U-Bahn in München
Seit 1971 unterstützt die U-Bahn den öffnetlichen Nahverkehr in der Landeshauptstatt München. Hier stellen wir kurz die dort verkehrenden Fahrzeuge-Typen vor.
Die U-Bahnwagen Typ A auf der Münchner U-Bahn
| Typ | Nummer | Baujahr |
| A 1 | 091-093 | 1967 |
| A 2.1 | 101-151 | 1970-1971 |
| A 2.2 | 161-178 | 1974-1975 |
| A 2.3 | 201-253 | 1978-1980 |
| A 2.5 | 301-348 | 1982-1983 |
| A 2.6 | 351-371 | 1983 |
In der „Information“ für die Mitarbeiter der Verkehrsbetriebe in der Ausgabe 1965/03 findet man dieses Bild der ersten Studie zu den neuen Münchner U-Bahnwagen.
Die zwischen 1967 (drei Prototypen) und 1983 hergestellten Züge vom Typ A – ursprünglich als Typ „München“ bezeichnet – sind als Doppeltriebwagen (DT) ausgeführt, deren Nord- und Südteil im Normalbetrieb immer kurzgekuppelt sind. Über den Kupplungen sind die Triebwagen jeweils 37,15 m lang, 3,55 m hoch und 2,90 m breit.
In Nürnberg wurden von der VAG annähernd baugleiche Züge beschafft, was den Tausch von Fahrzeugen zwischen beiden Städten zu mehreren Anlässen ermöglichte, anfangs sogar noch miteinander kuppelbar, was nach technischen Veränderungen nicht mehr möglich ist. Auch in Wien und Amsterdam werden Wagen mit ähnlicher Konfiguration eingesetzt.
Jeder DT hat auf beiden Seiten sechs 1,30 Meter breite Schwenkschiebetüren, die mit Druckluft geschlossen werden. Die reguläre Höchstgeschwindigkeit beträgt 80 km/h, die Motorleistung liegt bei 721 kW und das Gewicht zwischen 51,6 t und 53,2 t (Typ A2.5 und A2.6). Laut Zulassung sind pro Kurzzug 98 Sitzplätze und 192 Stehplätze vorgesehen, insgesamt also 290 Plätze.
Die Innenräume sind mit Holzimitat verkleidet, die Sitze sind in Vierergruppen beidseits eines Mittelganges angeordnet. Die Sitzpolster sind mit dunkelblauem Kunstleder überzogen. An den Wagenenden besteht kein Übergang zum nächsten Wagen, durch Fenster in den Stirnwänden kann jedoch in den anderen Wagen geblickt werden. Diese Fenster wurden bei der ersten Bauserie nachträglich eingebaut, alle folgenden Serien erhielten sie ab Werk.
Insgesamt wurden 194 A-Züge geliefert. Davon wurden 6 Einheiten im Jahr 2003 an die VAG Nürnberg verkauft (Betriebsnummern 110, 121, 123, 125, 127 und 137), 4 seit September 2006 verliehen (Betriebsnummern 108 und 126, die Einheiten 103 und 104 kehrten am 9. November 2007 nach München zurück), 3 Einheiten wurden bisher verschrottet (Betriebsnummern 149 und 176 nach einem Brand am Königsplatz am 5. September 1983, Wagen 309 nach einem Verschubunfall). Im Münchner Feuerwehrmuseum kann ein Teil des ausgebrannten Wagens 7149 besichtigt werden, ein Teil des Wagens 176 wurde dem Forschungs- und Versuchsamt des Internationalen Eisenbahnverbandes für Brandstudien überlassen, die in einem stillgelegten Eisenbahntunnel in Norwegen durchgeführt wurden.
Der Nordteil des Prototyp-Wagens 092 befindet sich im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München, wo er zusammen mit 420 002 der Münchner S-Bahn und eines Triebwagens der Berliner S-Bahn in der Ausstellung „Stadtverkehr“ zu sehen ist. Der erste Prototyp-Wagen 091 ist seit Anfang 2006 nicht mehr im normalen Fahrbetrieb, er wird voraussichtlich für das MVG-Museum in der Ständlerstraße genutzt werden.
Sie werden heute auf allen Linien eingesetzt. In Zukunft ist mit weiteren Ausmusterungen zu rechnen, da die mittlerweile gelieferten Einheiten vom Typ C und C2 diese sukzessive ersetzen werden.
