Der Sendlingertorplatz
Der frühe Sendlingertorplatz. Damals war München noch von einer Stadtmauer und einem Wassergraben umgeben, die man rechts und links weggehen sieht.
Im Rahmen der großen Stadterweiterung durch Ludwig den Bayern entstand 1285 bis 1337 eine zweite Stadtbefestigung, in deren Rahmen das Sendlinger Tor errichtet wurde. 1319 wird es erstmals erwähnt, bestand aber wohl schon früher. Die ursprünglich nur aus dem für die Münchener Stadttore charakteristischen Mittelturm bestehende Tor- und Wehranlage wurde um 1420 um die beiden Flankentürme ergänzt, die durch Schluss der äußeren Stadtmauer notwendig wurden. Im Jahre 1318 wurde das Sendlinger Tor auch erstmals als Startpunkt für den Weg nach Italien urkundlich erwähnt. 1808 wurde der Mittelturm abgerissen. Arnold Zenetti führte 1860 eine Restaurierung der beiden erhaltenen Flankentürme und der Binnenmauer mit den drei Toreingängen durch. 1906 wurden diese Toreingänge aus verkehrstechnischen Gründen durch einen großen Mittelbogen ersetzt und durch die Flankentürme Durchgänge mit Turmportalen getrieben. Die Portale stammen von Wilhelm Bertsch.
Der Name Sendling geht auf einen germanischen Sippenchef namens „Sendilo“ zurück, der im 6.Jahrhundert nach Christus den Ort „Sentilinga“ gründete.
Das Sendlingertor lag in der 2. Stadtmauer zwischen dem Karlstor und dem Angerertor, das am südlichsten Zipfel der Stadtmauer war etwa wo heute das Technische Hochhaus an der Blumenstraße steht. 1807 wurde der Torturm und 1869 das Vortor abgerissen. Der Graben der Stadtmauer war vom Angererbach gespeist.
Immobilienmarkt 1856 und 1861: Grundstücke vor dem Sendlingertor zu verkaufen. Unser Foto aus dem gleichen Jahr 1861 zeigt die Gegend damals: eine quasi verkehrsberuhigte Zone auf dem Sendlingertorplatz. Mit der Ruhe sollte es bald vorbei sein, denn die erste Pferdetrambahn kommt in 16 Jahren hier vorbei.
Unser erster Gleisplan vom Sendlingertorplatz zeigt die Planung der Pferdebahn von H. Otlet vom 16.Mai 1877: die Variante mit nur einem Gleis über den Platz und um den Brunnen herum.
Am 29.06.1877 erfolgte der Neubau und die Inbetriebnahme der Strecke durch die Sonnenstraße zwischen Karlsplatz Stachus und Sendlinger-Tor-Platz in Doppelspur. Schon am 19.9.1877 wurde die Strecke zur Müllerstraße bis Fraunhoferstraße in Doppelspur verlängert. Nach einer Bauzeit vom 16.10.1882 – 10.11.1882 ging ab dem 12.11.1882 die Strecke in der Lindwurmstraße zwischen Sendlinger-Tor-Platz und Goetheplatz in Doppelspur in Betrieb.
Pferdetramway-Wagen Nummer 109 kommt am Sendlingertorplatz an. Anlaß der Installation des ersten Brunnen auf dem Sendlingertorplatz mit seiner im Hintergrund sichtbaren Fontänenanlage war die Eröffnung der ersten Trinkwasserleitung München aus dem Mangfalltal 1883.
Kaum gebaut, schon Schwierigkeiten: am 8.7.1877 berichtete der „Bayerischer Landbote“ über die Trambahn-Gleise am Sendlingertorplatz.
Der Stadtplan von 1888 von München zeigt die erste Trambahnstrecke über den Sendlingertorplatz.
Aus den Münchner Archiven
Am eindruckvollsten sind immer Originaldokumente: Fahrplan für die neue Pferdetrambahn vom 13.Juli 1877 durch die Sonnenstraße in Absprache mit der königlichen Polizeidirektion.
Das Sendlinger Tor wird schnell als Verkehrshindernis erkannt und der Abbruch aus verkehrstechnischen Gründen verlangt. Diese Diskussion wird sich ab jetzt durch die folgenden Jahre verstärken.
Dieser Gleisplan vom Sendlingertorplatz ist mit 1897 datiert und zeigt schon die Linie Färbergraben-Isartalbahnhof. Diese Linie wurde nach einer Bauzeit vom 24.3.1892 bis 16.4.1892 am 01.05.1892 auf der Strecke in der Sendlingerstraße ab Färbergraben als Pferdebahnlinie mit der Durchfahrt durch das Sendlinger Tor mit nur 1 Gleis geführt. Weiter ging die Strecke Strecke vom Sendlinger-Tor-Platz durch die Thalkirchnerstraße zunächst als Pferdetrambahn bis zur Kapuzinerstraße, dann zur Reifenstuelstraße.
Auf dieser Planungszeichnung aus dem Jahr 1890 sieht man den ersten Beleg, dass man mit zwei Trambahngleisen nicht durch diese eine Toreinfahrt kommt bildlich dargestellt. Das entzündet in der Stadt eine Debatte, ob man das Sendlingertor überhaupt abreißen sollte.
Seltenes Bild der Baustelle der Gleislegung in der Sendlingerstraße aus dem Jahr 1892. Heute ist die Sendlingerstraße hier eine Fussgängerzone. Das Haus an der linken Ecke hat überlebt.
