Die Münchner Pferdebahn von 1882 bis 1890
Die „Münchner Trambahn-Actien-Gesellschaft“ konstituierte sich am 27. Juli1882 mit einem genau festgelegtem Vertragswerk. Durch vorangegangeneVerhandlungen mit dem belgischen Unternehmen erreichte die MünchnerGesellschaft eine vollständige Übernahme der bestehenden belgischen Gesellschaft.
Am 25. August 1882 ging die Geschäftsführung der Pferdebahn von Otlet an die neugegründete Münchner Trambahn Aktiengesellschaft (MTAG) über, ihr stand als Direktor der italienische Graf Ercole Graziadei vor. Ihm folgte im Jahre 1898 Ing. Georg Hippe, der bereits seit 1877 bei der Pferdebahn angestellt war. Aufsichtsratsvorsitzender war der Kaufmann Johann Michael Gerdeissen, ihm folgte 1885 der Justizrat Theodor Riegel. Das Kapital der Aktiengesellschaft betrug anfangs 2 Millionen Mark und stieg bis 1890 auf 4 Millionen Mark. Die Stadt sicherte sich einen gestuften Gewinnanteil je nach Bruttoeinnahmen von 2% bis 3%. Die MTAG erhielt ihre Betriebskonzession für 25 Jahre und wurde dann auch zum 1. Januar 1907 aufgelöst.
Nach Gründung der MTAG wurden die Aufträge für neue Wagen an deutsche Firmen vergeben. Auf den blau lackierten Streifen zwischen dem Dach und den Fenstern malte man in roter Farbe „Münchener Trambahn“. Auf den Seitenwänden war auf einer Seite das Münchner-Kindl-Wappen, auf der anderen Seite Bayerns weiß-blaues Rautenwappen aufgemalt. Zum Unterscheiden der einzelnen Linien waren Richtungsschilder auf den Dächern der Pferdebahnwagen montiert. Jeder Linie war eine andere Farbe zugeteilt. Ein im Jahre 1887 vorgenommener Versuch, eine schwefelgelbe, schwarz abgesetzte Lackierung entsprechend den Münchner Stadtfarben einzuführen, scheiterte am lautstarken Protest der Bürger.
Die Münchner Gesellschaft verpflichtete sich in dem Vertrag mit der Stadt dazu, das Liniennetz zu erweitern und visierte dafür zwei Bauetappen in den Jahren 1882/83 und 1888 bis 1897 an. Durch diesen Vorgang schritt der Kommunalisierungs-Prozess der Straßenbahn weiter voran.
Bei der Übergabe an die MTAG am 1. August1882 gab es 198 Pferde bei der Pferdebahn, die 36 geschlossene Wagen, 2 halboffene Wagen und 16 offene Sommerwagen zogen.
Der geschlossene Pferdebahnwagen Nummer 53 im Depot an der Schäftlarnstraße
Ein offener Pferdebahnwagen auf der Ringlinie
Auszug aus dem „Öffentlichen Börsen-Cursblatt für Staats- und Communalpapiere“ 30.Juni 1883
Bereits im Übernahmejahr 1882 kamen folgende Strecken zum Pferdebahn-Netz hinzu:
- Ab 16.September 1882 vom Hoftheater über Maximilianeum und Max-Weber-Platz zum Ostbahnhof.
- Ab 3.Oktober 1882 die Strecke von der Frauenstr über Reichenbachbrücke zum Mariahilf-Platz.
- Ab 22.Oktober 1882 die Strecke von der Ludwigstraße über die Theresienstraße zur Augustenstraße.
- Ab dem 7.November 1882 ging die Verbidung vom Isartorplatz zum Maxmonument in Betrieb.
- Am 12.November 1882 wurde die Strecke durch die Lindwurmstraße bis zur Bahnunterführung fertiggestellt.
- Ab dem 1.Dezember 1882 bestand die Verbindung vom Promenadeplatz über die Barerstraße bis zur Schellingstraße.