Die U-Bahnwagen Typ B auf der Münchner U-Bahn
| Typ | Nummer | Baujahr |
| B 1.4 | 494-499 | 1981 |
| B 2.7 | 501-535 | 1987-1988 |
| B 2.8 | 551-572 | 1994-1995 |
Die in den Jahren 1981 bis 1994 beschafften Züge vom Typ B mussten den gestiegenen Fahrzeugbedarf nach den vollzogenen und erwarteten Netzerweiterungen der 1980er Jahre decken. Es wurden ähnlich wie beim Typ A sechs Prototypen geordert, ehe die ersten Serienfahrzeuge geliefert wurden.
Bis zur Auslieferung der Serienfahrzeuge vergingen allerdings wegen diverser Kinderkrankheiten der Prototypen noch sechs Jahre. Die Änderungen an den Serienfahrzeugen führten dazu, dass die Prototypen anfangs nicht in einem Zugverband mit den Serienfahrzeugen laufen konnten, so dass die Prototypen zwischen 1992 und 1995 umgebaut werden mussten, um die Kompatibilität herzustellen.
Die Abmessungen entsprechen weitgehend denen des Typ A (Länge 37,55 m), optisch unterscheidbar sind die Züge von den A-Zügen vor allem durch die durchgezogene Frontscheibe, den Fallblattanzeigern auf schwarzem Hintergrund und bei den 1994 beschaften 22 Einheiten (Typ B2.8) der neu eingeführten Matrixanzeige als Zugzielanzeiger an der Stirnseite. Die Wagen des Typs B verfügen im Gegensatz zu den Gleichstrommotoren des Typs A über Drehstrommotoren.
Insgesamt wurden 63 Einheiten geliefert, die bis auf die Prototypen alle noch im normalen Bestand sind. Sie werden auf allen Linien eingesetzt, sind aber mit den anderen Baureihen nicht im Regelbetrieb kuppelbar. Ein Führerstand sowie ein Teil des folgenden Wagens befinden sich heute im MVG-Museum in der Ständlerstraße, wo ein Fahrsimulator in den Führerstand eingebaut wurde.
Einer der Prototypen (Wagen 498) wurde von der Firma Siemens umgebaut, hier wird eine die Drehgestellart „Syntegra“ erprobt, bei dem Brems- und Antriebssysteme getriebelos vereint sind.
Die U-Bahnwagen Typ C 1 auf der Münchner U-Bahn
| Typ | Nummer | Baujahr |
| C 1.9 | 601-610 | 2000-2001 |
| C 1.10 | 611-618 | 2005 |
Nachdem die ersten Fahrzeuge vom Typ A Ende der Neunziger Jahre mit 30 Jahren in Richtung ihrer betriebswirtschaftlich sinnvollen Nutzbarkeit angelangt sind, wurde mit der Beschaffung eines Typs C begonnen. Dazu kam der erhöhte Bedarf an Fahrzeugen für die Streckenverlängerungen auf der U1 und U3 nach Moosach.
Erstmals wurde ein Zug mit sechs durchgängig begehbaren Wagenkästen gebaut, der also nur als Langzug (äquivalent mit drei Einheiten Typ A oder B) verkehrt, ähnlich der BVG Baureihe H. Dieses Mal wurde auf Prototypen verzichtet und gleich eine Lieferung von zehn 6-Wagen-Zügen bestellt. Insgesamt ist ein C-Zug daher einschließlich der Kupplungen 113,98 Meter lang, 2,90 Meter breit und 3,55 Meter hoch. Er hat ein Leergewicht von 164 Tonnen und erreicht mit seinen 2.400 kW Leistung innerhalb von etwa 25 Sekunden seine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h.
Gebaut wurden die C-Züge von Siemens als Generalunternehmer, die Wagenkästen und das Laufwerk stammen von Bombardier.
In der Werkstatt können die 6-Wagen-Züge bis auf einen Mittelwagen verkürzt werden, was aber außer zu Wartungszwecken im Normalbetrieb nicht durchgeführt wird. Lediglich bei Fahrzeugmangel verkehren auch C-Züge in anderen Längen. Unter anderem während der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 verkehrte auf der U4 für einige Tage ein C-Zug mit insgesamt nur 5 Wagen, da einer der Mittelwagen einen technischen Defekt aufwies, man aber aufgrund des erhöhten Wagenbedarfs zur Weltmeisterschaft den Zug dennoch benötigte.