Der Endpunkt dieser Linie an der Kreuzung der Sendlingerstraße mit dem Färbergraben war von vorneherein eine Zwischenlösung. Längst wurden Pläne zwischen MTAG und Magistrat hin- und hergeschickt mit möglichen Durchführungen der Nord-Süd-Verbindung von Sendlingertorplatz mit dem Odeonsplatz. Alle möglichen Straßen wurden geplant, Weinstraße und Rosenstraße, Theatinerstraße und Dienerstraße. Sogar eine Schleife über Rosenstraße, Marienplatz und Rindermarkt ist in den Planungs-Schubladen zu finden. In diesen Jahren rückte man wegen des vermehrten Bedarfs an öffentlichen Verkehrsmitteln immer weiter von der unerwünschten Pferdebahn in dem Innenstadtbereich ab. Es bestand als erste Innenstadtdurchquerung schon die Strecke vom Tal über den Marienplatz zur Kaufingerstraße und weiter zum Stachus. An der Verbindung von Hoftheater und Promenadeplatz plante man damals schon seit über 10 Jahren. Allerdings waren die damaligen Straßen in München sehr eng und hatten einige neuralgische Stellen: so war die Strecke durch das Schlecker-Gässchen nur äußerst schmal und auch die Rosenstraße wäre teilweise nur eingleisig zu betreiben. So kam die Idee der jeweils eingleisigen Führung der Trambahn im Einbahnsystem über die Theatinerstraße und Weinstraße sowie Rosenstraße nach Süden und über Rindermarkt, Dienerstraße und Residenzstraße in Richtung Norden. Wie bekannt, kam keine dieser Lösungen, allerdings waren alle diese Planungen später die Grundlage für die Führung der Trambahn zweigleisig durch die Stadt auf der Nord-Süd-Achse.
Am 1.7.1895 wird die Strecke durch die Sendlingerstraße ab Färbergraben über den Sendlingertorplatz und weiter bis zur Reifenstuelstraße die 1. elektrische Linie Münchens.
Ein Bild vom Sendlingertorplatz im Jahr 1897 mit Mischbetrieb: vorne sind noch 2 Pferdetrambahnen zu sehen, während die Linie Färbergraben zum Isartalbahnhof schon elektrisch fährt.
Der Triebwagen 12 Typ Z 1.22 aus der ersten Baureihe Münchner elektrischer Trambahnen Baujahr 1895 fährt im Jahr 1898 auf der Linie Färbergraben zum Isartalbahnhof über den Sendlingertorplatz. Im Hintergrund rechts die Sonnenstraße, in der Mitte die Pettenkoferstraße und links die Nußbaumstraße.
In der „Allgemeine Zeitung“ vom 19.10.1896 wird über des Ausbau der Haltestellen am Sendlingertorplatz berichtet.
Vom 21.3.1898 bis 28.6.1898 wird der Gleisabstand in der Lindwurmstraße verbreitert, um eine kombinierte Straßenbeleuchtung und Oberleitungsmasten einzubauen. Auch die Strecke vom Stachus durch die Sonnenstraße kommend wurde elektrifiziert und gemeinsam am 13.7.1898 wurde auch auf diesen Strecken der elektrische Betrieb aufgenommen. Am 17.8.1899 folgte dann die letzte Strecke durch die Müllerstraße mit der Umstellung auf elektrischen Betrieb.
Wir kaufen eine Oberleitung: die Firma Kustermann hatte Oberleitungsmasten mit und ohne Kandelaber im Angebot. Sie wurden hier in der Lindwurmstraße verbaut, aber auch am Promenadeplatz.
Mal abgesehen von der damaligen Art, Ansichtskarten auf der Bildseite zu beschreiben, sehen wir hier den TW 232 im Jahr 1904 über den Sendlingertorplatz fahren. Der Grund für diese damalige Handhabung der Ansichtskarten war, dass bis 1904 außer der Adresse kein weiterer Text auf der Rückseite der Karten sein durfte, – also schrieb man alles auf die Vorderseite. Schlecht für uns, aber auch ein schönes Zeitzeugnis, wenn man die Texte lesen kann.
Man spricht gerne von der guten alten Zeit, wenn man solche Bilder sieht: die Lindwurmstraße Anfang des 20.Jahrhunderts: die Trambahn elektrisch in der Mitte mit der filigranen Kandelaber/Oberleitungs-Konstruktion und der Kinderwagen auf der Fahrbahn: in München war es lange Zeit nicht erlaubt, mit Kinderwagen auf dem Trottoir zu fahren. Der TW 91 ist ein Typ A1.1 Triebwagen der ersten Serie aus dem Jahr 1898, damals quasi ein noch Neuwagen.
Auch schon 1902 nimmt man die Veränderungen der Zeit war.
Das Sendlingertor 1905, hier von der Sendlingerstraße aus gesehen mit eingleisigem Betrieb, hatte noch 3 Tore. Das empfand man als zu eng für den neumodischen Verkehr.
Rauschen im Blätterwald
Das Sendlinger Tor ist ein sehr umstrittener Bau. Anfang des 20.Jahrhunderts sind die Gazetten voll mit Artikeln gegen das Sendlinger Tor. Eigentlich ist es ein Wunder, dass das Tor Anfang 1906 nicht abgerissen wurde, sondern nur „verkehrgerecht“ modifiziert wurde.