Strecke Hoftheater, Maxmonument, Maximilianeum, Max-Weber-Platz zum Ostbahnhof
Am 20.Juni 1882 wird folgender Plan beim Magistrat eingereicht:
A. In Bezug auf die Linie k. Hoftheater – Ostbahnhof.
- Die Führung der Bahn als Doppelbahn soll an der Ostseite der Traverse, welche vom Hofgraben gegen das Hoftheatergebäude führt begin̅ end, in der Mitte der Maximilianstrasse erfolgen und die der Tramwaydirektion für dieses Jahr zur Verfügung stehenden ca 45000 Stück Würfel zunächst zur Pflasterung der Geleise von genan̅ ter Traverse ab bis zum Forum verwendet werden; die Pflasterung in den übrigen Geleisstrecken sämtlicher neuer Linien soll erst im künftigen Jahre, sobald die Tramwaydirektion weitere Pflastersteine zur Verfügung stehen im Einvernehmen mit der Kgl. Polizeidirektion festgestellt worden.
- In der äußeren Maximilianstrasse sollen die beiden Geleise auf die Südseite des K. Maximilianeums und zwar nicht in der Mitte der Straße sondern auf die Seite des Trottoirs gelegt werden;
- Auf dem Orleansplatz sollen die Geleise zu beiden Seiten der Anlage geführt werden.
Am 16.September 1882 geht die neue Pferdebahnstrecke vom Hoftheater über Maximilianeum und Max-Weber-Platz zum Ostbahnhof in Betrieb. Die Strecke endet neben dem Hoftheater stumpf. Es gab keinen Prellbock oder ähnliches: die Pferde wurden umgespannt und es ging wieder zurück zum Ostbahnhof. Weiter in die Innenstadt konnte man, – wenn man es sich leisten konnte, mit den vor der Residenzpost bereitstehenden Kutschen-Diensten.
Ein Pferdebahn-Wagen der weissen Linie fährt über den Platz am Maxmonument, das erste Bild einer Pferdebahn hier.
Strecke Frauenstraße (Viktualienmarkt) über die Reichenbachbrücke zum Mariahilf-Platz
Eine weitere neue Pferdebahn-Strecke ging am ab 3.Oktober 1882 von der Frauenstr über Reichenbachbrücke zum Mariahilf-Platz in Betrieb.
Schon am 12.Januar 1878 ging das erste Schreiben der Giesinger an den Magistrat mit einer langen Unterschriftenliste.
Der Startpunkt konnte wegen der baulichen Gegebenheiten auf dem Viktualienmarkt nicht weiter in die Innenstadt geführt werden. Es gab zwei alte Türme der Stadtbefestigung, die einer Umstellung der kompletten Verkehrsführung auf dem Viktualienmarkt im Wege standen. Im Bild sieht man den Fischerturm, unter dem ein alter Stadtbach verlief, als er noch Teil der ersten Befestigung Münchens war. Der „Scheibling“, ein runder Turm, wurde schon 1871 abgerissen, um dem Viktualienmarkt mehr Platz zu geben.
Die Planung, die Pferdebahn außen herum zu führen, wurde verworfen. Erst als 1891 der Fischerturm abgerissen wurde, wurden auch die Stände auf dem Viktualienmarkt anders verkehrsgerechter angeordnet und die Trambahn konnte zeitweise bis zum Marienplatz durchfahren.
Strecke von der Ludwigstraße durch die Theresienstraße zur Augustenstraße.
An der Theresienstrasse Ecke Arcisstrasse fährt nun eine Pferdebahn.
Ab 22.Oktober 1882 wurde die Strecke von der Ludwigstraße über die Theresienstraße zur Augustenstraße in Betrieb genommen. Die Planer hatten eine Ringlinie im Sinn und diese Streckenführung war der erste Teil der Umsetzung dieser Idee.
Unser Gleisplan zeigt die Ecke Augustenstraße mit der Theresienstraße.
Unbekannter Betriebshof in der Türkenstraße 77
Weitgehend unbekannt ist der Betriebshof der MTAG an der Türkenstraße 77. Wir haben ihn lange gesucht und recherchiert und haben ihn schließlich in alten Akten der Lokalbaukommission gefunden. Er war allerdings ohne Gleisanschluss und nur als Stallung genutzt.