Die Züge wurden vom Designer Alexander Neumeister gestaltet, der auch die ICE 3 der Deutschen Bahn entworfen hat. Der Innenraum ist in den Endwagen sowie in den Sitzgruppen an den Wagenübergängen mit Holzsitzen quer zur Fahrtrichtung ausgestattet, alle anderen Sitzgruppen sind in der für München üblichen Vis-à-vis-Anordnung mit Polstersitzen ausgeführt. Die Fenster reichen weiter herunter als in den A- und B-Wagen. In den Eingangsbereichen der Wagen befinden sich gepolsterte Bereiche, die für stehende Fahrgäste zum Anlehnen gedacht sind.
Seit 11. November 2002 gingen nach diversen Verzögerungen die ersten Einheiten der neuen Wagengeneration in Betrieb, die nun auch über computergesteuerte optische und akustische Fahrgastinformationssysteme verfügen. Insgesamt gibt es 10 Fahrzeuge vom Typ C1.9 sowie 8 Fahrzeuge des lediglich geringfügig abgewandelten Typs C1.10. Sie werden auf allen Linien eingesetzt, auf denen Langzüge verkehren, auf der U4 sind sie deshalb nur selten anzutreffen.
Die U-Bahnwagen Typ C 2 auf der Münchner U-Bahn
| Typ | Nummer | Baujahr |
| C 2.11 | 701-721 | ab 2014 |
| C 2.12 | 722-745 | ab 2019 |
Wegen Kürzung staatlicher Fördergelder für Fahrzeuge des Stadtverkehrs gerieten die Neubeschaffungen von U-Bahnzügen nach Ablieferung der bestellten 18 C-Züge ins Stocken. Nachdem die ersten U-Bahnzüge des Typs A mittlerweile über 40 Jahre in Betrieb sind, wird die Notwendigkeit einer Neubeschaffung für die MVG immer größer.
Im September 2009 gab die MVG bekannt, die ursprünglich für 2012 vorgesehene Bestellung von 14 Langzügen um zwei Jahre vorzuziehen und startete hierfür eine europaweite Ausschreibung. Gefallene Rohstoffpreise und vorhandene Produktionskapazitäten auf dem europäischen Markt für Schienenfahrzeuge führten zu dieser Entscheidung. Bei einer erfolgreichen Ausschreibung würde die Bestellung im ersten Halbjahr 2010 getätigt, mit einer Lieferung der Züge wäre dann ab 2012 zu rechnen. Angesichts eines Investitionsvolumens von über 100 Millionen Euro ist die MVG hierbei auf eine Förderung durch den Freistaat Bayern angewiesen.
Wie die MVG im November 2010 bekannt gab, werden ab dem Jahr 2013 weitere 21 Einheiten vom Typ C2.11 beschafft, die sich äußerlich in der Frontpartie und geänderte Türschließanzeigen in Form von roten Lichtleisten außen an den Türen sowie im Inneren durch eine veränderte Sitzaufteilung sowie ein anderes Lichtkonzept auf Grundlage von LED-Leuchtmitteln unterscheiden. Bis 2015 soll die Auslieferung dieser 21 6-Wagen-Züge abgeschlossen sein. Anschließend bestehen zwei Option auf jeweils 23 Einheiten, die bis zum Jahr 2016 bzw. 2020 eingelöst werden können.
Die neuen Züge sollen erstmals eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h erreichen können, auch wenn derzeit noch unklar ist, wo diese Höchstgeschwindigkeit im derzeitigen Netz ausgefahren werden kann, da alle Strecken nur für 80 km/h zugelassen sind.
Am 20. Januar 2014 erreichte der erste Zug den Betriebshof der MVG in Fröttmaning, einen guten Monat später am 21. Februar 2014 präsentiert ihn die MVG im Bahnhof Georg-Brauchle-Ring. Seither absolvieren die Züge zahlreiche Mess- und Abnahmefahrten im Betriebshof oder (in den Nachtstunden) auch im Gesamtnetz.
Durch den stark verzögerten Zulassungsprozess der neuen U-Bahn-Wagen konnte mit der U6 die erste vollständige Linie im Fahrgastbetrieb erst am 4. November 2016 befahren werden. Zuvor waren in mehreren Etappen einzelne Abschnitte der nördlichen U6 bereits möglich, hier fuhren die neuen C2-Züge zwischen regulären Zügen der U6. Zwischenzeitlich fahren die C2-Züge auf U3 und U6, ein Betrieb auf der U2 wird angestrebt. Im Juni 2019 erreichte der erste Zug der zweiten C2-Bestellung München, 23 weitere sollen folgen, so dass insgesamt 45 C2-Züge nach Ende der Auslieferung im Jahr 2022 zur Verfügung stehen sollen.