Das Stadtbauamt der Residenzstadt München legte am 2.April 1900 einen Plan vor, der alle Verkehrsprobleme am Sendlingertorplatz beheben sollte: Sendlinger Tor wird entfernt bis auf einen Turm, der Brunnen aus der Platzmitte verschwindet und die Trambahnen fahren geradeaus über den Platz. Das ist nicht der erste Plan, der fest von der Entfernung des Sendlinger Tors ausging.
In den „Münchner Nachrichten“ vom 21.2.1903 wird der Abriss des Sendlinger Tors mit einer fehlenden „Existenzberechtigung“ begründet.
1906 wurden diese Toreingänge aus verkehrs-technischen Gründen durch einen großen Mittelbogen ersetzt und durch die Flankentürme Durchgänge mit Turmportalen getrieben. Die Portale stammen von Wilhelm Bertsch.
Die „Allgemeine Zeitung“ meldet am 14.Juni 1906 den Bau der Doppelgleise durch das Sendlinger Tor.
Trambahnbetrieb zwischen 1902 und 1905 am Sendlingertorplatz mit den A-Wagen und meistens angehängten Sommerwagen der Pferdebahn.
„Auf den Bildern vom Gleisbau am Sendlingertorplatz erkennt man noch eine ziemlich frühe Gleisbaumethode. Damals war das Schienenschweißen noch nicht durchgehend üblich. Die Weichen sind in relativ kleinen Einzelteilen gefertigt und wurden dann auf der Baustelle zusammengebaut. Die Verbindung zwischen zwei Teilen wurde noch genietet. Das sind die runden Nietköpfe. Das gab auch eine sehr gute elektrische Verbindung. Komplexere Teile wurden aber verschraubt. Das sieht man an den 4-kantigen Schraubenköpfen auf der Innenseite im Bereich der Weichenzungen bzw. der 6-Kantmuttern auf der Außenseite.“ Text: Dieter Kubisch † 2023
In unserem Plan-Archiv liegen alleine ein Dutzend Planungen innerhalb eines Jahres für nur diesen Platz vor. Längst versucht man eine Schleife einzubauen und die Haltestellen günstig für Umsteigende zu gestalten. Auch nach der Umsetzung dieser komplexen Gleisanlage gingen die Planungen für eine Schleife der aus der Müllerstraße kommenden Wagen ohne große Beeinträchtigung des Kreuzungsverkehrs weiter. Am 11.4.1908 war der große Umbau des Sendlingertorplatzes abgeschlossen.
Schon 1910 wurden Häuserschleifen oder Schleifenanlagen vor dem Sendlinger Tor oder bei der Einmündung der Müllerstraße ausgemessen, kalkuliert und diskutiert. Ab 1905 war man auch bemüht, das Westend vom Sendlingertorplatz aus an die Trambahn anzubinden.
Dieser Plan zeigt auch, wie umsichtig mal alles zusammen kalkuliert hat, sowohl Straßenbreiten kalkuliert hat und 3-Wagenzuge an den Haltestellen simuliert hat. Vorsichtshalber sind auch ein paar Kanalrohre eingezeichnet, die eventuell verlegt werden sollten.
Vom Sendlingertorplatz ins Westend
Bereits in den „Eisenbahnstrecken- und Trambahn-Planungen“ von 1895 erscheint eine kühne Planung einer Trambahnstrecke direkt vom Sendlingertorplatz durch die Pettenkoferstraße an der Theresienwiese vorbei gradeaus weiter bis zum Ende der Gollierstraße. Alternativ gab es Planungen einer Streckenführung vom Sendlingertorplatz ins Westend über die Nußbaumstraße, Schwanthalerstraße oder Landwehrstraße.
Einige Zeit war die Verbindung des Sendlingertorplatzes an das Westend über die Pettenkoferstraße der Favorit. Um die Wende dieser Strecke am Sendlingertorplatz mit möglichst wenig Störung des Trambahnverkehrs durchzuführen, gab es im Dezember 1906 einen Vorschlag einer Wendeschleife bei der Nußbaumstraße.
Diese ganzen Planungen von der Gestaltung des Sendlingertorplatzes als Knotenpunkt und Anschluss des Westends über alle möglichen Linienwege zeigt, dass die damaligen Planer bei der MTAG und dem Bauamt der Stadt München wirklich nichts unversucht ließen, um einen komfortablen Personenverkehr umzusetzen.
Diese Planungen wurde jedoch nie umgesetzt. 1907 wurde die Strecke zur Gollierstraße aus der Bayerstraße über die Katzmairstraße, später über die Heimeranstraße geführt.
1913 wurde die Anlage durch die Wendeschleife für die Linie 25 ergänzt. Diese konnte nun ab dem 01.11.1913 die neue Schleife am Sendlinger-Tor-Platz nutzen für ihre Fahrt von hier über die Müllerstraße – Fraunhoferstraße – Ohlmüllerstraße – Edelweißstraße – Tegernseer Landstraße – Wettersteinplatz – Grünwalder Straße – Großhesseloher Brücke nach Grünwald. Die Grünwalder Strecke wurde schon im August 1908 fertig.
Der Brunnen am Sendlingertorplatz
Der Brunnen am Sendlingertorplatz wuchs mit der Zeit: während er 1896 noch etwas zaghaft sprudelte, hatte er 1909 schon eine beträchtliche Fontäne.
