel unterliegen, daß die Bergfahrt bei genügendem Vorspann einen Anstande nicht unterliegen wird, die Bedenken daher lediglich in der Thalfahrt liegen. Hier handelt es sich nur um die Wahl solcher Bremsvorrichtungen, welche ein sicheres, schnelles Feststellen des Tramway-Wagens garantiren. Wenn auch, was als unbedingt geboten vorausgesetzt werden muß, die Bewegung des Wagens nur die der Schritte ist, so werden die gegenwärtig in Verwendung stehenden Bremsen wohl bei trockener Witterung, nicht aber bei feuchter Witterung & Glatteis genügen, da immerhin ein nicht unerheblicher Zeitraum bei deren Handhabung verfließt, bis dieselben die Wirkung des Feststellens der Räder erreichen.
Das Protokoll einer missglückten Probefahrt am Rosenheimer Berg vom 19.Februar 1878.
Aus dem Befunde ergibt sich, daß der Eröffnung des Betriebs auf der Strecke der Zweibrückenstrasse von der Einmündung der Rumfordstrasse bis zur Einmündung der Lilienstrasse ein Hinderniß nicht im Wege steht, daß dagegen die Eröffnung des Betriebs auf der Strecke von der Einmündung der Lilienstrasse bis zum Ostbahnhof erst dann möglich ist, wenn die Pferdebahnwagen mit solchen Sicherheitsvorkehrungen versehen sind, welcher der Sicherheit des Verkehres gewährleisten. Die Herren Sachverständigen konstatiren in Nachstehendem die Mängel, welche sich bei der heutigen Probefahrt an den Wägen gezeigt haben u. werden zugleich die Anordnungen bezeichnen, welche zur Behebung dieser Mängel an die Pferdebahndirektion zu erlassen sind. Die Herren Sachverständigen geben folgende Erklärung ab:
Es sollen an jedem Rade 2 Bremsbacken angebracht werden, welche gleichzeitig u. unabhängig von einander durch je einen an beiden Enden des Wagens anzubringenden u. festzustellenden Hebel in Thätigkeit gesetzt werden können. Die gegenwärtig durch Aufsetzen des Fusses auf einen Tritt in Bewegung zu setzenden Hebel haben sich als vollkommen ungenügend erwiesen…..“
„In Folge Zuschrift des Stadtmagistrates vom 3ten April ds. Js. hatten sich heute Nachmittags 3 Uhr im Depot der Tramway, Nympenburgerstrasse die nachfolgenden Herren eingefunden:
1. Herr Generaldirektionsrath Schnorr von Carolsfeld,
2. Herr Oberbaurath Schmid,
3. Obermaschinenmeister Heberlein
4. Fabrikdirektor Kraus.
Außerdem waren noch gegenwärtig
5. Herr Ingenieur der Rathgeberschen Fabrik,
6. Tramwaydirektor Dreys.
7. Stadtbaurath Zenetti
8. Stadtbaurath Cramer.
Die Commission untersuchte hier den zur Befahrung der Tramway in derRosenheimerstrasse bestimmten Waggon & fand, daß dem Auftrage derk. Polizei-Direktion vom 5ten März ds. Js. entsprechend der Wagen mitDeichsel-Bespannung neben der gewöhnlichen Spindelbremse mit einerweiteren Bremsvorrichtung versehen ist, welche gleich wie dieSpindelbremse auf jedes Rad mit 2 gegossenen eisernen Backen wirktund durch eine sicher und bequeme Vorrichtung zu beiden Seiten desWagens zu gleicher Zeit in Thätigkeit gebracht werden kann.
Diese Vorrichtung besteht in einem Fußtritt de bei der Abwärtsbewegung behufs Wirksammachung der Heberlein Bremse einschnappt & durch einen seitlich zu bewegenden Hebel wieder gehoben wird. Die vorgeschriebenen Sandstreubüchsen waren nicht angebracht.
Die Art und Weise der Befestigung der Deichsel an den Wagen wurde zweckmäßig befunden, da dieselbe durch einfache Hebung eines Zapfen eine schnelle Losspannung der Pferde ermöglicht. Ebenso wurde die Construktion der Bremse vollkommen gut geheißen.