Neue Strecken brauchen natürlich auch neue Betriebshöfe. Allerdings waren damals hauptsächlich Stallungen gefragt, denn die Pferde mussten alle 2 Stunden ausgewechselt werden. Im Bieterverfahren um die Münchner Pferdebahn war der Tramcar-Betreiber Zechmeister ausgeschieden. Seine Stallungen befanden sich in der Türkenstraße 77, heute Türkenstraße 22. 1882 benutzte die MTAG diesen Stall für 14 Pferde. Die Nähe zur Theresienstraße war ideal. Die Pferde wurden zum Wechsel die 50m zur Theresienstraße geführt. Die Stallung in der Türkenstraße wurde jedoch nach Vereinigung der Linien Promenadeplatz-Adalbertstraße und Promenadeplatz-Grünwaldpark im August 1890 aufgegeben, da von da an die gesamte Linie durch das Depot Nymphenburger Straße betrieben wurde.
Betriebs-Strecke Isartor – Thirschstraße – Maxmonument
Am 7.11.1882 geht das eingleisige Verbindungs-Betriebsgleis vom Maxmonument/Maximilianstraße – Thierschstraße – Fabrikstraße – Isartorplatz mit einer Länge von 727 m als Verbindung zum neuen Betriebshof Thirschstraße (Fabrikstraße) nach einer Bauzeit vom 22.Oktober 1882 bis 7.November 1882.
Dieser Blick war damals noch möglich: das Haus Thierschstraßw 27, denn die Lukas-Kirche war noch nicht gebaut.
Der damalige Gleisplan der Abzweigung der Pferdebahn zum Betriebsgleis in die Thierschstraße am Maxmonument
Betriebshof der Pferdebahn Fabrikstraße
Diese Betriebsstrecke schloss den neuen Betriebshof an der Fabrikstraße Nr. 20 (später Thierschstraße Nr. 16) an. Er bestand von 16.September 1882 bis 1900. Erhielt keine eigene Betriebshofnummer. Er war nur für Pferdebahn bestimmt und wurde nach Ende der Pferdebahn geschlossen, da die Grundstücke inzwischen zu wertvoll für eine weitere Nutzung als Tramdepot waren.
Dieses Bild ist der Blick aus der heutigen Liebherrstraße Richtung Norden: das Haus im Hintergrund steht heute noch.
Der Betriebshof stand auf dem Gelände der Liebherrstraße (Gleise) und der heutigen Berufs- und Meisterschule, die 1928 als Kerschensteiner Berufsschule gebaut wurde. Der Blick in den Bildern rechts und links geht Richtung Süden.
Strecke Sendlingertorplatz – Goetheplatz – Ruppertstraße
Am 12.November 1882 geht die Strecke der Pferdebahn vom Sendlingertorplatz über die Lindwurmstraße und den Goetheplatz bis zur Ruppertstraße (Bahnschranke) in Betrieb. Die Strecke wurde in Doppelspur in der Bauzeit vom 16.Oktober 1882 bis 10.November 1882 erstellt.
Schon seit 1878 gab es lange Unterschriftenlisten der Sendlinger Bürger für einen Pferdebahn-Anschluss ihrer Gemeinde, der lange nicht erfüllt werden konnte.
Wir zeigen hier das Dokument mit der Einladung zur Probefahrt auf diesem Streckenabschnitt und der Eröffnung des Pferdebahn-Betriebs mit der Unterschrift von Ercole Graziadei der MTAG.
Die Pferdebahn konnte damals nicht weiter gebaut werden, weil die seit 15. März 1871 bestehende Bahnstrecke vom Hauptbahnhof über den Südbahnhof zum Ostbahnhof kreuzte. Bis dahin hatte noch nie eine Trambahn eine Eisenbahnstrecke gekreuzt.
Dieser Ausschnitt aus dem Gleisplan der Südbahnhofs von Dezember 1881 zeigt den Bahnübergang der Lindwurmstraße in Richtung Sendling.