Den Krieg hat der Brunnen am Sendlingertorplatz überlebt. Alles hat der Brunnen überlebt, aber nicht den Verkehrsausbau Ende der 60er Jahre mit U-Bahnbaustelle und kompletter Neugestaltung der Oberfläche.
Im Jahr 1910 fährt die Trambahn auf der westlichen Seite der Sonnenstraße. Was vielen als Postscheckamt bekannt ist, war damals die Frauenklinik der Stadt und heute ist es eine Eventarena.
Das Eckhaus am Sendlingertorplatz zur Sonnenstraße wurde 1912 abgerissen. Zweistöckige Häuser waren nicht mehr groß genug in der Innenstadt. Außerdem war im letzten Jahrzehnt die Wasserversorgung, das Abwassersystem und der Strom dazugekommen, die in diesem Häusern nur schwierig nachzurüsten waren. So verschwand auch dieses Haus am Sendlingertorplatz und machte einem Neubau platz, in den eines der ersten Kinos München einzog.
Sendlingertor-Lichtspiele
Beim Neubau des Sendlinger Blocks 1913 wird auch die moderne Errungenschaft der damaligen Kulturlandschaft integriert: ein Lichtspielhaus.
„Zur Eröffnungsvorstellung der Sendlingertor-Lichtspiele beehre ich mich Euer Hochwohlgeboren auf Freitag, den 17. Oktober 1913 abends 8 Uhr ergebenst einzuladen“, schrieb der Münchner Kino-Pionier Carl Gabriel.
Das Kino am Sendlingertor ist eines der schönsten und ältesten Kinos in München. Allerdings war am 13.März 1915 der Tonfilm noch in den Kinderschuhen und so wurde mit Chor & Orchester gespielt. Heute (2023) ist seine Existenz akut bedroht wegen Gewinnmaximierung des Vermieters.
Die Trambahnstrecke durch das Sendlingertor und die Sendlingerstraße war ein sehr beliebtes Postkartenmotiv und wurde gerne fotografiert. Liest man allerdings die Polizeiberichte aus dem Ende des 19. Jahrhunderts und Beginn des 20.Jahrhunderts, wimmelt es nur so von Anzeigen Beschwerden. Das waren oft Fuhrwerke, die die Gleise blockierten oder lautes und unfreundliches Trambahnpersonal.
„Den Vogel schossen allerdings der Eisenwarenladen-Besitzer Schütz und die Metzgerei Eichmaier ab, die ihre Geschäfte in der Sendlingerstraße 23 und 25 hatten. Sie parkten ihre Lieferwagen so, dass die Trambahnwagen über die Wechselstellen auf das Gegengleis ausweichen mussten. Vereinbart war, dass wenn in bestimmten Zeitfenstern eine Lieferwagenaufstellung anstand, der Stationsmeister des Sendlingertorplatzes mit seinem Schlüssel sowohl die Wechselweiche als auch das Signal für die Tram zum Gleiswechsel bediente. Herr Schütz hatte jedoch einen Zweitschlüssel, der er angeblich von einem Stationsmeister bekam, der ihm nicht mehr erinnerlich war, mit dem er selber die Trambahn-Weichen und Signale nach Bedarf schaltete. Schon 1895 hatten 66 Anwohner der Sendlingerstraße angemerkt, der Trambahnverkehr wäre gefährlich und würde ihren Geschäften abträglich sein. Der Rechtsstreit um diesen Schlüssel, den Herr Schütz zur eigenmächtigen Bedienung der Signalanlage und Weichensteuerung nutzte, ist dokumentiert von 1895 bis 1936 und ging bis zur Planung der Verlegung der Trambahn aus der Sendlingerstraße in die Blumenstraße und füllt 2 dicke Ordner.“
Ebenso die Rangiergeräusche beim Umsetzen der Wagen am Färbergraben wurden moniert oder gar ein Paketfahrer angezeigt, weil erstens unmöglich parkte und weiter unachtsam die Schienen querte. Die Zeiten ändern sich wohl nie…
Im Jahr 1918 ist auf der Linie10 der TW 234 unterwegs durchs Sendlingertor zum Isartalbahnhof.
Eine ungewohnte Perspektive auf den Sendlingertorplatz: aus einem der Türme des Sendlinger Tors entstand 1930 diese Bild.
Ab Mai 1938 gab auf der Strecke durch die Lindwurmstraße zwischen Zimsenstraße und Goetheplatz ein Provisorium: die Verlegung der Gleise zuerst seitlich auf doppelgleisige Notgleise, dann auf die abgedeckte Baugrube der S-Bahn-Baustelle. Der große Umbau für eine neue Epoche hatte begonnen, die sich letztlich als fatale Sackgasse herausstellte.