Die Commission befuhr zuerst die Steigung der Nymphenburgerstrasse mit 1,35 procent, wobei durch die Heberleinsche wie auch die
Spindelbremse allein die Stellung des Wagens an jeder Stelle der Steigung leicht erfolgte. Gleiches fand sich auch bei der Befahrung der Steigung in der Müllerstrasse mit 2,4 procent. Hierauf fuhr die Commission zur Steigung in der Rosenheimerstrasse, welche 5 procent beträgt.
Es wurde zuerst Versuch gemacht, bergabwärts ohne Pferdebespannung zu fahren und konnte hiebei der Wagen an jeder Stelle der Steigung sowohl mit der einen wie mit der andern Bremse gestellt werden, nur war der Weg, welchen der Wagen nach dem Bremsen bis zum Stillstande machte bei Anwendung der Spindelbremse ohngefähr der doppelte als jener bei Anwendung der Heberlein‘schen, bei welcher er beiläufig 6-8m betrug. Als gleicher Versuch mit Pferde-Vorspann gemacht werden wollte, brach die Deichsel, da der Kutscher ohne Bremsung den Wagen arretiren wollte. Dieser Vorfall fand darin seinen Grund, daß die Deichsel in der Gabel zu fest eingespannt war & daher die zurückhaltenden Pferde die vorne gehobene Deichsel absprengten. Es muß daher der Deichsel in der Gabel entsprechender Spielraum gegeben werden. Die weiteren Fahrten, sowohl ohne als mit Pferdevorspann, letztere ohne Deichsel, geschahen in der Art, daß die Heberlein-Bremse von Beginn der Steigung an ständig mehr & minder in Funktion gesetzt wurde. Hiebei rollte der Wagen langsam abwärts & konnte bei völliger Aktion der Heberlein Bremse auch rasch zum Stillstand gebracht werden…..“
Am schönsten sind immer die Originale: die die Original-Dienstanweisung vom 12.August 1878 für den Betrieb der Pferdebahn auf dem Rosenheimer Berg, die aus den Problemen der Monate davor resultierte:
Dienstes-Instruction für das auf der Pferdebahnstrecke Isarbrücke.Ostbahnhof verwendete Tramway-Betriebspersonal.
§. 1.
Im Allgemeinen haben die Conducteure und Kutscher die Ihnen gemäß §.§. 15-28 der verkehrspolizeilichen Vorschriften vom 30. November vor. Jrs. auferlegten Verpflichtungen genauestens zu beachten.
§. 2.
Inbesondere hat der Kutscher dafür zu sorgen, daß sowohl bei der Berg- alsbei der Thalfahrt die mechanisch wirkende Glocke fortwährend ertönt.
§. 3.
Bei der Thalfahrt darf von der bei Hs. No 24 gesetzten Marke ab nur im Schritte und muß überhaupt mit äußerster Vorsicht gefahren und stets rechtzeitig gehalten werden, wenn die Bahngeleise nicht frei sind.
§. 4.
Der Kutscher hat bei der Thalfahrt regelmäßig die Spindelbremse und nur im Nothfalle die Heberlein’sche Bremse anzuwenden.
§. 5.
Der Condukteur hat sowohl bei der Berg- als bei der Thalfahrt sich stets an der hinteren Bremse aufzustellen, um solche im Nothfalle bedienen zukönnen.
Am 12. August 1878.
Kgl. Polizeidirektion München. Gez. Fürst.
Uns ist natürlich auch ein Fahrplan der Pferdebahn erhalten geblieben. Die Fahrpläne waren in den Münchner Zeitungen abgedruckt.
Die Fahrscheine variierten über die Jahre, waren aber immer quadratisch.
Am 9.Dezember 1878 geht auch die Verlängerung der Schwabinger Linie über die Hohenzollernstraße hinaus über den Münchner Burgfrieden bis zum Großwirt in Betrieb. Ursprünglich hatte die Tramway Gesellschaft hier einen Betriebshof eingeplant, der jedoch nicht errichtet wurde.