In den Planungsunterlagen findet sich auch dieser Plan mit Querprofilen der Lindwurmstraße vor und hinter dem Bahnübergang. Mit grade mal 8 Meter ist die Fahrbahn für Fuhrwerksverkehr und eine Pferdebahn nicht gerade breit.
Der Bahnübergang war ein Verkehrshindernis, auch für die Pferdebahn. So plante man schon im April 1880 eine elegante Brücke über die Bahnstrecke, die die Lindwurmstraße kreuzungsfrei weiter nach Sendling führen sollte. Aber wir wissen ja, es kam ganz anders.
Unbekannter Betriebshof in der Lindwurmstraße
Mit der Eröffnung der Linie durch die Lindwurmstraße 1882 betrieb man an der Lindwurmstraße zwischen Adlzreiterstraße und Schlachthofstraße (heute Zenettistraße) eine angernietete Stallung für 30 Pferde und 10 Wagen. Dieser Betriebshof wurde vom 19. Februar bis zum 31. März 1886 durch eine Wagenhalle mit 55 m Zufahrtsgleis und 60 m Remisengleis ergänzt. Erst im Jahr 1894 wurde dieser Betriebshof aufgelassen und Pferde & Wagen in den Löwenhof gebracht, einem angemieteten Anwesen am Harras.
Strecke Lenbachplatz – Karlstraße – Barerstraße bis Schellingstraße
Am 1.Dezember 1882 ging dann auch noch die Strecke vom Lenbachplatz – Maximiliansplatz vor dem Wittelbacher Brunnen vorbei durch die Karlstraße bis zur Barerstraße und weiter über den Karolinenplatz bis zur Schellingstraße als Pferdebahnlinie in Doppelspur in Betrieb. Diese Strecke wurde in vom 8.November 1882 bis zum 26.November 1882 gebaut.
Die Pferdebahn fuhr links am von 1893–1895 gebauten Wittelsbacher Brunnen herum zum Karolinenplatz. Zum Zeit dieses Bildes war der Brunnen gerade neu. Als die Pferdebahn eröffnet wurde im Jahre 1882 gab es also diesen Brunnen noch gar nicht.
Ein offener und ein geschlossener Pferdebahnwagen am Karolinenplatz stadteinwärts.
Strecke Mariahilfplatz – Falkenstraße – Pilgersheimerstraße bis Freibadstraße
Gleich zum Jahresanfang am 9.Januar 1883 ging die Strecke der Pferdebahn durch die Falkenstraße ab Ohlmüllerstraße uber den Edlinger Platz und Pilgersheimerstraße bis Humboldstraße und weiter bis zur Freibadstraße in Betrieb. Diese Pferdebahnlinie mit 600 m Länge war anfangs nur eingleisig und entstand in der Bauzeit vom 13.Oktober1882 bis 22.Oktober1882 und weiter vom 20.November 1882 bis zum 2.Dezember 1882.
In geschwungener Schrift wird am 4.Januar 1883 zur Probefahrt von der Reichenbachstraße (Viktualienmarkt) über den Mariahilfplatz bis zur Freibadstraße eingeladen.
Der Plan vom 13.Juni1882 zeigt die Streckenplanung der kompletten Strecke. Wenn man schon die Originalpläne hat, muss man sie auch komplett zeigen. Die Strecke war eingleisig in der schmalen Falkenstraße. Der nördliche Verlauf der Falkenstraße war deutlich anders als heute und führte an der Paulanerbrauerei vorbei.
Ab dem 09.Juni 1883 bekommen die Pferde Konkurrenz von den Pferdestärken der Dampftrambahn: an diesem Tag beginnt der Dampfbetrieb auf der Strecke vom Stiglmaierplatz über Rotkreuzplatz, Grünwald-Park zum späteren Romanplatz und der Nothburgastraße. Solche Distanzen waren für eine Pferdebahn zu lang. Damit ist diese Datum auch der Zeitpunkt der Einstellung der Pferdebahn auf dieser Strecke. Aber da ist noch nicht das letzte Wort gesprochen….