Im 3. Reich wurde begonnen, den Plan umzusetzen, den Hauptbahnhof als Durchgangsbahnhof mit imposanter Kuppel etwa einen Kilometer weiter westlich zu platzieren und ihn mit unterirdischen S-Bahnstrecken mit dem Umland und der Innenstadt zu verbinden. Um die bestmögliche Bauweise für die beiden S-Bahn-Tunnelstrecken herauszufinden, vergab die Deutsche Reichsbahn 1938 ein Probebaulos. Dieses war Teil der geplanten Nord-Süd-Tunnelstrecke und verlief mit einer Länge von 750 Metern in der Lindwurmstraße. Neben der Tunnelstrecke sollte auch die S-Bahn-Station Goetheplatz errichtet werden. Die Deutsche Reichsbahn wählte ein Baulos auf der Nord-Süd-Tunnelstrecke, um nicht die Zufahrten zum Bau des neuen Hauptbahnhofes zu behindern. Bei einem Baubeginn an der Ost-West-Strecke hätten mehrere Zufahrten gesperrt werden müssen. Im Juli 1941 wurden die Bauarbeiten aufgrund des Zweiten Weltkrieges eingestellt, bis zu diesem Zeitpunkt wurde ein 580 Meter langes Teilstück des Tunnels fertiggestellt.
Blick in die Sendlingerstraße, im Hintergrund das Sendlinger Tor. Die Zerstörungen an den Trambahnanlagen waren so groß, dass die Linienführung durch die Sendlingerstraße nach dem Krieg nicht mehr aufgenommen wurde und die Strecke stillgelegt wurde.
Blick aus dem Nußbaumpark mit den für Brennholz abgeholzten Bäumen auf den Sendlingertorplatz.
Schwere Bombenschäden am Sendlingerblock.
Ein Trambahnwagen kommt aus der Müllerstraße auf den Sendlingertorplatz.
Blick in die Sonnenstraße: der große Kiosk aus dem Jahr 1900 wurde bei der Verlegung des Gleise in die Mitte der Sonnenstraße 1955 abgerissen.
1950 erfolgt auf der Strecke Lindwurmstraße zwischen Sendlinger-Tor-Platz und Goetheplatz die Rückverlegung der Gleiskörper nach dem nicht weitergeführten S-Bahnbau durch die Reichsbahn.
Die Lindwurmstraße im Jahr 1947: nicht nur die Kriegszerstörungen waren massiv, auch wurde die Trambahn seitwärts versetzt wegen der inzwischen verlassenen Baustelle für die S-Bahn. Dazu kam noch die schmalspurige Schuttbahn am Fahrbahnrand: der Sendlingertorplatz hatte eine Schutt-Zwischenlager-Halde und von hier wurden die Häusertrümmer nach Neuhofen gefahren.
Es entbrannte kurz nach Kriegsende ein Streit zwischen der Reichsbahn, der Stadt München und den Verkehrsbetrieben, wer denn nun die Lindwurmstraße nach dem S-Bahnbau wieder zuschüttet, die Gleise zurücklegt und bei alledem störte die stark befahrene Strecke der Schuttbahn der Firma Moll. Schließlich wurden die Bombentrichter in den bereits gebauten Tunnel aus Sicherheitsgründen aufgefüllt und die Reichsbahn überschrieb die Tunnel-Ruine der Stadt, um nicht für die Wiederherstellung der Lindwurmstraße zuständig zu sein und zahlen zu müssen.
Blick vom Sendlingertorplatz in die Lindwurmstraße, die Häuser rechts im Hintergrund stehen an der Nußbaumstraße. Davor sieht man Reste der Schutthalde und einen langer Loren-Zug.
Das Stationshaus auf dem Sendlingertorplatz hat den Krieg überstanden.
1952 wird am Sendlingertorplatz der Anschluss zur Sendlingerstraße ausgebaut. Die Gleise bleiben noch bis in die späten 50er-Jahre hier liegen und werden als Hinterstellgleise genutzt, was bei dem zunehmenden Verkehr immer schwieriger wird. Bei Kanalbauarbeiten am Sendlinger Tor werden die Schienen gleich entfernt.
Der Nachkriegs-Gleisplan des Sendlingertorplatz bis zum Jahr 1953: die Schleife der Linie 25 ist erhalten, die Abzweigung in die Senlingerstraße nur noch als Hinterstellgleis vorhanden.
Der Gleisplan ab 6.12.1953: die Strecke durch Sonnenstraße wurde in die Straßenmitte gelegt. Beim Ausbau des Sendlingertorplatzes 1955 wurden Vorsortier-Doppelgleise in der Müllerstraße, der Sonnenstraße und der Lindwurmstraße verlegt.
1954 wurde die Kirche St. Matthäus gebaut wie man im Hintergrund des letzten Bildes des Stationshäuschen sehen kann. Auch das große Kioskgebäude in Richtung Sonnenstraße stand den Verkehrsplanern im Weg und verschwand 1954.
Beim Umbau des Sendlingertorplatzes 1954/55 wurde auch die bis heute bestehende Fußgängerunterführung eingezogen.
Die Matthäuskirche
Architekt Gustav Gsaenger (1900 bis 1989) schuf mit der Kirche Sankt Matthäus eine für die damalige Zeit spektakuläre Sakralarchitektur mit einem asymmetrisch, kurvigen Grundriss. Gsaenger verwirklichte einen Zentralbau mit integriertem Pfarramt, Gemeinderäumen und einem freistehenden Glockenturm. Im Jahr 1955 fand die Einweihung der Kirche statt.
In Anspielung auf die geschwungene Nierenform ist Sankt Matthäus auch als „Christkindls Badewanne“ oder „Gottes Achterbahn“ weit über die Grenzen Münchens bekannt.