Verlängerung der Schwabinger Linie
Am 4.Juli 1877 reichte Otlet einen Verlängerungsplan zur Münchner Freiheit ein. Er sah auch gleich ein Depot am Ende des Strecke vor, wie es sich auch schon in der Nymphenburgerstraße bewährt hatte. Nachdem aber in der Wilhelmstraße eine anderer Bauplatz für eine Stallung & Depot gefunden wurde und am 6.10.1877in Betrieb ging, wurden diese Pläne fallen gelassen.
Die Gleise der neuen Planungen zur Verlängerung der Pferdetram von der Hohenzollernstraße zur Münchner Freiheit vom 16.März 1878 endeten am Großwirt.
Damit sind die Sturm- und Drangjahre beim Bau der Münchner Pferdebahn erstmal vorbei. Die nächsten Jahre konzentriert man sich eher auf Streitigkeiten und unterschiedliche Auslegungen der abgeschlossenen Verträge. Nebenbei fordern immer mehr Bürgen den Anschluss auch ihres Stadtteile oder Gemeinde an das Trambahnnetz. Die Pferdetrambahn ist zwar eine Erfolgsgeschichte, hat aber auch viele Probleme mit sich gebracht.
Es gibt von verschiedenen umliegenden Gemeinden wie zum Beispiel Bogenhausen Bittgesuche mit hunderten Unterschriften, doch auch eine Pferdebahn-Anschluss zu bekommen. Besonders aktiv ist eine Bürgergruppe, die schon 2 Monate nach der Eröffnung der 1. Linie im Dezember 1876 eine Verlängerung über den Promenadeplatz hinaus durch die Maximilianstraße und Max-Weber-Platz zum Ostbahnhof forderte.
Am 10. Dezember 1878, zwei Jahre nach dem ersten Gesuch, gibt es einen weiteren Brief, doch diese Streckenführung im Interesse der Münchner Bürger zu planen. Die Antwort kommt schnell und ist eindeutig gegen einen solche Bahn durch die Maximilianstraße. Zwei Dinge sind an der rechts abgedruckten Erwiderung bemerkenswert: 1878 steht schon eine Schreibmaschine in den Büros und zweitens wird die Verkehrssituation auf der Strecke sehr trefflich geschildert, was einen tiefen Einblick in die Verkehrssituation und die Verkehrsregeln gibt, wie z.B. dass Kinderwagen die Benutzung der Gehsteige verboten ist.
1879
Die folgenden Jahre sind überschattet von verschiedenen Meinungsverschiedenheiten zwischen Magistrat und dem Privatunternehmen um Otlet, die zu langen unerfreulichen Briefwechseln Anlaß geben. Das beginnt schon am 14.Januar des Jahres 1879 mit dem rechts zitierten Schreiben.
Dieses Schreiben ist auch sehr interessant, weil zum ersten Mal der Begriff „Dampfbetrieb“ fällt. Das ist vor allem deswegen eine gute Alternative, weil die Strecke bis zum Nymphenburger Schloss für eine Pferdebahn zu weit erscheint. Es liegt auch ein Prospekt der Firma Krauß bei für eine Dampftrambahn.
Herr Rechtsanwalt Riegel und Herr Direktor Dreys machen heute folgenden Vorschlag:
Otlet ist verpflichtet die Strecke Burgfrieden – Nymphenburg über Neuhausen zu bauen, wenn
a. die in Beginn faktische bestehende Aktiengesellschaft dahier in den Pferdebahn Vertrag eintreten darf, u. b. ihm gestattet wird, vom Stiglmaierplatz, eventuell vom Burgfrieden an den Dampfbetrieb einzuführen.
Die beiden Dezernenten erklären, daß das K. Bezirksamt München l/J mit beiden Punkten a u. b einverstanden sei. Dieselben wünschen, um? bis zum Som̅er mit dem Betrieb der Bahn beginnen zu können, baldigste Beschlußfassung, eventuell baldigst vor Zusam̅entritt des Schiedsgerichtes.
Ebenfalls mit dem 14.Januar 1879 datiert ist die Einsetzung eines Schiedsgerichts für alle inzwischen aufgelaufenen Streitereien zur Auslegung des Vertrags von Otlet mit dem Magistrat der Stadt München.