Der Vorteil der Dampftrambahn lag auf der Hand: es konnten in mehreren Wagen gleich ein Vielfaches der Fahrgäste mitgenommen werden und der die Reichweite der Loks war fast unbegrenzt. Allerdings mussten die Gleise der alten Pferdebahn in der Nymphenburgerstraße getauscht werden, weil die Lokomotiven auch um ein Vielfaches schwerer waren. Ausserdem waren die Anwohner von dem Rauch und dem Pfeiffen der Loks wenig angetan.
Die Dampftrambahn kommt
Streckenverlängerung in der Lindwurmstraße bis Implerstraße
Doch vorläufig wächst das Pferdebahn-Netz noch. Am 16.November 1883 wird die Strecke durch die Lindwurmstraße über die Ruppertsraße hinaus zur Implerstraße als Pferdebahnlinie verlängert. Die Bauzeit im Bereich der Unterführung war für dieses kurze Gleisstück vom 1.November 1883 bis zum 15.November 1883. Dazu baute die Bayerische Staatsbahn eine Unterführung für die Lindwurmstraße und die Pferdebahn.
Am 18.Oktober 1883 wurde in einem Briefverkehr zwischen Magistrat und Trambahn Actiengesellschaft über die Verlängerung der Trambahn bis zum Sendlinger Berg und auch darüber hinaus bis nach Neuhofen geschrieben., wie mal leicht im Betreff dieses Original-Schreibens sieht. Die Form der Briefe im 19.Jahrhundert war etwas lässiger wie heutige Amtsschreiben.
Dieses Schreiben vom 29.März 1882 bestätigt den Bau der ersten Bahn-„Unterfahrt“ in München in der Lindwurmstraße, die auch von einer Pferdebahn genutzt wird. Damit das Problem gelöst, wie man eine vielbefahrene Eisenbahnstrecke kreuzt.
Diese Bahnunterführung war einfach gebaut und nicht sonderlich breit, wie diese Skizze in einem Brief von 1880 vermuten lässt. Nach unseren Unterlagen wurde diese Unterführung erst 1910 zu ihrer heutigen Form erweitert, – und auch hier wird gerade (Stand 2022) schon eine neue Brücke geplant.
Die Verlängerung der Linie VI bis zum Fuße des Sendlinger Bergs ging am 29.06.1884 als Pferdebahn-Strecke durch die Lindwurmstraße von der Implerstraße bis etwa Bavariastraße. Sie war vom 9.Juni 1884 bis 25.Juni1884 in Doppelspur erstellt worden.
Das Pferdebahnjahr 1885
Das Jahr 1885 brachte vor allem Verbesserungen für den betrieb z.B. durch den Einbau weiterer Gleiswechsel für einen reibungsloseren betrieb der Pferdebahn am Sendlingertorplatz, dem Bahnhofplatz, der Dachauerstraße / Marsstraße, dem Stiglmaierplatz, beim Schillermonument und Odeonsplatz sowie der Ludwigstraße Ecke Schönfeldstraße und der Leopoldstraße Ecke Hohenzollernstr.
Selbstverständlich schlugen sich die wachsenden Einwohnerzahlen in der
Nutzung der Pferdebahnen nieder. Im Geschäftsjahr 1883/84 beförderte die
Bahn 9.462.890 Personen, im Jahr 1884/85 9.865.542 Personen. Dies ist ein
Zuwachs innerhalb eines Geschäftsjahres von 4,3 Prozent.175 Die
Einnahmen der Pferdebahnlinie beliefen sich im Jahr 1884/85 auf 1.035.639
Mark, die der Dampftram auf 89.845 Mark
Die elektrische Ungerer-Bahn kommt 1886
Das Jahr 1886 bringt der Pferdebahn nach der Konkurrenz mit der Dampftrambahn, die deutlich mehr Leute schneller über größere Entfernungen transportieren kann, auch die erste Elektrische Eisenbahn in München geht in Betreib: der Privatunternehmer und Badbesitzer August Ungerer betreibt ab dem 1.Juli 1886, gerade recht zur Badesaison, eine knapp 1 Kilometer lange Pendelbahn vom Grosswirt, der Endhaltestelle der Pferdebahn, zum Ungererbad.