Die Vergabe der Olympischen Spiele 1972 nach München machte verkehrspolitische Entscheidungen nötig. Der U-Bahnbau hatte schon ein Jahr früher begonnen und bekam deutlich Schub. Der Sendlingertorplatz wird wie der Stachus in der Zeit von 1967 bis 1970 viele grundlegenden Wandlungen und Streckenverlegungen durchmachen. Der Linienverkehr durch die Thalkirchnerstraße zum Isartalbahnhof wurde am 9. April 1967 eingestellt.
Für den Laien eher verwirrend, für den Fachmann selbsterklärend: Gleisverschwenkungen am Sendlingertorplatz im Monatstakt.
Der Sendlinger-Tor-Platz am 29.11.1967. Ab dem 19.1.1968 bis 28.6.1971 wurde für die Strecke zur Lindwurmstraße eine Umleitungsstrecke zwischen Sendlinger-Tor-Platz und Zimsenstraße wegen U – Bahnbau durch die Grünanlage gebaut.
Der Sendlinger-Tor-Platz am 15.03.1968
TW 885 auf dieser Umleitungsstrecke der auf der Linie 20 „Trambahn im Park“ 1970.
Der Gleisplan des Sendlinger-Tor-Platz datiert 4.August 1972 aus unserem Archiv zeigt noch die Strecke in die Lindwurmstraße. Diese Strecke in die Lindwurmstraße wurde am 23.11.1975 aufgelöst.
1993 wurden die Dächer der Haltestelle Sendlingertorplatz erneuert.
Auch das noch….
Das Set „BRIXIES Sendlinger Tor“ besteht aus insgesamt 523 Steinen und ist zusammengebaut 14,5 cm lang, 4,7 cm breit und 7,5 cm hoch.„
Dann viel Spaß damit!
Die U-Bahn am Sendlingertorplatz
Der Bahnhof Sendlinger Tor der Linien U3 und U6 wurde wie die meisten Bahnhöfe der 1971 eröffneten Strecke der U6 vom Architekten Paolo Nestler gestaltet. Auch am Sendlinger Tor griff er auf die bewährten Stilmittel zurück: mit Keramikplatten verkleidete Säulen sowie Faserzementplatten an den Wänden. Er befindet sich als Turmbahnhof über den Bahnsteigen der U1 und U2 und ist nach dem an der Oberfläche angrenzenden Stadttor der zweiten Münchner Stadtmauer benannt.
Der Bahnhof ist einer der wenigen U-Bahnhöfe in München mit zwei Säulenreihen. Dazwischen befindet sich am nördlichen Ende ein Aufzug ins Sperrengeschoss, hier ist der Bahnsteig am schmalsten. Danach weitet er sich im weiteren Verlauf auf und ist in der Mitte über Fest- und Fahrtreppen mit dem Sperrengeschoss sowie den darunterliegenden Bahnsteigen der U1 und U2 verbunden. Am südlichen Ende befindet sich nochmals ein Aufgang zum Sperrengeschoss. Vom Sperrengeschoss aus führen zahlreiche Treppenaufgänge sowie zwei Aufzüge zur Oberfläche auf allen Seiten des Platzes
Das ist mal eine Baugrube: Rohbauerstellung 1968 im U-Bahnhof Sendlingertorplatz.
Baustelle Sendlingertorplatz 1970: heute sehen die Bilder gar nicht so spektakulär aus, weil man gewohnt ist, dass der U-Bahnhof Dauerbaustelle ist (Stand 2020) durch den Umbau.
Ab dem Jahr 2017 wird der U-Bahnhof deutlich umgebaut. Insbesondere soll dabei die Umsteigesituation zwischen den Bahnhöfen der U1/U2 und U3/U6 verbessert werden, indem die Anordnung der Treppen zwischen den Bahnsteigen verändert und um neue Treppen ergänzt wird. Außerdem ist geplant, einen weiteren Ausgang für den unteren Bahnsteig zu erstellen sowie das Sperrengeschoss neu zu gestalten. Farblich werden die Bahnsteigebenen der U1/2 mit hellen Böden und einer gelben Decke, der U3/U6 mit hellen Böden und einer blau gehaltenen Decke sowie das Sperrengeschoss mit einer dunklen Deckengestaltung akzentuiert werden.
Unter anderem am 10.4.2019 gab es während der Umbauarbeiten nachts einen Pendelverkehr Odeonsplatz < > Goetheplatz durch nur ein Gleis des U-Bahnhofs Sendlingertorplatz.
Fast schon Kultstatus hatten die Wandmalereien der Statiker 2017 an den Wänden der Bahnsteige U1/U2, die versuchten, die Risse in der Betonwand zu dokumentieren.
Baustellenrundgang am 3.4.2018: der Schacht zur Wallstraße für den westlichen direkten Bahnsteigzugang wird vereist
Unten in der Baugrube: der Bahnsteigzugang für den östlichen Bahnsteig wird ebenfalls mit Vereisung stabilisiert.
Ganz in gelb: der Erweiterungsbau für den Zugang zu den Bahnsteigen von U1/U2 mit den neuen Rolltreppen.
Am 1.Mai 2020 ist der Erweiterungsbau für den Bahnsteig U1/U2 mit Verbindungsgang fast fertig.