„Pferdebahn, hier Differenzen mit derselben betr.
Beschlossen:
I. Es seien als Schiedsrichter für das zur Austragung der Differenzen mit der Pferdebahn zu konstituirende Schiedsgericht
1. der Bankdirektor Herr Dr. Volz
2. der bankdirektor Dr. Keller dahier zu wählen
II. An die Direktion der Pferdebahn dahier
E. O Wir haben beschlossen, gemäß § 23 u. 24 des Vertrages nachstehende zwischen Ihnen und dem Magistrate bestehende Streitpunkte einem Schiedsgericht zur Entscheidung vorzulegen:
- daß Sie verpflichtet sind, gemäß § 1 des Vertrages die Pferdebahn vom Burgfrieden nach Nymphenburg auf der nördlich des Nymphenburgerkanals laufenden Nymphenburgerstrasse zu bauen;
- daß Sie verpflichtet sind, die vom Magistrat auf Grund § 4 Abs. 2 verlangten Planmodifikationen u. die vom Magistrat oder von der Polizeidirektion verlangten Trottoirverengungen in den von der Pferdebahn benutzten Strassen auf Ihre Kosten auszuführen, daß Sie daher Ersatz deßfallsiger in der Rosenheimerstrasse aufgewandten kosten nicht beanspruchen können;
- daß Sie verpflichtet sind, die Ihnen zum Unterhalt überwiesenen Strassenstrecken, wenn solche auch bisher mit Kiesmakadam versehen waren, dann mit Basaltmakadam zu ?? unterhalten, wenn der Magistrat dieübrigen Theile der betreffenden Strasse mit Basaltmakadam unterhält;
- daß Sie verpflichtet sind, dem Magistrat gemäß § 21 Abs. 1 des Vertrages säm̅tliche auf die Bruttoeinnahmen bezüglichen Bücher und Rechnungen zur Einsicht vorzulegen u. ihm die Anfertigung von Abschriften hievon oder Auszügen hieraus zu gestatten, daß Sie insbesondere auch verpflichtet sind, die Bruttoeinnahmen der einzelnen Linien dem Magistrat vorzulegen.
Zugleich geben wir Ihnen bekannt, daß wir als Schiedsrichter
1. Herrn Dr. Volz, Direktor der bayerischen Unionsbank,
2. Herrn Dr. Keller Direktor der süddeutschen Bodenkreditbank dahier Erwählt haben und fordern Sie gemäß § 24 Abs. 5 des Vertrages auf, binnen 8 Tagen die von Ihnen erwählten Schiedsrichter uns bekannt geben zu wollen….“
Es entbrannte am 4.Juli 1879 ein heftiger Streit um den Bau einer Verlängerung der Nymphenburger Linie bis zum Schlossplatz. Dieser endet sogar vor Gericht. Die schwungvolle Schrift des Originaldokuments von 1879 verrät schon die Kraft hinter dem Inhalt:
Geleichwohl weigert sich Herr Eduard Otlet ohne genügenden Grund, die Bahn zu bauen und in Betrieb zu setzen. Ich erheb daher Klage und beantrage zu erkennen:
„Eduard Otlet sei schuldig, die Bahnlinie Nymphenburger Schloßplatz – Burgfrieden auf der nördlich des großen Canals gelegenen
Nymphenburgerstrasse binnen 2 Monaten herzustellen und die Bahn in Betrieb zu setzen, widrigenfalls die Stadtgemeinde München ermächtigt werde, auf Kosten des Beklagten durch Dritte die bezeichnete Bahnlinie ausbauen und in Betrieb setzen zu lassen. Ferner habe der Beklagte die gesammten Kosten des Streites zu tragen.“ Aub Kfl. Advocat. .
Stein des Anstoßes ist diese Planung von Otlet der Verlängerung der Pferdebahn nach Nymphenburg am Nymphenburger Kanal entlang direkt auf den Schlossplatz
Als nebenstehendes mehrseitiges Schreiben am 5.September 1879 verfasst wurde, war der Streit um die Streckenführung nach Nymphenburg schon reichlich eskaliert.