Der Pferdebahn-Ausbau geht auch 1887 nicht weiter. Es wird jedoch eine eingleisige Betriebsstrecke am 12.November 1887 vom Isartorplatz durch die Thierschstraße zum Maxmonument in Betrieb genommen. Damit war es möglich, aus- und einrückende Pferdebahnen an den Strecken zum Ostbahnhof einfacher zu zum Depot in der Fabrikstraße zu bringen. Vom 6.Februar 1888 bis 18.Mai 1888 wird der Betriebshof Thierschstraße 16 (Fabrikstraße 20) um eine Stall für 40 Pferde erweitert. Am 12.Januar 1889 wird diese Strecke zweigleisig ausgebaut und auch im Linienbetrieb genutzt.
Das Pferdebahnjahr 1888
Am 19.Mai 1888 wird die Schwabinger Pferdebahnstrecke der Linie XII um 267 m auf der Barerstraße zwischen Schellingstraße und Adalbertstraße in Doppelspur verlängert.
Die erste Durchquerung der Innenstadt vom Stachus über Marienplatz zum Isartor
Die Schriftwechsel zum Thema, ob in der Innenstadt von München eine Pferdebahn fahren darf, füllt ganze Ordner in den Archiven. Bisher umfuhren die Pferdebahnen den Stadtkern oder starteten/endeten an dem inneren Stadtkern, also am Hoftheater, Promenadeplatz oder an der Frauenstraße am Viktualienmarkt. Das Hauptargument war, dass die Münchner Straßen der Innenstadt zu schmal seien und mit dem Fuhrwerksverkehr unvereinbar sei. Dieses Argument traf auch auf die schließlich gewählte Route vom Stachus über den marienplatz zum Isartor zu. Die Kaufingerstraße hatte eine Schmalstelle, die in den ersten Jahren nur eingleisig befahren werden konnte. Während man gut durch das Karlstor fahren konnte, war das Isartor zu schmal und stand im Weg. Es wurde sogar der Abriß des Tores beschlossen, doch von höchster Stelle wieder verworfen. Im Tal gab es eine Hochbrücke über den Stadtbach, die ein Hindernis für die Pferdebahn darstellte.
Die Bebauung der Kaufingerstraße war sehr viel enger wie heute auf der Höhe der Augustinerstraße und die Baulinie ließ nicht viel Platz für den Durchgangsverkehr. Schon damals machte man sich viel Gedanken, wie zwei Pferdebahn-Wagen an einem Möbelwagen vorbeikommen könnten, mal ganz abgesehen von anderen Fuhrwerken und Postillon-Wagen.
Wenn man hunderte von Bildern wie diese aus dem Ende des 19.Jahrhundert sieht, kann man erkennen, dass es mit der Romantik der guten alten Zeit nicht weit her war, auch nicht in München. Ein typisches Beispiel ist der Zustand dieses Hausen Ecke Augustinerstraße.
Auch am Marienplatz musste ein Haus an der Ecke Rosenstraße „modifiziert“ werden, d.h., die Baulinie wurde nach hinten verlegt und das Haus abgerissen. Unser Bild zeigt eine Pferdebahn auf dem Marienplatz: das neue Rathaus wurde erst im 20.jahrhundert gebaut.
Dieser Plan vom 22.Februar 1888 zur Entscheidungsfindung, wie man um oder durch das Isartor kommt und ob man es umbaut und die Torbögen vergrößert, zeigt, wie damals um diese Gleisführung gerungen wurde. In diesem Plan ist auch die eingleisige Strecke in die Thierschstraße gut zu sehen.
Am 16.06.1888 war es dann soweit für die Trambahnlinie vom Marienplatz durchs Tal zum Isartorplatz als zweigleisige Pferdebahnlinie. Pferdebahnlinie vom Karlsplatz kommend. In der Bauzeit von 4 Wochen wurde der Marienplatz / Rosenstraße verbreitert und das Isartor verkehrstauglich modifiziert.