© Text: Florian Schütz www.u-bahn-muenchen.de
Bilder: Florian Schütz, Peter Hübner, Reinhold Kocaurek
Linienchronik für den Sendlingertorplatz
Die Hall of Fame für den Sendlingertorplatz ist ellenlang und liest sich wie das Who-is-Who der Münchner Trambahngeschichte, – kein Wunder bei einem so zentral gelegenen Knotenpunkt. Einfacher wäre es, die Linien aufzuzählen, die hier nicht fuhren. Trotzdem zu den 33 Trambahn-Linien mit Sendlingertorplatz-Bezug:
Ein eher sporadischer Gast am Sendlingertorplatz war die Linie 1 vom 19.05.1934 bis 04.10.1934 und 07.10.1940 bis 03.11.1940 und nach dem Krieg nochmal vom 24.05.1945 bis 16.02.1947.
Premierengast ist die Linie 2 am Sendlingertorplatz vom 29.06.1877 bis 03.10.1943 und später vom 23.11.1975 bis 06.10.1978 und 22.09.1979 bis 18.10.1980.
Der Pferdebahn-Wagen 109 auf der Linie II (Linienfarbe: Rot) am Sendlingertorplatz
Eine kurze Visite hatte die Linie 3 vom 05.06.1967 bis 16.09.1967 am Sendlingertorplatz.
Noch ein Kurzbesucher: Linie 5 baustellenbedingt vom 22.09.1958 bis 10.11.1958.
Wann fuhr die Linie 6 über den Sendlingertorplatz: immer! Vom ersten Betriebstag bis zum letzten: 12.11.1882 bis 27.05.1972 mit Kriegsunterbrechungen 1945: fette 90 Jahre sind rekordverdächtig.
Im Jahr 1927 kommt der E-Tw 567 auf der Linie 6 am Sendlinger Tor auswärts an.
Die Linie 7 hatte ihre Haltestelle am Sendlingertorplatz vom 11.12.1906 bis zum 18.10.1980.
Ein K-Tw 691 am Sendlingertorplatz auf der Linie 7 auswärts am 21.10.1951 auf dem Weg zum Friedhof Perlacher Forst.
Vor dem Krieg kam die Linie 8 vom 17.07.1895 bis 27.11.1902 am Sendlingertorplatz vorbei und dann nochmal richtig lang vom 06.12.1935 bis zur Einstellung der Linie am 01.11.1966.
Der Tatzelwurm P1-Tw 101 auf der Linie 8 an der Haltestelle Sendlinger-Tor-Platz Richtung Stachus am 19.7.1962
Noch ein Kurzbesucher: die Linie 9 vom 14.12.1934 bis 04.11.1935.
Linie 9 mit dem M4-Tw 924 am Sendlingertorplatz auswärts im Mai 1970
Der 11.12.1906 war Starttag für die Linie 10 über den Sendlingertorplatz und sie fuhr bis zum 09.04.1967 die Strecke zum Isartalbahnhof.
Ein D-Tw 495 der Linie 10 fährt durch das Sendlinger Tor auswärts im Jahr 1916
Lang ist’s her: die Linie 11 begann am 01.05.1892 ihren Linienverkehr am Sendlingertorplatz bis zum 11.12.1906 und kehrte später zu Kurzbesuchen vom 19.05.1934 bis 04.10.1934 und 22.04.1968 bis 11.10.1968 zurück.
Ein A2-Tw 251 auf der Linie 11 in der Sendlinger Straße kurz vor dem Sendlinger Tor am 1906
Vom 23.06.1947 bis 06.10.1947 und dann wieder vom 23.11.1975 bis zum 19.10.1980 hielt die Linie 12 am Sendlingertorplatz.
Die Linie 12 mit dem M3-Tw 2343 in der Schleife Sendlingertorplatz am 27.8.1978
Noch so eine Kurzbesucherin am Sendlingertorplatz mit der Linie 14 vom 14.05.1910 bis zum 08.10.1910 und nochmal vom 06.12.1935 bis zum 01.04.1940.
Die Linie 15 kennt den Sendlingertorplatz von ihrer Zeit vom 08.07.1906 bis zum 13.11.1939 und 24.09.1945 bis zum 06.06.1986 hier.
Linie 15 mit A-Tw 288 am Sendlingertorplatz im Jahr 1908
Vom 08.07.1906 bis 07.10.1906 verband die Linie 16 den Sendlingertorplatz zu Veranstaltungen mit der Schleife an der Bavaria und später fuhr sie vom 11.12.1906 bis zum 03.08.1914 und nochmal vom 19.04.1920 bis zum 16.10.1923 sowie vom 24.03.1924 bis 05.12.1935 hier. Nachkriegs-Termine waren vom 04.11.1963 bis 01.11.1964, 19.10.1971 bis 26.05.1972, 01.06.1975 bis 23.11.1975 und dann vom13.09.1999 mit Baustellen-Unterbrechungen bis heute.
A-Tw 256 mit zwei c-Beiwagen auf der Linie 16 am Sendlingertorplatz im Jahr 1925
Der 01.06.1996 war der Starttag für die Linie 17 am Sendlingertorplatz, und wenn sie nicht baustellentechnisch unterbrochen ist, fährt sie dort heute noch.
Am 24.April 2013 steht der P-Zug 2031/3014 am Sendlinger Tor in der Wendeschleife.
Die Linie 18 hat auch ihre Geschichte am Sendlingertorplatz vom 11.12.1906 bis zum 24.03.1924 und vom 06.12.1935 bis Kriegsende. Ab 07.05.1951 bis heute ist die Linie 18 nun Stammgast am Sendlingertorplatz.