Unterschiede der beiden Baureihen
Neben zahlreichen technischen Unterschieden gibt es auch einige für den Fahrgast klar erkennbare Neuerungen:
- Die Front erhielt eine leicht veränderte Form und neue, besser lesbare Zugzielanzeiger
- Im Gegensatz zu den Zügen der ersten Bauserie wurde die Beleuchtung von Leuchtstoffröhren und Halogen-Spots auf LED umgestellt, womit andere Arten der Lichtgestaltung möglich sind.
- Ebenfalls verändert wurde die Sitzaufteilung: neben den nun durchgängig eingesetzten Polstersitzen wurden an den jeweils nördlichen Wagenübergangen jedes Einzelwagens sechs Quersitze entfernt und durch Anlehnpolster ersetzt. Dadurch soll der Fahrgastwechsel beschleunigt werden, da in der Nähe der Türen hier nun mehr Stehplätze vorhanden sind.
- Alle Züge werden ab Werk mit dem Fahrgastfernsehen „Münchner Fenster“ ausgestattet, das außerdem die nächsten Haltestellen und die dortigen Umsteigemöglichkeiten anzeigt.
- Die Türen wurden mit gut sichtbaren LED-Leisten ergänzt, die bei freigegebenen Türen grün leuchten, bei eingeleiteter Türschließung hingegen rot.
Akkuloks der U-Bahn
- Wagennummer: 8951 / 8952
- Typ: Akkulok
- Spitzname: Krokodil
- Baujahr; 1989 / 1996
- Hersteller: Kaelble/Gmeinder
- Motorleistung: 308kW
- Länge: 13,44m
- Gewicht: 44,2t / 46,6t
- Höchstgeschwindigkeit: 40km/h
- Kupplungen: Schaku und DB-Rangierkupplung
- Besonderheiten: Akkubetrieb bei aus-
- geschalteter Stromschiene
Ende der 1980er Jahre wurde von den Stadtwerken für den Bauzugdienst zunächst eine, einige Jahre später eine zweite Elektrolok beschafft. Der Einsatz von dieselgetriebenen Fahrzeugen ist in den Tunnelanlagen der U-Bahn aufgrund der Abgase nicht ideal, so dass die Wahl auf eine elektrisch angetriebene Lokomotive fiel. Da im Baustellenbereich für die Arbeiten teilweise der Fahrstrom abgeschaltet werden muss beziehungsweise auf Neubaustrecken und im Anschlussgleis zur Deutschen Bahn bei Freimann keine Fahrstromversorgung existiert, kann die Lok wahlweise über Stromabnehmer von der Stromschiene aus oder über mitgeführte Akkus versorgt werden. Das Aufladen der Akkus erfolgt über den Stromabnehmer ebenfalls von der Stromschiene aus.
Das Fahrzeug ist sowohl mit Scharfenbergkupplung als auch mit halbautomatischer DB-Rangierkupplung für Fahrzeuge mit herkömmlicher Schraubenkupplung ausgestattet und kann daher sowohl mit U-Bahn-Wagen, allen Bauzugwagen der U-Bahn als auch mit Fahrzeugen der Deutschen Bahn gekuppelt werden.
Typ: Staubsauger
- Wagennummer: 8960
- Baujahr: 2002
- Hersteller: International Railways & SOCOFER
- Länge: 56m
- Breite: 2,6m
- Motorleistung: 345kW
- Gewicht Lok: 47t
- Kupplungen: Schaku
- maximales Gesamtgewicht:1 37t
- maximaler Luftdurchsatz: 300.000m³/h
- Fassungsvermögen: 15m³
- Preis: 5,5 Mio Euro
- Besonderheiten: CO2-Löschanlage
- 2-Gang-Getriebe
Das neueste Arbeitsfahrzeug der MVG ist „Schlucki“, der Schienenstaubsauger. Müll stellt bei U-Bahn-Systemen ein gewisses Problem dar: Sei es, dass jemand bewusst Abfall in das Gleis wirft, sei es dass durch den Fahrtwind herumliegende Zeitungen vom Bahnsteig gewirbelt werden – schnell landet Unrat auf den Gleisen. Dies stellt nicht nur eine optische Beeinträchtigung dar, sondern birgt auch ein gewisses Brandrisiko. Gerade Zeitungspapier sammelt sich leicht im Tunnel an, und schon mehr als einmal kam es dadurch auch zu einem Brand, ausgelöst zum Beispiel durch Funken von einem Stromabnehmer. Bisher musste dieser Abfall mühsam von Hand mit Hilfe von Greifwerkzeugen entfernt werden, für kleinere Teile wie Zigarettenstummel mussten gar Handstaubsaugern benutzt werden.