Zwei schöne historischen Aufnahmen von der Pferdebahn im Tal.
Ein Pferdebahnwagen unterwegs stadtauswärts auf dem Isartorplatz, im Hintergrund die Thierschstraße, die zum Zeitpunkt der Aufnahme schon 2-gleisig war. Das Haus oberhalb der Litfaßsäule wird bald durch einen deutlich größeren Bau abgelöst: die Stadt wächst.
Verlängerung über die Landsbergerstraße bis Trappentreustraße und Barthstraße
Am 25.November 1888 wird die Strecke in der Bayerstraße über die Martin-Greif-Straße über die Landsbergerstraße bis Trappentreustraße verlängert. Die Pferdebahnlinie bestand aus 850 m Doppelspur bis zur Bergmannstraße, dann die weiteren 750 m bis zur Barthstraße nur als 1 Gleis Die Bauzeit war vom 22.August 1888 bis 4.November 1888.
Historische Planungsunterlagen aus dem November 1887 für diese Streckenverlängerung.
Diese Verlängerung bis zur Barthstraße machte deshalb Sinn, weil dort ein neuer Betriebshof geplant war und am 1.Mai1889 in Betrieb ging. In der Bauzeit vom 27.April 1888 bis 31.März 1889 entstand hier eine Wagenhalle für 60 Wagen und umfangreiche Stallungen.
Seltenes Dokument: die erste Planung des Betriebshofes Barthstrasse als Vorlage zur Lokalbaukommission 1889
Seit 1886 wird über die Verlängerung der Pferdebahn-Verlängerung in der Landsbergerstraße gerungen. Endpunkt in der Landsbergerstraße ist der Bahnübergang der Südspange der Eisenbahn.
„Unter Rückleitung mit geschätzter Zuschrift vom 9. ds. Mts. anhergegebenen Situationspläne in duplo über die Fortführung der Trambahn Schwabing –Theresienhöhe – durch die Landsbergerstraße bis zum Übergang der Eisenbahn nach Simbach – Salzburg beehre ich mich zu erwidern, daß diesseits gegen der Anlage eines doppelgeleisigen nach der projektirten Linie vom Münchener Burgfrieden bis zur Abzweigung in die Barthstraße keine Erin̅erung besteht. Das Doppelgeleise ist in die Mitte der Straßenfahrbahn in die normalmäßige Wölbung von 1/40 der ganzen Straßenbreite entsprechend der durch das K.Straßen- und Flußbauamt München zu bestim̅enden Höhenlage zu verlegen und hat der Abstand der beiden Schienenstränge 1,0m zu betragen. Das ganze Oberbausystem ist aus Eisen herzustellen.“….
MTAG: ….“Wir wollen im Laufe des nächsten Jahres die uns vertragsmäßig obliegende Linie vom derzeitigen Ende in der Bayerstraße in die Landsbergerstraße fortsetzen und müssen zugleich ein weiteres größeres Depot mit Pferdestallungen, Wagenhallen, Magazinsräumlichkeiten etc. etc. auf dem bereist vom Magistrate gekauften Areal in der Barthstraße errichten. Der Wagenpark der Gesellschaft ist nämlich so angewachsen, daß die
bisherigen Remisen nicht ausreichend sind, deßgleichen ist, da für die in Frage stehende Linie: Schwabing – Landsbergerstrasse zum ordentlichen
Betriebe 16 Wagen erforderlich sind, eine größere Wagenhalle unumgängliches Bedürfniß, endlich muß ein großes neues Magazin für Heu und Strohvorräte gebaut werden; auch ist für Aufsichtsorgane de Gesellschaft in fraglichem Depot ein Wohnhaus mit 2 Wohnungen zu errichten.“
Wir sind immer noch im Jahr 1888 aber diesmal auf der anderen Seite des Maximiliansplatz: etwas irritierend, daß hier noch der Wittelbacher Brunnen fehlte. Aber eine Pferdetrambahn der Linie III (Linienfarbe: Rot) kommt vom Maximiliansplatz und steuert den Stachus an. Was für eine ruhige Szenerie. Allerdings muß man davon ausgehen, dass der Fotograf eine Belichtungszeit um die 10 Sekunden verwendete und somit die meisten Passanten quasi verschwinden, nur wenn man genau hinschaut, sieht man geisterhafte Umrisse,
Pferdebahn-Verbindung Gasteig durch die Innere Wiener-Straße zum Max-Weber-Platz
Weiter baute man für die Pferdebahn eine 760m lange Doppelgleisverbindung vom Gasteig durch die innere Wienerstraße zum Max-Weber-Platz, die am 19.Oktober 1889 in Betrieb ging.