Der D1-Tw 519 am Sendlingertorplatz auf der Linie 18 auswärts am 21.10.1951
Die Linie 19 konnte man am Sendlingertorplatz sichten vom 24.05.1945 bis zum 03.09.1945 und wieder vom 21.04.1968 bis zum 19.10.1980 und heute ab und zu auf einer Baustellen-Umfahrung.
Durch den Regen in der Nacht fährt der D6-Tw 500 + f-Bw am Sendlinger-Tor-Platz auswärts auf der Linie 19 im November 1971
Sowas wie ein Klassiker ist die Linie 20 hier: vom 16.04.1910 bis zum 31.07.1912 und vom 01.12.1924 bis zum 05.12.1935 und dann nach dem Krieg als der Tierpark-Klassiker vom 21.03.1949 bis 13.09.1999, ab 1970 nach Moosach, danach sporadisch baustellentechnisch bis heute ab und zu.
Der M3-Tw 817 + m-Bw an der neuen Haltestelle Sendlinger-Tor-Platz Richtung Thalkirchen auf der Linie 20 im November 1962
Nachkriegsbesucherin war die Linie 21 vom 23.07.1945 bis zum 31.01.1946 und wieder vom 23.05.1993 bis zum 13.09.1999 regelmäßig, später nur baustellentechnisch ab und zu hier zu finden.
Ein P-Tw 2021 + p-Bw 3021 an der Endhaltestelle Sendlingertorplatz auf der Linie 21 am 6.9.1993
Ein Vorkriegsgast war die Linie 26 vom 01.08.1912 bis zum 01.12.1924 und vom 06.12.1935 bis zum 18.03.1944 durch das Sendlinger Tor kommend.
1914 fährt der C 2.4-Tw 526 aus der Linie 26 am Sendlingertorplatz an einer Weichenstellerin vorbei.
Die lange Geschichte der Linie 27 am Sendlingertorplatz beginnt am 01.04.1936 erstmal bis zu Kriegzerstörungen am 12.07.1944 und dann ab dem 28.05.1972 bis heute als Verbindung zum Petuelring.
Der M4-Tw 2451 + m4-Bw 3463 in der Sonnenstraße kurz vor dem Sendlingertorplatz auf der Linie 27 am 11.3.1987
Die Linie 28 hält am Sendlingertorplatz vom 06.12.1935 bis 29.08.1939, in der Hauptverkehrszeit vom 24.10.1955 bis zum 22.04.1956 und vom 16.10.1960 bis 28.03.1964 und regelmäßig wieder vom 10.12.2012 bis heute.
Im Juni 1958 fährt der E-Tw 548 über den Sendlingertorplatz auf der Linie E28
Später Gast am Sendlingertorplatz ist die Linie 29 vom 21.04.1968 bis zum 11.03.1984. Seit dem 06.04.2020 ist die Linie 29 wieder am Sendlingertorplatz präsent.
Der 2er-Zug TW 2906 ist auf der Linie 29 in der Schleife am Sendlingertorplatz am 13.10.2020 angekommen.
Auch Linie 30 machte Kurzbesuche am Sendlingertorplatz vom 03.09.1945 bis zum 22.04.1947 und vom 06.10.1947 bis zum 21.03.1949.
Ein A-Tw 300 am Sendlingertorplatz auf der Linie 30 zum Herkomerplatz im Jahr 1948
Auch die Linie 31 wendet ab 16.02.2020 hier als Baustellenlinie.
Aus der Kategorie „es war einmal: auch die Linie 35 kam vor dem Krieg vom 12.08.1910 bis zum 14.10.1913 vorbei.
Immer mal wieder die Linie 36: vom 01.08.1912 bis zum 1914 und ab 18.03.1916 bis 03.07.1918 sowie nochmal vom 21.12.1918 bis zum 05.08.1920. Linie 36 als Baustellenlinie kennt man hier vom 03.04.2009 bis zum 19.04.2009 und vom 29.05.2009 bis zum 14.06.2009.
Die 30er-Linien sind heute gerne Baustellenlinien: Linie 37 als eine solche sah man am Sendlingertorplatz vom 15.09.2015 bis zum 29.11.2015.
Eine letzte Baustellenlinie noch am Sendlingertorplatz: Linie 39 vom 01.08.2005 bis zum 13.09.2005 und vom 18.04.2006 bis zum 31.05.2006.
Kurz vor der Endstation, zwischen Stachus und Sendlinger Tor begegnet R3-Wagen 2202 dem wieder stadtauswärts strebenden R3-Wagen 2217 am 12.Juni 2020.
Die Wiesnlinie W fuhr ab dem 21.09.1957 bis 1971: der stadtseitige Endpunkt wechselt immer wieder vom Ostbahnhof zum Sendlinger-Tor-Platz.
In den Höhen des Alphabets: die Linie Y am 26.05.1972 und später vom 26.08.1972 bis zum 11.09.1972 als Olympia-Linie zur Ackermannschleife.
© FMTM e.V.
Diese Dokumentation entstand mit der Unterstützung von Peter Hübner, Klaus Onnich, Dieter Kubisch ✟, Florian Schütz und Frederik Buchleitner sowie dem Bayerischen Hauptstaatsarchiv, dem Staatsarchiv München und besonders dem Stadtarchiv München. Recherchiert, zusammengetragen & umgesetzt hat diese Seite Reinhold Kocaurek.