Seit 2004 besitzt die MVG als erstes Verkehrsunternehmen in Deutschland einen Staubsaugerzug der Marke „VakTrak“ der französischen Firmen NEU International Railways und SOCOFER, der am 11. Januar 2006 der Öffentlichkeit in einer größeren Presseveranstaltung vorgestellt wurde und darauf unter anderem auch im Fernsehen zu sehen war.
Im Gegensatz zu herkömmlichen Haushaltsstaubsaugern saugt der Zug nicht nur Müll an, sondern bläst gleichzeitig auch Luft in die Gleise hinab. Auf diese Art werden auch kleinere Gegenstände im Schotter zuerst aufgewirbelt, bis sie vom Luftsog erfasst und in das Fahrzeug hereingezogen werden. Im Inneren des Zuges wird die angesaugte Luft gefiltert: Dabei wird zum einen zwischen grobem Müll und kleineren Teilchen sortiert. Anschließend wird die Luft gefiltert, um sogar kleinste Partikel zu erfassen. Laut Hersteller werden dabei 95 Prozenzt aller Partikel ab einer Größe von 0,1 µm erfasst. Die ausgestoßene Luft enthält daraufhin weniger als 1 mg/m³ Schmutzstoffe. Auf diese Art soll auch die Staub- und Feinstaubbelastung im Untergrund deutlich reduziert werden. Neben einer besseren Luft für die Fahrgäste erhofft sich die MVG auf diese Art Einsparungen bei der Reinigung der Bahnhöfe, aber auch Kosteneinsparungen durch einen geringeren Verschleiß bei Luftfiltern in den Fahrzeugen und anderer staubempfindlicher Technik.
Die eigentliche Saugeinrichtung besteht aus drei Teilen: Einmal einer festen Saugeinheit, die den Bereich zwischen den beiden Schienen erfasst, zum anderen zwei verschwenkbare Einheiten auf den Außenseiten der Schienen. In der Grundstellung wird eine Breite von je 1,25 Metern ab Gleismitte in beide Richtungen in einem Durchgang von den Saugeinrichtungen erfasst, durch das Verschwenken der beiden äußeren Einheiten kann ein Bereich von je ca. 2,5 Metern ab Gleismitte erfasst werden. Auf diese Art können zum Beispiel auch die Sicherheitsräume unter den Bahnsteigen gereinigt werden. Außerdem verfügt das Fahrzeug über eine Handsaugeinrichtung, die in bis zu acht Metern Entfernung einsetzbar ist.
Das Fahrzeug besteht aus vier Wagen: Der erste Wagen enthält für den Antrieb einen Dieselmotor, und für die Stromversorgung einen Dieselgenerator. Als Motor ist ein „Detroit Diesel 60-12,7L“ verbaut. Wegen der speziellen Anforderungen zum einen niedrige Geschwindigkeiten über längere Strecken auch in Steigungen konstant zu halten, zum anderen aber auch zügig zum Einsatzort zu fahren, ist ein Stufengetriebe der Firma Voith mit zwei Stellungen verbaut. Die Kraft wird anschließend über je zwei hydrodynamische Wandler pro Fahrtrichtung auf die Achsen übertragen. Für verschleißfreie Bremsungen steht eine hydrodynamische Bremse zur Verfügung.
Bei den verbleibenden drei Wagen ist der mittlere schließlich der Wagen mit den Blas- und Saugeinrichtungen, die beiden äußeren filtern die Luft und lagern Müll und Staub in Auffangbehältern. Als zusätzlicher Brandschutz sind diese Wagen mit einer CO2-Löscheinrichtung ausgestattet.
Während der Reinigung ist Schlucki je nach gewünschter Reinigungsqualität mit zwischen 2 km/h und 10 km/h unterwegs. Für die Entladung des Fahrzeuges steht im Betriebshof Nord eine spezielle Entladegrube zur Verfügung.
Außer in München sind Fahrzeuge dieses Typs außerdem noch in Montreal, Lyon, Paris, Seoul, Milan, Rom, London, New York und Brüssel im Einsatz. Ursprünglich plante die MVG, das Fahrzeug auch zu vermieten, und vermeldete Anfang 2006 dass es Interessenten gibt. Von einem Einsatz außerhalb des U-Bahn-Netzes ist bisher aber nichts bekannt.