Dieses Schreiben gibt uns aber auch einen tiefen Einblick in die Machtverhältnisse in München damals: erst König, dann Magistrat und dann die verschiedenen Bauämter, Polizeidirektionen und andere Institutionen. Ohne den Segen von ganz oben ging damals gar nichts, was viele Verhandlungen erheblich erschwerte. Wenigstens kann bei der Durchsicht der Originalakten von damals feststellen, wie Erstellungsdatum und Eingangsstempel beweisen, dass ein Schreiben innerhalb München immer in einem Werktag transportiert wurde und die Antwortschreiben meistens nie länger wie eine Woche auf sich warten ließen.
„Wen̅ der alllerehrfurchtvollst unterfertigte Magistrat Euer Königlichen Majestät
getreuen Haupt- und Residenzstadt München es wagt mit gegenwärtigem
Gesuch an die Stufen des Thrones zu treten, so ermuthigt ihn hiezu
ebensowohl die zahlreichen Beweise Könglicher Huld und Gnade, womit
Eure Majestät die Stadt München von jeher auszuzeichnen geruhten, als
insbesondere die Eigenartigkeit der unserem allerunterthänigsten Gefühle zu
Grunde liegenden Verhältnisse, deren Darlegung hier verstattet sein möge:
……….
Eduard Otlet setzte nämlich unserem energischen Drängen, er möge
nunmehr endlich durch Erbauung der Pferdebahn auf dem ihm hiezu
eingeräumten nördlichen Kanalufer seine Vertragsverbindlichkeit erfüllen, die
hartnäckigste Weigerung entgegen, indem er behauptete, die fragliche
Vertragsbestim̅ung sei dahin auszulegen, daß er nur auf dem südlichen
Kanalufer die Verpflichtung zu bauen habe, Allerhöchsten Ortes sei aber der
Bau nur am nördlichen Ufer genehmigt, also sei ihm seine vertragsmäßige
Leistung unmöglich gemacht u. kön̅e statt ihrer nicht eine andere nicht
stipulirte Leistung substituirt werden…...“
Planungen von neuen Strecken
Ein Dokument vom 5.Januar 1882 zeigt die Wünsche des Magistrats an die Pferdebahn-Betreiber:
Die zu erbauenden und in Betrieb zusetzenden Trambahnlinien sind folgende:
- a. vom K. Hofe u. Nationaltheater aus durch die Maximiliansstrasse – am Maximilianeum vorbei – durch die äußere Maximiliansstrasse – äußere Wienerstrasse – über die Thierschstrasse – Johan̅isplatz – Metzgerstrasse – Wörthstrasse – Orleansplatz (rund 2700 m.);
- b. Lindwurmstrasse (ab Sendlingerberg) – Sendlingerthorplatz – Blumenstrasse – Frauenstrasse – Reichenbachstrasse (über den Gärtnerplatz) – Frauenhoferstrasse – Ohlmüllerstrasse – Entenbachstrasse – Falkenstrasse – Pilgersheimerstrasse bis zur Freibadstrasse (rund 5100 m.)
- c. weite Strasse (ab Neuhauserstrasse) – Maxburgstrasse – Maximiliansplatz – am Göthemonument vorbei in die Barerstrasse bis zu ihrer Einmündung in die Schellingstrasse – von hier aus links abzweigend durch die Schellingstrasse – Augustenstrasse – Brien̅erstrasse bis zum Stigelmeierplatz, rechts abzweigend durch die Schellingstrasse bis zur Ludwigstrasse (rund 3600 m.) Sollte die von der k. Polizeidirektion dahier beanstandete Tracirung durch die weite Strasse u. durch den Wilhelmsbogen nicht concessionirt werden, so würde obige Linie in der Herzogmaxburgstrasse bei der Kapellenstrasse begin̅en u. dadurch um rund 300 . kürzer werden.
- d. Karlsstrasse (ab Barerstrasse) – Blutenburgstrasse – Uhlman̅strasse – Neuhauser Dorfstrasse – sodan̅ links durch die nördliche der drei neuprojektirten Strassen bis zur Bäckergasse (in̅erhalb des Burgfriedens München rund 1750 m., außerhalb desselben rund 3100 m, sohin zusam̅en ungefähr 4850 m.).