Die Streckenführung durch die Wienerstraße war nicht unumstritten: im Jahr 1888 gab es heftige Briefwechsel zur alternativen Route durch die Preysingstraße. Die Meinungsunterschiede dokumentiert der kurze Ausschnitt aus einem Brief vom 20.Oktober 1888:
„….Bei der angeführten Rechtslage und bei der Allerhöchsten Intention halten wir es deshalb nicht für angezeigt, unsern wohlbegründeten Darlegungen über die Vorteile der Linie Preysingstrasse die Prüfung einfach mit der Behauptung zu versagen, daß von Allerhöchster Stelle die Linie Wienerstraße anbefohlen worden sei……“
Alles muss seine Ordnung haben: jede Strecke der Pferdebahn muss vom Amtsgericht beurkundet werden und mit Amtssiegel versehen werden. Hier die Originalurkunde zur Strecke vom Gasteig zum Max-Weber-Platz.
Mit dieser neuen Strecke wird der Max-Weber-Platz zu einem Umsteigepunkt bei der Münchner Pferdebahn und es wird eine Wartehalle geplant und 1889 errichtet. Rechts kann man auch den Gleisplan des Max-Weber-Platz gut erkennen: die Hinterstellgleise rot im Plan verzeichnet in die heutige Einsteinstraße wurden ab der Übernahme des neuen Betriebshofs an der Äusseren Wienerstraße im Oktober 1890 die Zufahrtsgleise zu diesem Depot.
Verlegung der Pferdebahn aus der Weissenburgerstraße in die Orleansstraße
Am 10.November 1889 wurde dann die Verbindung von der Rosenheimerstraße durch die Weissenburgerstraße aufgelassen und durch einen neue Streckenführung über Rosenheimerstraße und Orleansstraße ersetzt.
Luftaufnahmen aus dem 19.Jahrhundert sich sehr selten: am 19.Juni 1889 überflog eine Ballon mit Plattenkamera ausgerüstet den Osten München und fotografierte den Ostbahnhof: im Vordergrund das Gaswerk am Stein ist heute der Betriebshof 2 der Trambahn.
Ab dem 10.11.1889 wird die eingleisige Pferdetrambahn-Strecke durch die Weissenburgerstraße durch eine neue Strecke durch die Rosenheimerstraße und Orleansstraße zum Ostbahnhof zweigleisig ersetzt. Dieser Plan zeigt die neue Streckenführung mit den noch eingleisigen Abschnitten der Pferdebahn in der Rosenheimerstraße
Die Rosenheimer Straße 1891 rechts und die Abzweigung der Weissenburgerstraße an der querenden Steinstraße in unserer Blickrichtung nach Osten, oben rechts zweigt die Balanstraße ab.
Damals zu fotografieren war mit stundenlangem Aufwand verbunden: die Plattenkameras waren schwer und groß und der Aufbau musste auf einem Stativ erfolgen. Daher hat es in unserem Fall der leider unbekannte Fotograf ausgenutzt, als er seine Kamera an der Rosenheimerstraße aufgebaut hatte, und hat eine Pferdebahn stadteinwärts und eine zweite Pferdebahn stadtauswärts auf seine Platten gebannt. Dabei erwischte er einmal einen Sommerwagen und einmal einen geschlossenen Wagen. Allerdings ist ihm auch ein Münchner Bürger auf dem unteren Bild in die Perspektive gelaufen. Nochmal abdrücken gab es damals nicht.