Für die Kontrolle, Wartung und Reparatur, der Streckeneinrichtungen, wie zum Beispiel der Wand- und Deckenverkleidungen, der Antennenleitungen für den Tunnelfunk und der zahlreichen Beleuchtungs- und Signaleinrichtungen, wurde der Gerätewagen 8981 entwickelt, der außerdem noch als Hilfsfahrzeug bei größeren Störungen oder Unfällen als fahrbare Werkstatt mit eigener Licht- und Kraftversorgung bei Umbauarbeiten im Bahnbereich als Notstromaggregat und als Transportfahrzeug eingesetzt werden kann. Erinnernt die Vorderansicht und auch die Ausstattung der Fahrerstände noch an die U-Bahn-Triebwagen, so sind Aufbau und technische Ausrüstung ganz dem Verwendungszweck angepasst. Die an die beiden Fahrerstände anschließenden Wagenkästen sind einerseits als Werkstattraum mit Werkbank, Strom- und Druckluftanschlüssen und zahlreichen Werkzeugschränken, andererseits als Aufenthaltsraum mit Sitzplätzen für 4 Personen, Wasch- und Kochgelegenheit und einem Kleider- und Trockenschrank eingerichtet. Die Ausstattung und Einrichtung ist so gehalten, dass für alle denkbaren Einsatzfälle alle Werkzeuge und Hilfsmittel greifbar sind.
Für sperrige Ausrüstungsgegenstände, beispielsweise Schweißgeräte und Eingleisungswerkzeuge sind in beiden Aufbauten raumhohe Schränke vorgesehen, die von der Plattform aus zugänglich sind, sogar eine 6,5,m lange Anstelleiter wird im Dach des Aufenthaltsraumes mitgeführt. Auffälligstes Merkmal des Gerätewagens sind die auf der Plattform zwischen den Kabinen montierten Hebezeuge: Kran und Hebebühne. Zum Bewegen von schweren oder sperrigen Bauteilen oder Geräten ist der bei seiner maximalen Ausladung von 4,3 m noch 1,2 Tonnen tragende Hydraulikkran bestimmt. Die hydraulische Hebebühne wird hauptsächlich für Revisionsfahrten im Tunnel benötigt. Die Arbeitsbühne kann nicht nur bis 6,3 m über Schienenoberkante angehoben und rundum geschwenkt werden, sondern ihr Vorderteil kann auch noch mit 2 Personen besetzt bis 4,3 m von Wagenmitte ausgefahren werden. Dank seiner diesel-elektrischen Zweisystem-Antriebseinrichtung, die unter dem Wagenfußboden untergebracht ist, kann der Gerätewagen nicht nur bei eingeschalteter Stromschiene mit Elektroantrieb fahren, sondern es ist auch möglich, bei ausgefallener Stromversorgung oder wenn keine Stromschiene vorhanden ist, ohne Einschränkungen hinsichtlich Fahrleistung oder Einsatzbereich mit Dieselantrieb weiterzufahren. Ein 380 V-Drehstromgenerator, der wahlweise von einem 750-V-Elektromotor oder von einem 180-PS-Dieselmotor angetrieben wird, liefert den Strom für alle Verbraucher und Hilfsbetriebe, wie Heizung, Beleuchtung, Signaleinrichtungen, Kompressor, Kran und Hebebühne, für die zahlreichen Steckdosen im und am Wagen und für den im Triebdrehgestell, übrigens dem gleichen Typ A im A 1-Triebwagen, eingebauten Fahrmotor. Bei längeren Standzeiten im Streckenbereich kann der Wagen über einen eingebauten Trenntrafo aus dem ortsfesten Drehstromnetz mit Energie versorgt werden, bei Bedarf kann er aber auch als Notstromaggregat die Versorgung einer Arbeitsstelle übernehmen.
Das Fahrzeug hat die 1990er leider nicht überlebt und wurde Anfang 1994 verschrottet, nachdem Schäden am Rahmen nicht mehr sinnvoll repariert werden konnten und andere Hubsteiger-Wagen mittlerweile im Fuhrpark vorhanden waren.
Diese Artikel entstand mit großer Hilfe der U-Bahn-Freunde, von denen wir auch das eine oder andere Bild veröffentlichen. Danke an Florian Schütz. Die restliche Bildunterstützung kommt aus unserem Bildarchiv von Klaus Onnich und Reinhold Kocaurek
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