Triebwagen Typ R 3.3

Die R 2.2-Flotte reichte an Zahl und Platzkapazität nicht aus, um sämtlichen Linienverkehr zu übernehmen. Deshalb beschloß man, 17 vierteilige Niederflurgelenkzüge zu bestellen. Außerdem nahm ADtranz die drei wartungsanfälligen R 1.1-Prototypen (2701-2703) im Tausch gegen drei weitere Bestellungen zurück, so dass sich das Bestellvolumen auf 20 Vierteiler erhöhte. Am 13. Dezember 1999 wurde die in München als R 3.3 bezeichnete Baureihe anhand von Triebwagen Nummer 2201 der Presse vorgestellt.

Die Vierteiler besitzen zwischen dem zweiten und dritten Wagenteil ein breites Doppelgelenk mit einer sog. Knickwinkelsteuerung, um den Anforderungen des Münchner Gleisnetzes mit engen und gegenläufigen Kurvenradien gerecht zu werden. Ein Versuchsträger aus Nürnberg, der 1997 und 1998 für kurze Zeit in München getestet wurde, lieferte die nötigen Erfahrungen. Fahrgestell und Antrieb gleichen der Vorgängerserie (Drehgestelle mit Losrädern, Drehstrom-Asynchron-Motoren). Der Achsstand wurde allerdings geringfügig erweitert. Die Fahrzeuge besitzen eine durchgehende Fußbodenhöhe von 30-36 cm über Schienenoberkante. Sechs vollverglaste Türen dienen zum Einstieg, wobei erster und dritter Wagenteil jeweils zwei Türen aufweisen. An der ersten Türe befindet sich ein Hublift für Rollstuhlfahrer.

Neben dem vieldiskutierten Farbdesign (blaulila mit aluweiß von Alexander Neumeister), das bei den neuen U-Bahnwagen (Baureihe C) entlehnt wurde, ist bei der Gestaltung vor allem Wert auf eine verbesserte Sitzplatzanordnung gelegt worden. Die ersten 10 Wagen sind mit blauen Polstersitzen ausgestattet, während weitere 10 Fahrzeuge mit Holzschalensitzen folgen sollen. Im Rahmen einer Kundenbefragung will man dann die beliebtere Variante ermitteln. Für den Fahrer gibt es ebenfalls einen verbesserten Sitz und eine Klimaanlage.

Die Auslieferung der 20 R3-Wagen war im Herbst 2001 beendet.

Innenansicht Tw2201 mit Polstersitzen

Tw2201 im Lieferzustand ohne Nummerierung

Da sich schon nach kurzem Einsatz der R 2.2-Wagen herausstellte, dass sie für die besonders stark belasteten Linien zu klein waren, musste auch München an die Beschaffung von Vierteilern denken. Die von Bremen sofort gewählte Lösung, an den Dreiteiler noch einen vierten Wagenkasten anzuhängen, ließ sich wegen der speziellen Münchner Gleiskonstruktionen nicht realisieren. Daher musste von Adtranz ein neues Mittelgelenk speziell für München und Nürnberg entwickelt werden. Die Vierteiler sollten dann fahrwerkstechnisch einem P-Zug mit zweiteiligem Vorderwagen und zweiteiligen Hinterwagen entsprechen, jedoch in der Mitte durch ein Spezialgelenk so verbunden, dass der Fahrgastraum durchgängig war. Zusammen mit einer von den Schubgelenkbussen entlehnten Knickwinkelsteuerung war dieses Fahrzeug dann in München einsetzbar. Da damals vom ehemaligen MAN-Werk-Nürnberg, dass zu diesem Zeitpunkt über AEG an Adtranz übergegangen war, noch eine Gleisverbindung zur Nürnberger Tram existierte, konnte Adtranz einen aus dem Nürnberger GT6N 1010 und zwei Rohbaumittelwagenkästen umgebauten Testwagen in Nürnberg erproben. Dieser Testwagen kam dann im Spätherbst 1998 nach München und wurde auch hier ausgiebig erprobt. 

Die Serienwagen kamen dann ab Dezember 1999 als R 3.3 2201-2220 nach München. Sie haben sich sehr gut bewährt. Leider war eine später gewünschte Nachbestellung nicht mehr möglich, da der Hersteller kein Interesse mehr an dem Auftrag hatte und ihn durch maßlos überzogene Preisvorstellungen abblockte.

Einen Tag vor der Wiederinbetriebnahme der Strecke nach Grünwald wurde für Mitarbeiter der beteiligten Baufirmen und den Stadtwerken eine Sonderfahrt über die Baustelle gemacht. R3-Wagen 2212 auf dem neuen Rasengleis am Derbolfinger Platz

Die R3-Wagen in ihrer Anfangszeit: Am 24. Mai 2001 fährt R3-Wagen 2208 in die stadteinwärtige Haltestelle am Max-Weber-Platz ein. Damals schaltete die ‘Frankfurter Allgemeine’ noch fotogene Werbeflächen auf P- und R3-Wagen. Nach gut zehn Jahren Einsatz erhielten die R3-Wagen eine Neulackierung, dabei wurde auch die Schriftart der Wagennummer verändert

Bild: Thomas Mehlstäubler/Archiv: FMTM e.V.

Adtranz konnte einen aus dem Nürnberger GT6N 1010 und zwei Rohbaumittelwagenkästen umgebauten Testwagen in Nürnberg erproben. Dieser Testwagen kam dann im Spätherbst 1998 nach München und wurde auch hier ausgiebig erprobt. Die Bilder des Nürnberger Versuchsträgers 1010 für das neue R3-Mittelgelenk beim Versuchseinsatz auf Linie 25 im November 1998  zeigen den doch sehr schwierigen Weg von den R2 bis zu den R3.

Für unsere Experten unter unseren LeserInnen und die, die es noch werden wollen: die Bedienungsanleitung zum R 3.3.